Музей LeMay ACM — Часть 12. Hudson, Hupmobile, Imperial, International Harvester, SS, Jaguar, Kaiser

Продолжение. Начало здесь.

Рассказ о фирме здесь

Hudson Twenty Roadster

Основная идея компании Hudson состояла в том, чтобы выпустить на рынок поистине народный автомобиль, такой, который сможет купить каждый. Для этого была разработана и выпущена в свет модель Twenty (двадцатка, по количеству «лошадей» под капотом), которая стоила «всего» тысячу долларов (около 24 тысяч сегодняшних «зеленых»), что было довольно мало за автомобиль в те времена. Народ оценил попытку и машина разошлась довольно серьезным тиражом в 4 тысячи экземпляров уже в первый год.

Впрочем, даже такая беспроигрышная, как казалось, стратегия, привела к тому, что фирма в 1950-х годах оказалась в не лучшей финансовой ситуации и влилась в концерн Nash-Kelvinator, позднее ставшим AMC.

Год выпуска: 1909
Двигатель: 3.3л 4 цилиндра, 20 л.с.

Давным-давно, в самом начале 20-го века, в компанию Olds Motor Works (впоследствии Oldsmobile) пришел некто Роберт Крейг Хапп (Robert Craig Hupp). Он серьезно интересовался автомобилями и его первым проектом в фирме была помощь в создании Oldsmobile Curved Dash, первой машины фирмы. Он работал в фирме до 1903 года, пока завод компании не сгорел и производство перевели из Детройта в Лансинг, а Хапп решил сменить место работы и перешел в компанию Генри Форд, где он работал на Model K и Model N. В 1907 году он ушел от Форда и нашел пристанище в фирме Regal, где создал новую модель с перевернутой рамой по принципу Underslung, как у машин American.

Набравшись опыта в этих компаниях, Хапп решил, что с него хватит работы на «дядю» и в 1908 он основал фирму имени себя, под названием Hupmobile (одну букву «p» он убрал из названия ради благозвучности). Первая машина была сделана на основе всех тех машин, над которыми он работал все это время, то есть, фактически, это был винегрет из Curved Dash, Model T и Regal Model 30. Основная идея, как и у Hudson, состояла в том, чтобы выпускать дешевую и массовую машину, которую мог бы купить любой желающий, а рынок дорогих автомобилей оставить кому-нибудь другому. Впрочем, первая модель все еще стоила более 1000 долларов, что хоть и было относительно недорого, но не соответствовало планам Хаппа.

В 1909 году на свет появилась модель Hupmobile B. Она стоила всего 750 долларов, что было на 100 долларов дешевле Ford Model T и даже Генри Форд удивлялся, как можно было за такие смешные деньги создать настолько качественную машину. В серию машина пошла под маркой Hupmobile Model 20.

Несмотря на то, что машина была двухместной (позже появился трехместный кузов), она выгодно отличалась от той же Model T тем, что у нее было магнето, а не заводная ручка. Продажи пошли в гору и даже полиция Детройта остановила свой выбор на Hupmobile Model 20.

Компания не особо интересовалась спортивными достижениями (на них просто не было денег), но тут им помог случай: три американских джентльмена решили совершить кругосветное путешествие, а для этого они выбрали машину от Hupmobile. За полтора года они проехали из Детройта в Сан-Франциско, оттуда на Гавайи, Фиджи, Австралию, Новую Зеландию, Японию, Индию, Китай, Египет, всю Европу и Англию, в общей сложности почти 80 тысяч километров. В пути машина сломалась всего один раз, что было очень круто по тем (да и по сегодняшним тоже) временам. Это слелало Hupmobile великолепную рекламу и иностранные дилеры стали осаждать фирму, размахивая пачками заказов — только Новая Зеландия закупила более 200 машин фирмы.

В 1911 году, невзирая на прекрасные финансовые показатели фирмы, Хапп решил уйти из созданной им компании, поскольку он серьезно заинтересовался электромобилями и считал, что за ними будущее, опередив прогресс лет эдак на 90. Он основал свою новую компанию Hupp-Yates Electric, которая продавала электромобили сотнями и была довольно успешной в своей области. Новые владельцы Hupmobile этого стерпеть не могли и подали в суд на Hupp-Yates, поскольку, по их мнению, бренд новой компании можно было спутать со старой. В общем, история Олдса повторилась, тот тоже должен был сменить имя своей новой компании на R.E.O., а Хаппу пришлось именоваться RCH (по первым буквам имени и фамилии, в точности как у Олдса).

Впрочем, через год Хапп понял, что одними электромобилями сыт не будешь и поставил на конвейер RCH Model 25, у которой, к слову, была довольно оригинальная, по тем временам, коробка передач — рычаг находился на полу между водителем и пассажиром и двигался по Н-образной схеме, в точности, как у современных нам ручным коробкам. Тогда, впрочем, это было в новинку. Кроме того, у машины были электрические фонари (один даже подсвечивал номерной знак сзади), электростартер и зеркало заднего вида. Это было очень круто по тем временам, особенно если учесть, что машина стоила всего 900 долларов, что было на 100 долларов дешевле, чем Hupmobile 20 1913 года с таким же оснащением.

Впрочем, несмотря на то, что за два года существования фирма продала более 1000 электромобилей и почти 17 тысяч Model 25, Хаппу она надоела и он продал RCH и Hupp-Yates. Новые хозяева благополучно довели процветающую фирму до банкротства и в 1919 году она прекратила существование. Свм же Хапп основал новую компанию, Monarch Motor Co, но, в отличие от других затей Хаппа, она не стала успешной и обанкротилась уже через год. Впрочем, и следующая (а заодно и последняя) попытка Хаппа вернуться в автомобилестроение под брендом Emerson Motor Co была такой же «удачной» — компания обанкротилась, выпустив всего 200 машин.

Тем временем, Hupmobile продолжал выпускать варианты Model 20 и только в 1912 году смог выпустить новую модель, 32H, которая могла похвастаться первым в мире цельнометаллическим кузовом (что, кстати, не особо помогло продажам и, после года экспериментов, фирма вернулась к композитным деревянно-металлическим кузовам). Впрочем, нельзя сказать, что машины продавались плохо — та же 32-я модель выпускалась во вполне приличных количествах и до 1925 года было продано более 100 тысяч таких машин.

Фирма прекрасно себя чувствовала на рынке до конца 1920-х годов, продавая все больше и больше машин (почти 70 тысяч в 1929 году!), но руководство приняло неверное решиние и начало пытаться влезть в премиум-сегмент, что весьма некстати совпало с началом Великой Депрессии. Более дорогие машины оказались не особо востребованными на падающем рынке (Хапп был прав!) и продажи в 1934 году упали до мизерных 9500 автомобилей.

Я не знаю, о чем думали акционеры компании, приглашая в качестве «спасителя» Арчи Эндрюса, создателя знаменитого Ruxton (с этой машиной была вполне себе детективная история, кстати, с полицией, рейдерскими захватами и стрельбой), а заодно могильщика Moon и Kissel, но они позвали его для того, чтобы он возглавил фирму. Он согласился, но решил, что надо переориентировать фирму не на выпуск своих машин, а на производство моделей Willys.

Однако, как можно было ожидать от Эндрюса, зная о его прошлых похождениях, он в очередной раз облажался, нарастив долг компании до миллиона долларов и чуть не угробив в процессе этого всю компанию. Производство упало до нескольки сотен машин в год и фирма была при смерти.

В конце 1930-х годов ситуация стала аховой и фирма решилась на отчаянный шаг — она выкупила штампы для производства Cord 810 и попыталась наладить выпуск этой модели на своих шасси. Разумеется, полностью повторить 810-ю фирма не могла, у нее просто не было переднеприводных шасси, так что автомобиль переделали под задний привод, но внешне выглядел он примерно так же, как и Кордовский, за исключением фар, которые не убирались в крылья (что, кстати, было неплохо с точки зрения надежности, но сделало машину не такой эффектной).

И тут выяснилось, что штампы были для выпуска прототипов, то есть, не рассчитанными на массовое производство. В отчаянии, компания обратилась на Graham-Paige и стала их умолять выпуске кузовов для нового автомобиля Hupmobile. Graham-Paige тоже дышала на ладан и получить хоть какой-то заказ для них было весьма полезно, так что они согласились. Правда, руководство Graham-Paige поставило условие: за то, что фирма будет выпускать кузова, она получит право на выпуск 810-ю под своей собственной маркой. Начальство Hupmobile, поскрипев зубами, подписало конторакт, ибо деваться-то было некуда, и производство модели под названием Skylark началось. Впрочем, продолжалось оно недолго, поскольку после выпуска всего 80 машин, у Hupmobile закончились деньги и Graham-Paige потребовал оплату «натурой», то есть, двигателями и коробками передач, которые ставились на собственный вариант 810-й от Graham-Paige под названием Graham Hollywood. В итоге, было выпущено несколько сотен Skylark и в 1940 году Hupmobile обанкротилась в первый раз.

Фирму вернули в жизни через несколько месяцев, но заниматься автомобилями она не стала — вместо этого, производство переориентировали на выпуск боеприпасов для фронтов Второй Мировой. После войны оказалось, что у фирмы достаточно средств, чтобы расплатиться с долгами и даже начать производство машин, но руководство твердо решило, что с них хватит этих чертовых автомобилей и приказало начать выпуск бытовой техники и кондиционеров. На этом поприще Hupp Corporation (так теперь называлась фирма) преуспела и была выкуплена White-Westinghouse, затем несколько раз перепродана и, в конце-концов, отпущена на вольные хлеба под названием Hupp Industries. На этих самых хлебах-то фирма и окочурилась во второй и последний раз, прекратив существование в 1991 году. Такие дела.

Hupmobile Model 20

Та самая «двадцатка», с которой все начиналось. Вот только лошадей у нее было не 20, а всего 17.

Год выпуска: 1909
Двигатель: 4 цилиндра, 17 л.с.

Hupmobile E1

Эта машина была одной из тех, которым предстояло, по замыслу руководства Hupmobile, застолбить за фирмой место в премиум-сегменте. Одно время, кстати, дела шли неплохо и реклама машины утверждала, что эта модель продается лучше всех других 8-цилиндровиков на американском рынке.

Год выпуска: 1928
Двигатель: 8 цилиндров, 80 л.с.

Hupmobile I-326

Машина получила кучу наград за внешний вид, но продавалась не очень хорошо.

Год выпуска: 1933
Двигатель: 5.0л, 8 цилиндров, 109 л.с.

IMPERIAL

Это не компания, а просто суб-бренд фирмы Chrysler, созданная в 1955 году для конкуренции с Lincoln и Cadillac, но, в отличие от последних, Imperial никогда не существовала как самостоятельная фирма и никогда не создавала своих собственных автомобилей. Всего с таким шильдиком за 30 лет существования бренда, вышли шесть поколений Крайслеров, если не считать тайм-аут с 1975 по 1980 год.

До 1955 года и после 1983, название Imperial присваивалось дорогим моделям Chrysler, но когда я полез на сайт американского Chrysler посмотреть на то, чему именно они присвоили его сегодня, оказалось, что ничего с таким названием там нет. Ларчик открывался просто — фирма перестала использовать это имя с 1993 года (за исключением одноразового концепта, как утверждает Википедия). Впрочем, прямо сейчас Chrysler не до Imperial — думаю, что все в компании сидят и думают о том, как бы уцелеть в составе Peugeot.

Imperial Crown

У модели Crown была довольно забавная опция под названием Mobile Director: переднее сиденье пассажира разворачивалось назад, чтобы сидящая на нем секретарша могла записывать мудрые мысли руководителя, развалившегося на заднем диване. Впрочем, этот «наворот» не был особо популярным и всего 81 машина получила такое сиденье, а до наших дней дожили всего пять Crown с такой штукой.

Год выпуска: 1968
Двигатель: 7.2л, 8 цилиндров, 350 л.с.

IHC Auto Buggy MW

Прародитель популярного в 1990-х годах сегмента MPV, Auto Buggy выпускалась как Multi-Purpose-Wagon (отсюда и MW в названии) для людей, которым надо перевозить не только пассажиров, но и грузы. У автомобиля были карбидные фары, складная крыша и съемное лобовое стекло.

Кстати, IHC в названии машины означает International Harvester Company. Впоследствии, буква «C» оттуда пропала и фирма именовала себя как просто International Harvester.

Год выпуска: 1913
Двигатель: 2 цилиндра, 20 л.с.

International Harvester Scout

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Еще одна машина-родоначальница популярного впоследствеии сегмента, а именно SUV или кроссоверов. Техзадание гласило «создать что-то, что могло бы заменить лошадь на бездорожье», а в качестве прямого конкурента указывался Jeep CJ 4×4.

Год выпуска: 1962
Двигатель: 2.5л, 4 цилиндра, 94 л.с.

Это вовсе не пропаганда нацизма, а просто бренд Swallow Sidecar, фирмы из которой возник бренд Jaguar. Кстати, переименовали компанию после Второй Мировой войны и именно по той причине, о которой вы подумали. До этого, Jaguar был просто названием одной из моделей фирмы.

SS Jaguar

Машина в музее выставлена в секции «британское вторжение» и на английских номерах старого образца.

Год выпуска: 1939
Двигатель: 2.5л, 6 цилиндров, 104 л.с.

Очень красивая, на мой взгляд, машина из того времени, когда в Англии еще не растеряли умения строить интересные автомобили.

Год выпуска: 1957
Двигатель: 3.4л, 6 цилиндров, 190 л.с.

Jaguar Mk X

Машина, сделанная специально для американского рынка (что заметно по ее размерам) и рассчитанная на желающих приобщиться к нарочитой европейской роскоши, так что в салоне — ореховое дерево и кожа. Но англичане просчитались с размерами: для Америки она была слишком маленькой, а для Англии — слишком большой, так что продавалась она одинаково плохо во всех частях света.

Год выпуска: 1964
Двигатель: 3.8л, 6 цилиндров, 265 л.с.

KAISER

Рассказ о фирме здесь.

Kaiser Dragon

Довольно оригинальная машина, выпускавшаяся тогда еще независимой от AMC фирмой Kaiser Motors. Свое «драконовское» название она получила потому, что в машинах 1951 года Kaiser использовал специальный винил для обивки крыши, которая была похожа на крокодиловую кожу, который фирма обозвала «драконьей кожей». Название понравилось маркетологам и когда в 1953 фирма решила вывести на рынок новую модель, они так и назвали его «Дракон» (Dragon).

Дизайн машины был ориентирован на женскую половину населения и, при ее создании, фирма проводила опросы женщин на тему того, что же именно им надо в автомобилях. В результате, на свет появился этот «дракончик», у которого были золотые зубы — шильдики с названием модели были покрыты настоящим 14-каратным золотом. В салоне были установлены часы с электропитанием, радиоприемник, обогреватель салона, а на бардачке красовалось имя владельца (или владелицы) — кстати, я вот подумал, а как потом продавать эту машину на вторичке-то?

Автомобиль позиционировался, как самый безопасный на дороге и имел травмобезопасную обивку передней панели, лобовое стекло, вываливающееся наружу при аварии и сиденье водителя, призванное уменьшить травмы при аварии. В общем, мне это все сильно напоминает по концепции Volvo YCC, только без феминистического идиотизма, вроде неоткрывающегося капота.

Продавалась машина откровенно плохо, поскольку цена из-за всех этих наворотов, зашкаливала за все мыслимые пределы для подобных автомобилей (4000 долларов для такой машины было очень много), да и ездила она так себе. В итоге смогли продать около 1200 «драконов» и уже на следующий год ее сняли с производства.

Год выпуска: 1953
Двигатель: 3.7л, 6 цилиндров, 118 л.с.

Продолжение следует