Nethercutt — Часть 2.

Продолжение. Начало здесь

Должен сразу заметить, что повествование о машинах из этого музея будет весьма долгим — я разделил его на 17 частей, что является несомненным рекордом этого блога. Причина заключается в том, что машин там очень много и большинство из них являются для меня сущей экзотикой. Дело в том, что в США существовали более 4700 автопроизводителей, причем, многие из них были как-то взаимосвязаны (то есть, ситуация, когда главный инженер-разработчик основывал фирму имени себя, из которой его вышибали и он открывал очередную контору, откуда его тоже выпроваживали, и так далее, была вполне нормальной).

В итоге, количество фирм, так или иначе завязанных на выпуске автомобилей, зашкаливало за все мыслимые пределы. Особенно если учесть компании одной модели, которые, выпустив одну очень успешную машину, не смогли сделать новую, улучшенную модель и, таким образом, просто исчезали с рынка.

Если учесть, что на подготовку одного поста мне обычно требуются несколько дней (я же не профессиональный «обзорщик» автомобилей!) то, думаю, понятно, что раньше весны я с этим музеем не разделаюсь. А если еще добавить мою врожденную лень и желание иногда писать о чем-то другом, неавтомобильном, то сроки завершения проекта сдвигаются еще больше. Это я к тому, чтобы те из моих трех-четырех читателей, которым не интересна автомотостарина, могли со спокойной совестью взять отпуск на пару месяцев.

В 1905 году некий инженер Гарри Штутц (Harry Stutz) подговорил двух лесопромышленников инвестировать в новое и перспективное дело — выпуск автомобилей. Дело в самом деле было новое и прибыльное (сродни доткомовскому пузырю в конце 20-го века) и компания была основана. Первая машина под маркой American увидела свет уже через год, но тут мистер Штутц разругался с инвесторами и покинул фирму, так им срочно пришлось искать ему замену.

Впрочем, замена нашлась быстро — по странному стечению обстоятельств, некто Фред Тон (Fred Tone) только что ушел из фирмы Marion Motor Car Company (куда на его место взяли Штутца) и искал работу. Его взяли на место Штутца, совершив, таким образом, обмен главными инженерами.

Машины American не отличались от конкурентов практически ничем, пока Тон случайно не заметил, что рабочие пытались установить подвеску вверх ногами. Тут ему в голову пришла идея «а почему бы специально не перевернуть шасси, чтобы машина была ниже?». Сказано-сделано и первая модель под названием Underslung увидела свет.

Чтобы понять о чем идет речь, представьте себе стандартное шасси автомобиля тех лет: у него есть рама, на которую сверху крепится двигатель, а под рамой — мосты и подвеска. Так вот, раму эту перевернули так, что мосты оказались сверху (и, соответственно, подвеска), а двигатель оставили там, где он и был. В итоге, дорожный просвет уменьшился и машина стала выглядеть более приземисто и спортивно.

К слову сказать, в спорте, как раз, эти машины и не преуспели, потому что трассы тогда представляли что-то типа того, что сегодня называется «ралли» и они просто застревали в грязи: сказывался уменьшенный клиренс. Но, в целом, покупатели были довольны этими, весьма, надо заметить, недешевыми машинами, пока фирма, в отличие от конкурентов, не решила почить на лаврах и почти прекратила разработку новых моделей.

Разумеется, такое поведение компании по отношению к клиентам, отвратило последних от первой и за весь 1910 год фирма продала всего 300 машин и была на грани банкротства. На помощь ей пришел некий автодилер Хендли (Hendley), который выкупил компанию и переименовал ее в American Motor Car Company. Впрочем, затем он переименовал ее еще раз, сообразив, что раз уж все машины фирмы сделаны на «перевернутой» раме, то можно это как-то отразить и в названии компании. С 1912 года фирма стала называться American Underslung. Однако, переименования никак не улучшили финансовых показателей и фирма обанкротилась в 1913 году, просуществовав всего 8 лет.

American Underslung 6-44 Touring

Год выпуска: 1912-1913
Машина в музее выпущена в: 1913 году
Двигатель: 60 л.с. 7.4 л
Максимальная скорость: 90 км\ч
Цена нового автомобиля: $2750

Как вы думаете, что общего у фирмы со странной курицей на эмблеме и ГАЗ-67? Простой (и правильный) ответ — ничего. Но мы же не ищем простых ответов, так?

Во-первых, обе машины были разработаны русскими (в случае с American Austin — украинцем Алексеем Сахновским, который, кстати, занимался дизайном Auburn, Packard и Cord, так что послужной список у него неслабый). А во-вторых, наследник American Austin послужил прототипом ГАЗ-64 (а, соответственно, и ГАЗ-67). Но давайте лучше обо всем по порядку.

В 1929 году, несколько фанатов маленьких английских родстеров решили, что все, что нужно американскому рынку — это (я думаю, что вы уже догадались) маленький английский родстер. Только сделанный американцами для американцев. Они подбили на сие благое начинание банк (в хорошем смысле этого слова) и основали фирму American Austin, которая занялась производством американизированных Austin 7 по лицензии.

Впрочем, страна все еще не очухалась от Великой Депрессии (а точнее, она была в самом разгаре) и, хотя продукция фирмы была довольно недорогой, те американцы, у которых были деньги на дешевый автомобиль, предпочитали импортозамещение и выбирали Форды и Шевроле. В итоге, через два года после начала производства, фирма остановила конвейер.

Через пару лет была сделана попытка возобновить производство и, несмотря на то, что она, как казалось, увенчалась успехом, счастье продолжалось недолго — через год фирма окончательно обанкротилась.

На ее останках родилась компания American Bantam, названная так в честь одной из моделей предыдущей инкарнации фирмы. Эта попытка оказалась более успешной и она даже выдала на-гора прародителя знаменитого джипа — Bantam BRC40. Впрочем, плохо быть маленьким, когда большие дяди дерутся из-за твоего наследства: поскольку American Bantam так и не смогла организовать массовое производство этих самых «джипов», американская армия просто передала всю техническую документацию фирме Виллис-Оверленд (Willys-Overland), а Bantam кинула кость в виде подряда на выпуск прицепов для «Виллисов».

После войны, American Bantam не смогла перестроиться на мирные рельсы и почила в бозе. Аминь.

American Austin Bantam Roadster

Год выпуска: 1929-1934
Машина в музее выпущена в: 1932 году
Двигатель: 15 л.с. 0.75 л
Максимальная скорость: 80 км\ч
Цена нового автомобиля: $445

American Austin Bantam Coupe

Год выпуска: 1929-1934
Машина в музее выпущена в: 1933 году
Двигатель: 15 л.с. 0.75 л
Максимальная скорость: 80 км\ч
Цена нового автомобиля: $445

Об этой компании я уже рассказывал, так что лучше прочтите мои словоизлияния по поводу ее истории, пройдя по линку.

Austin-Healey 100M LeMans Roadster

Обратите внимание на то, как низко посажено ветровое стекло у этой модели и сравните его с тем, что продавали в Англии (я уже говорил, куда надо пройти, чтобы прочитать об этой машине?). Впрочем, отличие модели с индексом «М» было не только в этом — еще у нее появилась кожаная стяжка капота и 8 добавочных лошадей в табуне.

Год выпуска: 1955-1956
Машина в музее выпущена в: 1955 году
Двигатель: 110 л.с. 2.7 л
Максимальная скорость: 160 км\ч
Цена нового автомобиля: $3275

Обычно история автомобильных брендов начинается с выпуска велосипедов и заканчивается автомобилями. Это, пожалуй, единственный известный мне бренд, у которого все случилось наоборот (ну вот разве что Пежо обанкротится, что, впрочем, не такая уж и плохая идея).

За год до наступления нового, 20-го века, фирма Daimler решила стать международной корпорацией и основала свое первое дочернее зарубежное предприятие в, близкой немцам по духу, Австрии. Поначалу, фирма просто занималась сборкой и продажей автомобилей Daimler, но все изменилось, когда в нее пришел некий Фердинанд Порше, который занялся реорганизацией отделения. Причем, занялся так успешно, что фирма стала выпускать свои собственные модели, причем, весьма даже приличные и дорогие.

Впрочем, так получилось, что ничего, кроме этих самых дорогих машин (и еще спортивных автомобилей под названием «Саша», в честь Александра Коловрата, австрийского киношного магната) фирма не делала, а во времена финансового кризиса это было чревато тем, что, впоследствии и произошло — банкротством. После этого, фирма вошла в группу Steyr-Daimler-Puch, но ничем особым там не отличилась и в 1935 году прекратила выпуск автомобилей.

Дык к чему я говорил о велосипедах-то? Дело в том, что в начале 1970-х годов, концерн Steyr-Daimler-Puch решил заняться выпуском велосипедов. Дешевые модели назывались Puch, средние — Steyr, а самые дорогие Austro-Daimler. Sic transit gloria mundi.

Austro-Daimler ADR-8 Alpine

Этот удешевленный спортивный вариант ADR (более дорогие машины назывались ADM) был куплен неким швейцарцем и пережил войну в спокойных Швейцарских Альпах. Затем его купил кто-то из Южной Африки, а потом машина как-то попала в США. Изрядно попутешествовала, нечего сказать.

Год выпуска: 1930-1932
Машина в музее выпущена в: 1932 году
Двигатель: 115 л.с. 4.6 л
Максимальная скорость: 140 км\ч
Цена нового автомобиля: $10000

А теперь перейдем к более известным маркам и начнем с Бугатти.

Bugatti Typ 23 Brescia

Маленький и недорогой (по меркам Бугатти, конечно) спортивный автомобиль. Машина не была восстановлена и отделана прокрашенной французской тканью, которая на удивление хорошо сохранилась. Автомобиль был куплен основателем Bank of America А. П Джаннини (A.P Giannini) для своего сына Вирджила.

Год выпуска: 1913-1926
Машина в музее выпущена в: 1926 году
Двигатель: 30 л.с. 1.5 л

Bugatti Typ 51

Это, пожалуй, самая известная машина от Bugatti того времени (рядом с ней, кстати, не Бугатти, а Talbot Lago, которая на нее очень похожа). Данная конкретная машина знаменита тем, что на ней ездил известный французский гонщик Рене Дрейфус, который, будучи евреем, нагло умудрился выиграть гонки у Mercedes и Audi, да еще и в гитлеровской Германии. Правда, сделал он это не на Bugatti, а вовсе даже на Delahaye, что сделало его национальным героем Франции, но это же к делу не относится, правда?

Год выпуска: 1931-1934
Машина в музее выпущена в: 1931 году
Двигатель: 185 л.с. 2.3 л
Цена нового автомобиля: $6000 (только шасси)

Buick Model C

Это вторая модель, сделанная фирмой Бьюик (первая была Model B — уж не знаю, что случилось с Model A) и первая после того, как Бьюик потерял контроль над своей компанией. Особых отличий от Model B нет, за исключением одной-единственной добавочной лошади под капотом.

Год выпуска: 1905
Машина в музее выпущена в: 1905 году
Двигатель: 22 л.с. 2.6 л
Цена нового автомобиля: $1200

Продолжение следует.