Музей Louwman — Часть 9. Inter, International Motor Car, ISO, Isotta Fraschini, Italcorsa, Joswin, Kaiser, Kleinschnittger

Продолжение. Начало здесь

Когда у французов случился очередной приступ социализма в 1930-х годах, они национализировали авиапромышленность и одним из таких госконцернов стал SNCAN, Эта фирма включала в себя относительно мелкие авиафирмы, такие как Potez, CAMS, ANF и уже упоминавшийся здесь Breguet. В довоенное время компания продолжала выпускать самолеты, спроектированные теми фирмами, которые в нее входили, а во время немецкой оккупации, она переориентировалась на Messerschmitt Bf108, который, кстати, продолжала выпускать и после окончания войны, но уже под своей маркой, как Nord Pingouin. Впоследствии, фирма вошла в состав Aerospatiale, а затем EADS, так что она (хоть и под другим именем) существует до сих пор.

Впрочем, меня самолеты мало интересуют, так что перейдем к единственному типу автомобилей, выпускавшихся данной конторой. В 1953 году, фирма, по примеру своих бывших хозяев, решила выпустить микроавтомобиль, причем, сделать его было решено почти так же, как и Messerschmitt— правда взяли кабину от Bf108 а не от Me-109, но принцип остался тем же — самолетная кабина на колесах.

Разумеется, французы не могли не соригинальничать и сделали своей машине складные передние колеса: они могли подворачиваться под машину, чтобы ее было легче хранить в подсобке. А еще у нее был гиростартер — это был маховик, который раскручивался специальным электродвигателем, питавшимся от бортовой сети в 6В и, при нажатии на специальный рычаг, «дергал» за кик-стартер мотоциклетного двигателя. По слухам, визжал этот гиростартер так, что мог заглушить взлетающий вертолет.

Inter Autoscooter

Реклама этой машины утверждала: «попробуйте Inter и вам больше не захочется покупать что либо еще!». Вряд ли они, конечно, имели в виду, что обладание таким самокатом способно отвратить любого потенциального покупателя от приобретения автомобиля…

Впрочем, несмотря на все это, машина, все-таки, продавалась и за три года выпуска смогли наклепать почти 300 экземпляров, после чего проект свернули, а SNCAN больше не пытался стать гигантом автоиндустрии.

Годы выпуска: 1954-1956
Машина в музее выпущена в: 1955 году
Двигатель: 0.175 л, 1 цилиндр
Количество выпущенных автомобилей: 300

International Motor Car Co

Похоже, что эта фирма может быть примером, как одна из первых в мире тюнинговых контор. Ее основал некто Оскар Зейд (Oscar Seyd) на стыке веков и поначалу он продавал машины Benz по предзаказу, который составлял 30% от стоимости автомобиля.

Машины Benz прибывали в Англию в разобранном виде и фирма Оскара их собирала, попутно адаптируя ко вкусам местного населения. Затем, в 1900 году, в фирму пришел некто Терри Дилейни (Terry Delaney), который активно занялся вопросами «тюнинга» и поиска новых поставщиков, для чего он устроил соревнование между Paynes & Bates и Allard. Тестирование состояло в подъеме на холм на первой скорости и та машина, которая смогла пройти данный кошмарно тяжелый тест (не забываем, что дело происходило в 1900-м году), получала право на продажи своих машин через International Motor Car. Payne & Bates тест провалили, а Allard выиграл и вскоре Терри вовсю занимался сборкой и настройкой машин Allard в мастерской рядом с выставочным залом International Motor Car.

В 1902 году Оскар решил продать дело и Терри, разозлившись на него, ушел в конкурирующую фирму и забрал с собой контракт с Allard. Оскар же, ожидая покупателя с толстым кошельком, договорился с Payne & Bates и продавал их машины, дорабатывая в своей мастерской и переименовывая их в Godiva. Затем, он прикрыл мастерскую и стал обычным автодилером, каковых много. Что с ним было дальше, я не знаю.

Терри же стал весьма приличным автогонщиком и, в процессе обучения сему мастерству, пришел к выводу, что все, чего не хватает автомиру — приличных запчастей и тех, кто сможет настроить машины так, чтобы потенциал этих самых запчастей и самих машин смог раскрыться. Поэтому в 1910 году он открыл свое дело и занялся тонкой настройкой машин от Delaunay-Belleville, а затем начал выпуск бензобаков и прицепных крюков для армии. Через пару лет он начал выпускать радиаторы и бренд Delaney (потом Delaney-Gallay, а затем Gallay) стал довольно известным. Фирма и по сей день существует и производит качественные радиаторы, системы отопления и тому подобные системы для Renault, Caterpillar, McLaren, JCB и так далее.

International Benz Velo

Это как бы Benz, но не немецкий, а английский, собранный из запчастей и по лицензии Benz, но с английскими наворотами вроде сидений с отделкой Chesterfield. Любой английский каприз за английские же деньги.

Машина в музее выпущена в: 1899 году
Двигатель: 1.1 л, 1 цилиндр, 3.5 л.с

Рассказ о фирме здесь

ISO Isetta

Знаменитая машина которую большинство знает как BMW Isetta, а вовсе не ISO. Впрочем, итальянцы, которые, кстати, назвали машину в честь своей фирмы (Isetta означает «маленький ISO»), тоже выпускали этот автомобильчик, хотя и не в таких количествах, как немцы.

Сесть в машину можно было, открыв дверь спереди — руль смещался в сторону, открывая доступ к сиденьям. В случае аварии, если водитель и пассажиры могли передвигаться самостоятельно, они могли покинуть салон машины через тканевую крышу.

Годы выпуска: 1953-1956
Машина в музее выпущена в: 1953 году
Двигатель: 0.236 л, 10 л.с., 70 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 1000

История фирмы здесь

Isotta-Fraschini Tipo 8A Phaeton

Огромная машина, купить которую могли только знатные (и, добавлю, богатые) люди. Я уже как-то объяснял стратегию продаж фирмы, но до сих пор считаю, что она могла стать причиной финансовых неурядиц. Данной конкретной машиной владела голландская королева Вильгельмина.

У машины два ветровых стекла и как бы два капота. Первый понятно для чего, а второй находится в середине салона, сделан из дерева и прикрывает ноги пассажиров от непогоды. Поскольку он блокирует дверь, чтобы выйти из автомобиля, его надо поднять и откинуть в сторону водителя.

Машина на фото образца: 1925 года
Двигатель: 120 л.с, 7.4л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 130 км\ч

ItalCorsa

Довольно интересная затея итальянского автогонщика Пьеро Таруффи (Piero Taruffi), который решил, что с точки зрения аэродинамики, машина, предназначенная для побития рекорда скорости должна иметь несколько корпусов — можно два, но лучше бы три.

Первый вариант, названный TARF I, получил такой кузов, названный bisiluro (то есть, двойная торпеда). Водитель сидел в левой «торпеде», а в правой был небольшой мотоциклетный двигатель Moto Guzzi объемом в 500 кубиков и мощностью в 50 л.с. Машина получилась легкой и быстрой и в 1948 году побила мировой рекорд в своей двигательной категории, разогнавшись до 215 км\ч. Окрыленный успехом, Пьеро решил тут же построить trisiluro (то есть, тройная торпеда), разработал дизайн и даже запатентовал его, но что-то не срослось и эта машина так и осталась в его мечтах.

Italcorsa TARF II

Встречайте вторую (и последнюю) попытку Пьеро построить автомобиль-рекордсмен. У этой машины водитель сидит в правой торпеде, а двигатель от Maserati объемом в 1.7л и мощностью в 290 л.с. в левой. Обратите внимание на хвостовые стабилизаторы — первую машину нещадно сдувало с пути порывами ветра и «плавники» призваны бороться с таким явлением, которое вполне могло привести к катастрофе.

Каждое колесо имело независимую подвеску. Привод был на задние колеса, цепной. Поскольку у машины был очень узкий отсек для водителя, рулевое колесо туда не поместилось и гонщик управлял машиной как танком — с помощью рычагов.

В первый же заезд был установлен мировой рекорд скорости — 306 км\ч (185 миль в час) и машина продолжала брать призы до 1957 года, пока Пьеро перестал участвовать в гонках. Он, вообще-то, говорил, что хочет построить еще один вариант, с 4.5л двигателем, но эта идея тоже не была материализована. Такие дела.

Автомобиль на фотографии был какое-то время заброшен, но потом его нашли и реставрировали. В процессе реставрации, двигатель был заменен с Maserati на Ferrari Dino 246, так что это не совсем «сток».

Машина на фото образца: 1951 года
Двигатель: 195 л.с, 2.4л, V6

Я так понимаю, что читать это название надо как Йосвин, а не Джосуин (и, тем более, не как «Йоу, свин!»), поскольку фирма была немецкой.

В 1921 году некто Йозеф Винш (Joseph Winsch) по дешевке приобрел несколько авиационных моторов Mercedes времен Первой Мировой и решил начать выпуск эксклюзивных (читай, супердорогих) автомобилей с этими двигателями.

Он покупал машины Mercedes, переделывал раму (удлинял, чтобы на нее мог поместиться авиационный движок), заказывал роскошный кузов у сторонних поставщиков, клеил на все это свой шильдик и так продавал. Клиенты на такой эксклюзив находились, причем, весьма непростые — например, император Германии Вильгельм II и царь Болгарии Борис.

Впрочем, компания долго не прожила (с 1921 по 1924) — то ли короли закончились, то ли авиационные двигатели. Машин было сделано немного и до наших дней дошел только этот экземпляр, да и то потому что в 1929 году его купил музей Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.

Joswin Town Car

По слухам, первым покупателем этой машины был как раз тот самый император Вильгельм, который продал (или подарил?) ее болгарскому царю Борису III. От него машина переехала к Генри Форду, а в 2015 году ее выкупил музей Louwman. Это единственный в мире Joswin, сохранившийся до наших дней.

Машина на фото образца: 1922 года
Двигатель: 95 л.с, 7.2л, шесть цилиндров, 115 км\ч

KAISER

Фирма возникла на обломках Graham-Paige, каковые обломки выкупили два товарища, которых звали Кайзер (Kaiser) и Фрейзер (Frazer). Первый отвечал за капитал и производство, а второй — за дизайн и разработку автомобилей.

Поначалу, дело шло прекрасно — дизайн машин был суперсовременным, с понтонными кузовами (типа как у Победы), а остальные американские производители предлагали довоенные модели. Проблема была, в основном, в самоуверенности Кайзера, который постоянно требовал наращивать объемы производства, чтобы снижать расходы. Однако, рынок не смог «переварить» такое количество машин практически неизвестной марки и продажи не росли, зато складские запасы — как раз наоборот.

В 1953 году Фрейзер, разуверившись в способностях Кайзера наладить сбыт, уходит из компании и его имя исчезает с логотипа фирмы. Кайзер же продолжает барахтаться и даже решил купить Willys-Overland, производителя знаменитых Jeep. Объединенная фирма стала называться Kaiser-Willys, но всего на несколько лет. В 1963 году, видя, что из всей линейки объединенной компании продаются только Jeep и различные милитаризованные версии, фирма переименовалась в Kaiser-Jeep и сосредоточилась на этом сегменте рынка, прекратив выпуск легковых машин, которые все равно не могли конкруировать с «большой тройкой» из-за отсутствия мощных двигателей (их приходилось покупать у конкурентов) и высоких цен.

В это же время, фирма покупает специальное подразделение Studebaker, занимавшееся выпуском военной спецтехники и называвшееся General Products Division. Покупка этой фирмы позволила Кайзеру получить прибыльные военные контракты и отсрочила конец его империи.

В 1969 Кайзер, наконец-то, понял, что шансов в автопромышленности у него нет и продал фирму AMC, но не целиком, а по частям. Та часть, которая была Kaiser, Willys, Jeep и Overland, была включена в состав AMC. Впоследствии, AMC вошла в состав Renault (нет, я не ошибся), вернее, стала частью альянса. Однако, в 1980-х годах Renault терпел убытки и не мог поддерживать на плаву такую же убыточную заокеанскую фирму, тем более, что во Франции пришлось уволить почти 60 тысяч человек. За эти увольнения некая анархистская группа решила отомстить Renault, убив ее генерального директора, который, кстати, был единственным из всего руководства, который считал, что AMC надо сохранить в составе концерна. После его смерти, фирму перепродали Chrysler, который сам потом пошел по рукам, стал частью Daimler-Chrysler, а совсем недавно — одним из брендов FIAT-Chrysler (FCA).

То, что осталось от Studebaker, получило название AM General и продолжило свое существование как независимая ни от кого компания. Впоследствии, фирма была выкуплена инвестиционными банкирами, в чьем владении она и находится до сих пор. Из известных всем машин, которые выпускались на их заводах, могу упомянуть Humvee (тот самый военный внедорожник), Hummer (гражданская версия, лицензированная впоследствии GM) и Mercedes R-Class. Фирма существует и по сей день и, похоже, чувствует себя неплохо.

Kaiser Darrin

Машину назвали по фамилии дизайнера (Howard Darrin), который действительно смог создать что-то весьма необычное. Например, у автомобиля были ремни безопасности (кроме Darrin они были только у Nash и больше ни у кого), травмобезопасную приборную панель, двери, которые сдвигались в крылья (но не польностью, что делало посадку-высадку в этой машине тем еще приключением) и радиаторную решетку, которую современники называли «поцелуйчик».

Автомобиль получил фибергласовый кузов, а техническая начинка была позаимствована у стандартной модели Kaiser-Frazer, которая была скромно названа Henry J (в честь Henry J Kaiser, совладельца конторы). Машину, кстати, никто у Говарда не заказывал, он ее сделал по собственному почину и, когда она была готова, показал ее Кайзеру, который, на говардово счастье, приехал на встречу с женой. Машина Генри не понравилась абсолютно, зато его жена была в полном восторге и, как часто бывает, ее мнение стало решающим. А еще говорят, что в этом мире все решают мужики…

Впрочем, автомобиль продержался на конвейере всего один год, потому что Kaiser перестала заниматься собственными легковушками. Такие дела.

Годы выпуска: 1954-1955
Машина в музее выпущена в: 1954 году
Двигатель: 2.6 л, 90 л.с., шесть цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 435

KLEINSCHNITTGER

В то время, когда Kaiser-Frazer в США занимались попытками производства передовых и весьма навороченных полноразмерных автомобилей, в Германии дела обстояли несколько по-другому. Впрочем, история началась еще до Второй Мировой, в начале 1939 года, когда некто Пауль Кляйншниттгер (Paul Kleinschnittger) решил создать микроавтомобиль, который бы позволил мотоциклистам быстро переходить на вождение чего-то четырехколесного (да, я тоже думаю, что идея была весьма странной).

Первый вариант назывался Kleinschnittger F98 (по объему двигателя, который был как раз 98 «кубиков». Машина получила крылья от старых мотоциклов, а крыша была сделана из плексигласовых кусков-отходов производства самолетных кабин. Впрочем, это был только прототип и в производство он не пошел, поскольку Германии в то время было несколько не до микроавтомобилей.

Идея создания настоящего volkswagen (в смысле — народного автомобиля) была вытащена на свет божий в 1949 году, когда Германия уже начала отстраиваться, но экономический бум еще не наступил. Кляйншниттгер нашел себе бизнес-партнера по фамилии Лемке (Lemke) и начали готовить новый вариант машины к производству. Эта модель получила индекс F125 и, соответственно, более мощный двигатель, чем первый прототип. Прямо перед началом серийного выпуска машин, Лемке почему-то потерял к ним всякий интерес и Пауль, чтобы не допустить преждевременного банкротства, взял в банке ссуду и выплатил Лемке его долю, став, таким образом, единоличным владельцем компании.

Kleinschnittger F125

F125 получила алюминиевый кузов, который сильно облегчил жизнь чахлому мотору. Впрочем, для облегчения его существования, конструктор предпринял еще несколько ухищрений — у машины не было стартера и аккумулятора (двигатель заводили с помощью шнура, как газонокосилку), в кузове не было дверей, а матерчатая крыша была сделана «на всякий пожарный», поскольку ей не предполагалось пользоваться постоянно.

Коробка передач была трехступенчатой, а задней передачи не было как класса. Привод на передние колеса, сайлентблоки, микроскопический багажник и, почему-то, механические индикаторы поворотов. В общем, нечто странное, легкое и дешевое — как раз то, что было нужно в то время в Германии.

Автомобиль получился очень легким — всего 150 кг, так что даже чахлый 125-кубовый двигатель мощностью в 6 л.с. разгонял его до 70 км\ч. На этих машинках даже гонялись на треке, чему весьма способствовал разгон до максималки за 16 секунд.

Цена была заманчивая, машины, в целом, неплохие и покупатели не то, чтобы стояли ночами в очередях, но и не особо сторонились этих игрушек. В итоге, с 1950 года и по 1957 год, фирма выпустила почти 3000 таких авто. Более того, эта модель выпускалась по лицензии в Бельгии (как Kleintswagen Belge), правда, весьма недолго, ибо Пауль отозвал лицензию.

В 1955 году была сделана попытка выпустить F250, модель с более мощным двигателем и улучшенными характеристиками, но из этой затеи ничего путного не получилось, фирма только потеряла деньги. Были сделаны несколько десятков F250, а в 1957 году компания обанкротилась. Такие дела.

Пауль, впрочем, не поник духом, а выкупил остатки запчастей F125 и продавал их энтузиастам бренда (да, такие были), став таким образом столпом Кляйншниттгеровского общества любителей одноименных автомобилей. Более того, он даже собирал новые машины для всех желающих (коих, впрочем, было не так много) и продолжал этим заниматься до 1961 года.

Годы выпуска: 1950-1957
Машина в музее выпущена в: 1953 году
Двигатель: 0.125 л, 6 л.с., 1 цилиндр
Количество выпущенных автомобилей: 2980

Продолжение следует