Nethercutt — Часть 8. Все на «G» и «H»

Продолжение. Начало здесь

Довольно короткоживущая даже по меркам тем времен фирма, которая была основана в 1919 году и скончалась с помощью Великой Депрессии в 1932. Основана она была семейством Гарднеров (отца и трех сыновей) под прямым руководством и финансовыми вливаниями Гарднера-старшего, который был к тому времени далеко не бедным человеком, хотя начинал с нуля.

Состояние свое Гарднер-старший (Russell E. Gardner) заработал, начав производить колеса для телег в 1879 году, затем он переключился на брички и кузова для карет. Потом, как ни странно, он избежал всеобшего поветрия и не занялся выпуском велосипедов и страшного вида колымаг, которые тогда называли автомобилями (хотя экспериментальные модели у него и были). Вместо этого, он предложил сотрудничество некоей фирме Chevrolet, которая как раз искала изготовителя недорогих кузовов для своих машин и за несколько лет Gardner смог раскочегарить свою фирму настолько, что он даже построил полноценный сборочный автомобильный завод и стал выпускать Chevrolet, продавая их одноименной фирме. То есть, в наше время бы его назвали «контрактный производитель».

Набравшись опыта с производством автомобилей, семья Гарднеров порешила, что пора бы заняться выпуском собственных моделей, раз уж завод у них есть, а связи с поставщиками налажены. Так они и сделали и в 1919 году было объявлено о создании новой автомобильной компании Gardner. Впрочем, в отличие от многих других компаний, которые могли создать сногсшибательную машину, но никак не могли организовать производство, тут ситуация была диаметрально противоположной — прототип-то кое-как склепали, а с производством все было в порядке. В итоге, машину создали по принципу Лего — все узлы закупались у поставщиков, а завод просто собирал их в одно целое. К слову сказать, именно так работают сегодня все крупносерийные автомобильные заводы — никто не производит все системы самостоятельно.

Поначалу машины Gardner продавались с четырехцилиндровыми движками, затем они перешли на шестицилиндровики, когда началась гонка мегапикселей количества цилиндров, а затем и вовсе на восьмицилидровые. Впрочем, на этом они остановились, видимо духу на 12-ти и 16-тицилиндровых монстров не хватило.

Продажи шли неплохо, благо что фирма особо и не рвалась в первые ряды производителей. Они выпускали пару десятков тысяч машин в год и им этого хватало. Все, казалось бы, шло безмятежно, своим чередом. В 1929 году, перед самым биржевым крахом, фирма анонсировала подписание двух важных контрактов: первый был с небезызвестной фирмой Sears & Robuck (идея состояла в том, чтобы продавать машины по каталогу этой компании), а второй с небезызвестным Арчи Эндрюсом (доводка до ума его проекта Ruxton).

Однако, Эндрюс не заплатил за работы по созданию прототипа Ruxton, а Sears после краха биржи отказались от контракта. В итоге, Гарднер остался без двух многообещающих контрактов и мог полагаться только на свои силы. Так он и поступил, создав новую модель Gardner с передним приводом (идею он подсмотрел у Ruxton), которую он попытался вывести на рынок, но финансовое состояние фирмы (а она стала бесприбыльной и даже начала терять деньги) не позволило ему начать выпуск, так что, скрепя зубы, он просто приказал перелицевать существующие модели, переделав их с восьмицилиндрового движка на шестицилиндровые, чтобы снизить цены. Впрочем, это не помогло и в 1931 году фирма объявила о банкротстве.

Интересно, что во владении Гарднера была еще и похоронная контора, так что после закрытия полноценного автомобильного производства, он переключился на катафалки. Но в 1932 году и это направление пришлось закрыть. А еще через год Гарднер-старший умер и на кладбище его вез последний выпущенный его фирмой катафалк Gardner.

Gardner 85

Год выпуска: 1928
Машина в музее выпущена в: 1928 году
Двигатель: 85 л.с. 4.0 л, рядная восьмерка
Количество выпущенных автомобилей: 3177
Цена нового автомобиля: $1895

GMC EV1

General Motors практически никогда не выпускали легковые автомобили, сосредоточившись на грузовиках и внедорожниках. Единственной легковушкой, которую они продавали в те времена, был экспериментальный электромобиль EV1.

Машина была, так называемым compliance vehicle (другой такой машиной была Toyota RAV4E) и создавалась специально, чтобы показать, что электромобили непопулярны, дороги и не имеют смысла в продажах населению. Проект создавался для Калифорнии, где приняли закон о том, что к 2003 году, 10% машин на дорогах штата должны быть электрическими. Собственно, провал этого проекта похоронил эту идею, так что можно сказать, что свою задачу машина выполнила.

По большому счету, автомобиль был лабораторией на колесах, созданный (кроме политических целей) для обкатки новых технологий (прямо как Toyota Prius первых поколений). Но несмотря на технический успех программы (в 1996 году машины EV1 имели запас хода в 140 миль, что неплохо и по теперешним временам), неудача проекта была запрограммирована с самого начала. Этому способствовал тот факт, что при массированной рекламе проекта (10 миллионов долларов в год), машину нельзя было купить. Ее можно было только взять в лизинг, да и то только в нескольких городах и при условии ежемесячной выплаты в районе 550 долларов, что было весьма немало. Количество выпущенных машин было ограничено, так что, в итоге, GM заявила, что народ этой машиной не интересуется, она слишком дорогая и вообще они на ней теряют деньги.

Несмотря на это, в 1999 году GM обновила модель и немного подняла цены на лизинг. Но объем продаж остался почти таким же, что неудивительно. В 2003 году, GM стала отзывать машины и несмотря на то, что все они были на ходу и владельцы, разочарованные тем, что им придется расстаться с такой необычной моделью, пытались выкупить EV1 в собственность, им было отказано и практически все машины были отправлены под пресс. Несколько десятков уцелевших электромобилей были розданы по музеям, но были приняты все меры, препятствующие восстановлению этих машин. Ни одна существующая модель EV1 неспособна передвигаться самостоятельно.

Активисты («зеленые» и примкнувшие к ним бывшие владельцы EV1) даже сняли фильм «Кто убил электромобиль» (Who Killed The Electric Car), обвиняя GM в заговоре против электрификации всего и вся, и я, наверное, впервые в жизни, с ними согласен. Вместо того, чтобы пытаться искусственно ограничить спрос, в GM могли поступить, как в Toyota, выпустив электромобиль на свободный рынок и дать ему утонуть самостоятельно. Но, то ли по тупости руководства, то ли еще по какой-то причине, они так не сделали, за что на них ополчились миллионы «зеленых», львиная доля которых не купила бы эту машину ни за какие деньги.

Год выпуска: 1996-1999
Машина в музее выпущена в: 1997 году
Двигатель: 137 л.с. электрический
Количество выпущенных автомобилей: 1177
Цена нового автомобиля: $43995 (только в лизинг)

Весьма самобытный французский автопроизводитель Gobron-Brillie был основан в 1898 году Эженом Брийе (Eugene Brillie) и известным политиком, членом местного совета Арденн Густавом Гоброном (Gustave Gobron). Конструкции их машин, созданных Брийе были весьма оригинальными и необычными. Например, двигатель был двухцилиндровым, но с двумя поршнями в каждом цилиндре, а подача топлива была не через карбюратор, а через вращающийся раздатчик револьверного типа. Три передачи вперед и, в полном соответствии с шутками о французских танках (о них поговорим ниже) — три передачи назад. Рама же была трубчатой конструкции, а не швеллерная, как было принято тогда. Двигатель мог работать на всем, что горело, в том числе и на коньяке, бренди, самогоне, этиловом и метиловых спиртах и даже, что удивительно, не бензине.

Как ни странно, такая конструкция оказалась вполне надежной, а способность автомобиля использовать то же горючее, что и его шофер, сыграла большую роль в продажах в сельской местности на юге Франции, где с бензином тогда была напряженка, а вот с высокооктановыми коньячными изделиями совсем наооборот.

Постепенно конструкция машин менялась, они становились больше и роскошнее, но основные принципы оставались теми же. Когда фирма перешла на четырехцилиндровые двигатели, они просто составили его из двух двухцилиндровых, так что поршней стало восемь. А в шестицилиндровом 16-литровом монстре, который был выпущен в 1908 году (!) их было, соответственно, 12. Впрочем, эксперимент с таким движком окончился неудачей, потому что желающих купить огромную дуру, которая разгонялась до 150 км\ч по проселочным дорогам (опять же напомню, это все было в 1908 году), было немного и пресса издевалась над таким смельчаками, предлагая выдавать им при покупке машину награду «за смелость и самопожертвование» с тем, чтобы ее потом можно было бы прикрепить на надгробие.

В 1903 году Брийе покидает фирму, чтобы основать собственное производство. Но конструкцию двигателя он с собой забрать не смог, потому что права на него принадлежали Gobron-Brillie. В новой фирме, которую он основал с помощью некоего Шнайлера (Alexander Schneider, компания которого, кстати, и сегодня живее всех живых, мы ее знаем как Schneider Electric), он не занимался выпуском легковых автомобилей, а создавал автобусы и даже сделал первый французский танк Schneider CA1 (правда, о количестве задних передач у него история умалчивает, но если судить по тому факту, что Брийе было не в новинку делать многоскоростные задние передачи, похоже, что в известной шутке есть доля правды).

Гоброн же продолжал выпуск моделей под брендом Gobron Brillie, но продажи шли ни шатко не валко, так что к началу Первой Мировой он чуть не обанкротился. Спасли фирму военные заказы (он смог организовать выпуск тягачей). После войны, фирма была, наконец-то, переименована в Gobron и попыталась возобновить производство легковых машин.

Поскольку вся история компании была из серии «а нам плевать на всех остальных, мы будем делать то, что хотим», причем, без особой оглядки на финансовую ситуацию, то первым послевоенным автомобилем стал очередной монстр, с 7.5л двигателем, тремя карбюраторами и четырехметровой колесной базой. Напомню, что время было послевоенное, денег у людей было немного, так что продажи этой машины предсказуемо провалились. Разочарованный Гоброн решает сменить тактику и попытаться вывести на рынок то, что хочет массовый покупатель.

В итоге, фирма выводит на рынок малолитражки с двигателями в 1.3 и 1.5 литра, которые почти никто не покупал: фанаты Gobron-Brillie за предательство традиций, а все остальные потому, что они о такой фирме вообще никогда не слышали. Тогда Гоброн выделяет малолитражки в отдельный бренд Stabilia и возвращается к спортивным автомобилям, причем в 1928 году он выпустил в свет модель CA4 Turbo, которая оснащалась двигателем с турбонаддувом. Несмотря на все успехи на соревнованиях, машина спросом не пользовалась и совокупные продажи, и так весьма небольшие в 1928 году (всего-то 250 машин в год) упали до 2 (двух!) в 1930 году. Неудивительно, что 1930 год стал последним в истории компании.

Gobron Brillie 70/90 Tourer

Это слайд-шоу требует JavaScript.

А вот, собственно, и он — многолитровый французский монстр. Это, правда, не 16-литровая модель, а всего-то 12-литровая, но все равно впечатляет.

Год выпуска: 1908-1911
Машина в музее выпущена в: 1909 году
Двигатель: 90 л.с., 12л, шесть цилиндров, 12 поршней

С жизнеописанием данной компании у меня возникли некоторые затруднения и вот почему: сначала я решил, что Graham и Graham-Page это две разные фирмы. Потом я подумал, что это одна и та же фирма, но, так сказать, разнесенная по времени — сначала был Graham, а потом то ли Paige их купила, то ли они купили Paige… На самом деле, я ошибался в обоих случаях — фирма Graham Brothers действительно существовала, но она никак не была связана с Graham-Paige, за исключением того немаловажного факта, что владельцы у обеих фирм были одни и те же — братья Грэм. А кроме того, некоторые машины фирмы Graham-Paige производились под брендом Graham, особенно в конце жизненного пути компании.

В 1919 году братья Грэм занялись перспективным, как им казалось, делом — переделкой дешевых Ford T в вариант TT, то есть, пикап. Бизнес и в самом деле оказался прибыльным, так что братья решили наладить производство своих собственных моделей на базе комплектующих Dodge. Они даже подписали с Dodge контракт, по которому Graham получила доступ к дилерской сети Dodge. Посмотрев на то, как хорошо продаются пикапы и легкие грузовики от Graham, руководство Dodge решило купить компанию и присоединить ее к своей империи. Так что, можно сказать, что известная модель Dodge RAM в девичестве носила имя Graham, а Dodge ее просто переименовал.

Оставшись не у дел, но с большой суммой в банке, братья решили купить небольшую автомобильную фирму Paige, которая стала называться, соответственно, Graham-Paige, а на логотипе появились профили трех братьев (они явно отличались скромностью). Новая компания стала выпускать машины, первоначально основанные на моделях Paige, а затем своего собственного дизайна. Кстати, была сделана попытка разделить фирму надвое: Paige бы выпускали пикапы, а Graham легковушки, но руководство Dodge тонко намекнуло братьям, что поскольку в контракте на покупку первоначального Graham был пункт о пятилетнем запрете на выпуск пикапов братьями, то не соблаговолили бы они перестать заниматься подрывной деятельностью?

С этого момента и почти до самого своего закрытия, фирма не занималась грузовиками и пикапами, сосредоточившись на недорогих но шустрых автомобилях.  Поначалу все было хорошо и продажи росли от года в год. Но затем, в период банковского кризиса, они стали падать и в 1932 году фирма продала всего 12 тысяч машин (сравните с 78 тысячами в 1929-м). И это несмотря на то, что машины были неплохими и даже заслужили благоволение Римской Католической церкви и лично Папы Пия IX, который в ответ на подаренный ему компанией автомобиль, наградил братьев орденом Георгия.

Компания попыталась переломить спад в продажах и выпустила машину с новым, суперсовременным дизайном. Но и это не помогло — дизайн скопировали конкуренты, а продажи как падали, так и продолжали падать. В это время, руководство компании решает, что в этой ситуации либо пан, либо пропал и, несмотря на смерть младшего брата, который на почве всех этих неудач получил нервный срыв и совершил самоубийство, сбросившись со скалы, начинает разработку новых двигателей с турбонаддувом, уповая на то, что кризис не может продолжаться вечно.

Идея народу понравилась и продажи потихоньку пошли в гору. Была продана лицензия на двигатель франузской фирме Avions Voisin, а затем и на весь автомобиль Crusader, который стала выпускать малоизвестная тогда фирма Nissan под названием Nissan Type 70. Фирма опять начинает экспериментировать с внешним дизайном и выводит на рынок модель Supercharger, у которой решетка радиатора была с обратным наклоном (вот как нос у корабля). Модель получила произвще «акула» и стала культовой через какое-то время, вот только фирме это никак не помогло — продажи упали до 7 тысяч машин в год.

Последней надеждой Graham-Paige стала машина Hollywood, созданная в сотрудничестве с Hupp. Автомобиль представлял собой переделанный Cord 810, но с серьезными техническими переделками. Например, исчезли знаменитые фары, убрали «полку» перед радиатором, днище было переделано под задний привод.

Несмотря на то, что Graham-Paige выпускал машины и для Hupp и для себя, но продажи упали до 3 тысяч в год. Дело в том, что несмотря на большое количество предзаказов на Hollywood, производство сталкивалось с различного рода сложностями, машины не доставляли заказчикам в срок и те зачастую теряли терпение, отменяя заказ. В 1940 году производство автомобилей было остановлено, потому что продажи упали ниже отметки 2 тысячи штук в год.

Во время войны фирма вернулась к прибыльности, потому что армия заказала у нее большую партию пикапов и грузовиков. Но ни о каких легковушках речи не шло. Новую модель фирма представила только в 1947 году. В том же году, руководящий совет компании отстраняет от руководства братьев Graham и передает управление в руки Джозефа Фрейзера (Joseph Fraser), который находит себе партнера по имени Kaiser и, выкупив фирму в свое владение, переименовывает ее в Kaiser-Fraser.

Впрочем, продана была не вся фирма, а только ее автомобильное отделение. Лишившись права выпуска машин, руководство компании переключилось на рынок недвижимости и спортивных команд, купив Мэдисон-сквер гарден, а также несколько клубов типа Нью-Йорк Рэнджерс. На сегодняшний момент, фирма носит название Madison Square Guarden L.P. Автомобилями они больше не занимаются.

Graham-Paige 827

Номер модели машины составной: 8 означает количество цилиндров, а 27 — колесную базу без первой единицы. То есть, колесная база машины составляет 127 дюймов или 3 метра 22 см.

Год выпуска: 1929
Машина в музее выпущена в: 1929 году
Двигатель: 120 л.с. 5.3л, восемь цилиндров
Цена нового автомобиля: $1925

Graham Cavalier

Не удивляйтесь неряшливости машины на фотографии. Ее не реставрировали и поэтому она выглядит несколько не по-музейному. Кстати, она прошла всего 28 тысяч миль с момента покупки, можно сказать, и не нюхала дорог.

Год выпуска: 1936-1937
Машина в музее выпущена в: 1937 году
Двигатель: 85 л.с. 3.2л, шесть цилиндров
Цена нового автомобиля: $1096

Hispano-Suiza H6B

Про саму компанию я рассказывал здесь, а собрата этой машины, модель H6C вы имели счастье лицезреть в этом обзоре, так что особо ничего к этому мне добавить нечего.

Год выпуска: 1919-1933
Машина в музее выпущена в: 1923 году
Двигатель: 35 л.с. 6.6л, шесть цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 2350
Цена нового автомобиля: $15000

Hudson Model 20

Один из двух Хадсонов, представленных в музее. К слову сказать, это самая первая модель, сделанная фирмой и одна из самых успешных в автомобильной промышленности. В первый же год после начала продаж, компания смогла продать почти пять тысяч таких машин, а во второй уже 6 с половиной тысяч. С другой стороны, если бы эта модель не продавалась бы так хорошо, компания Hudson была бы закрыта сразу, а так она смогла протянуть полвека.

Год выпуска: 1910-1911
Машина в музее выпущена в: 1910 году
Двигатель: 20 л.с. 3.2л, четыре цилиндра
Количество выпущенных автомобилей: 10994
Цена нового автомобиля: $1150

Hudson Hornet

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Я думаю, что все из немногочисленных читателей этого блога видели фильм Тачки (Cars в оригинале). Помните там местного судью и, по совместительству, доктора Дока Хадсона? Вот это оно и есть, только в фильме он носил шляпу, то есть, у него была жесткая крыша. Кстати, машины Hudson действительно принимала участие в гонках NASCAR и на Hornet-ах были выиграны 27 гонок из 34 в 1952 году, так что фильм, можно сказать, исторически верен.

Год выпуска: 1951-1954
Машина в музее выпущена в: 1952 году
Двигатель: 145 л.с. 5.0л, шесть цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 131618
Цена нового автомобиля: $2500

Продолжение следует