Музей LeMay ACM — Часть 2. Acura, AMC, American Austin, Aston Martin, Auburn, Austin, Austin-Healey

Продолжение. Начало здесь.

Acura является люксовым брендом фирмы Honda и возник в 1986 году. Это примерно то же самое, что Infinity для Nissan или Lexus для Toyota и, точно так же, как для последней, не существует четкого разделения по машинам. Например, Toyota Soarer продавалась в Европе, как Lexus SC,а Acura TSX — это Honda Accord. В полном соответствии с этой идеологией, когда Honda решила привезти NSX в Штаты, на машину налепили шильдик Acura и именно так она и представлена на американском рынке.

Acura NSX

Я уже говорил, что в главном зале музея были выставлены спортивные и псевдоспортивные (читай, затюнингованные по самое не могу) машины. Одним из таких автомобилей как раз и является этот NSX.

Несмотря на то, что версии от Honda и Acura, по большому счету, представляют собой одну и ту же машину, разница между ними, все-таки, есть. Впрочем, она заключается в соответствии правительственным требованиям: например, в светотехнике или в том, что у японской NSX есть пиропатроны, приподнимающие капот при наезде на пешехода, а у американской NSX их нет. Кроме того, изменен алгоритм срабатывания воздушных подушек безопасности: для американцев он рассчитан на то, что водитель не будет пристегнут (странно, да?), а для всего остального мира как раз наоборот. Ну и шильдики с именем бренда, понятное дело, другие.

Год выпуска: 2017
Двигатель: гибридный, 3.5л твин-турбо V6, 500 л.с.
Максимальная скорость: 315 км\ч
Разгон до 100 км\ч: 3.0 с

В начале была фирма Nash…. Нет, не так. В начале была фирма Thomas B. Jeffery, которая выпускала машины под брендом Rambler (мы о них еще будем говорить в каком-то из выпусков этого сериала). Примерно в то же время, некто Чарльз Нэш (Charles Nash) решил, что ему надоела фермерская жизнь и устроился на работу в одну из крупнейших компаний того времени, Flint Road Cart Company, которая вскоре была переименована и стала называться Dort-Durant (думаю, что вы уже поняли, куда все шло, так?). Чарльз быстро продвигался по службе и из набивщика сидений выбился в начальство, став генеральным директором фирмы.

В 1904 году Дюрант, после покупки Buick, перевел туда Нэша на одну из руководящих должностей и уже в 1908 году тот стал президентом компании. После того, как в 1912 году Дюранта выгоняют из созданной им корпорации, Нэша продвигают на его должность, где он проявил себя очень неплохо, фактически, вытащив компанию из банкротства. После возвращения Дюранта в 1915 году, Нэш сам уходит из фирмы, несмотря на уговоры Дюранта и решает заниматься выпуском своих собственных машин.

Поскольку Нэш не был инженером, он планировал купить какую-то небольшую фирму и развивать ее дальше. Поначалу, выбор пал на Packard, но что-то не срослось и тогда он решил купить фирму Rambler, она же Thomas B. Jeffery. В качестве главного инженера, Нэш планировал взять Уолтера Крайслера, переманив его от Дюранта, но тот сделал ход конем, предложив тому полмиллиона долларов в качестве годовой зарплаты и Крайслер остался с Дюрантом.

Нэш расширил производство Rambler (которая теперь стала называться Nash Motors). Несмотря на то, что продажи росли, он понимал, что только на машинах среднего класса фирма выжить не сможет. Для этого он организовал еще одну фирму, LaFayette, которая занималась дорогим автомобилями и должна была, по идее, составить конкуренцию Pierce-Arrow, а может, даже, и Duesenberg. Но ничего особо хорошего из этой затеи не вышло и, просуществовав всего три года, фирма закрывается.

Тогда Нэш решил попробовать свои силы в выпуске машины для простолюдинов и, выкупив завод обанкротившейся годом ранее фирмы Mitchell, основал новый бренд Ajax. Фактически, там выпускали упрощенные и сильно удешевленные версии LaFayette, но эксперимент так же не увенчался успехом и бренд перестал существовать уже в 1926 году. Интересно, что Nash Motors, для того, чтобы подластить пилюлю тем клиентам, которые поддались на рекламу и купили машину Ajax, бесплатно раздавала наборы для переделки Ajax в Nash. Я так понимаю, что идея состояла в том, чтобы при перепродаже машины, ее цена не падала, поскольку автомобиль обанкротившегося бренда продать тяжелее. Фактически, все, что требовалось — это сменить шильдики, поскольку Nash уже начала продавать машины Ajax под своим именем. Интересный ход, на мой взгляд.

Великую Депрессию фирма пережила довольно неплохо — прибыли, конечно, упали и даже пару лет в бухгалтерских отчетах значились убытки, но, в целом, фирма выжила, даже если ей и пришлось возродить бренд LaFayette, правда, переориентировав его на выпуск дешевых машин, то бишь, нишу, в которой играл Ajax. Из князей, да в грязь, можно сказать.

Проблема была в том, что Нэшу уже было далеко за 70 лет и он хотел отойти от дел. Посоветовавшись в узких кругах «правильных» людей, он обратился к руководителю фирмы Kelvinator, Джорджу Мейсону и тот согласился на то, чтобы объединить обе компании под своим руководством. Несмотря на то, что Kelvinator не занималась автомобилями, а выпускала бытовую технику, новая фирма под названием Nash-Kelvinator была довольно успешна и продажи начали опять расти. Кстати, именно Kelvinator автомобили Nash обязаны появлением на них в 1938 году климат-контроля под названием Weather Eye. «Глаз» означает еще и то, что система могла размораживать лобовое стекло, обеспечивая видимость. Такое вот скрещение ужа с ежом, или автомобиля с холодильником и отопителем.

Во время Второй Мировой фирма переключилась на военные заказы, в том числе и не свойственные ей — например, они делали вертолеты Сикорского и даже выпускали снаряды и патроны. Это позволило получить неплохую прибыль и быстро восстановить производство автомобилей после войны.

В 1950 году фирма возродила бренд Rambler и начала сотрудничество с Healey, продавая им свои двигатели, а также заказав у англичан разработку спортивного автомобиля на узлах Nash-Kelvinator. В результате, в гамме автомобилей фирмы появился весьма успешный (и дорогой) Nash-Healey.

В 1954 году Nash-Kelvinator объединяется с Hudson, которая хоть и выпускала технически продвинутые машины, не могла конкурировать на рынке из-за высокой себестоимости, особенно в обстановке ценовой войны, развязанной Ford и GM. Новый концерн назвали American Motors и он состоял из таких брендов: Hudson, Nash, NKI (Nash-Kelvinator Inc), Metropolitan и Rambler. За слиянием последовала зачистка ненужных моделей и в 1958 году брендов осталось два:  Rambler и Metropolitan.

Фирма развивалась очень неплохо и продажи шли вверх. Их машинами даже заинтересовалась французская фирма Renault, которая купила лицензию на выпуск Rambler Classic для своего бельгийского завода. Европейская машина стала называться Renault Rambler. В Латинской Америке рамблеры тоже делали — был подписан контракт с Kaiser на выпуск моделей AMC на совместном предприятии правительства Аргентины и Kaiser-Jeep под названием Industrias Kaiser Argentina (IKA).

В начале 1960-х годов у компании начались проблемы: руководство решило начать соревнование с «большой тройкой» автопроизводителей США, чтобы превратить ее в «большую четверку». Количество моделей выросло и на рынок был выведен еще один бренд — AMC, который предлагал, фактически, перелицованные модели Rambler. Себестоимость машин росла и компания оказалась в глубокой финансовой дыре. Дело дошло до того, что фирме пришлось продать в 1968 году подразделение Kelvinator (сейчас оно принадлежит Electrolux). За продажей последовала серьезная реорганизация и из всех брендов фирмы остался только AMC, а Rambler и Metropolitan были отправлены на свалку забытых имен.

1970-е компания отметила покупкой Kaiser-Jeep и переделкой всего модельного ряда, что пришлось весьма кстати, ибо в 1973 году разразился бензиновый кризис и большие прожорливые машины перестали интересовать покупателей, так что для AMC, выпускавшей, в основном, автомобили среднего сегмента, настало счастье. Кроме этого, началась серьезная кооперация с Renault, который покупает почти четверть акций AMC и получает доступ к дилерской сети фирмы (взамен, Jeep получил доступ к дилерской сети Renault в Европе).  Однако, излишине траты (например, AMC серьезно занялась разработкой электромобилей) привели к финансовым проблемам. В итоге, Renault в 1979 году покупает большую часть акций AMC (но не AM General, подразделения военной техники, создателя знаменитого HMMWV, которое уже успело отделиться) и ставит своих людей в руководство фирмы.

Французы сменили несколько американских моделей на перелицованные Renault и фирма потихоньку продолжала загибаться, теряя продажи. Это, разумеется, не нравится директорам Renault, которые начинают прорабатывать стратегию выхода с американского рынка. Однако, высшее руководство Renault отказывается от нее и продолжает инвестировать в AMC, несмотря на проблемы Renault во Франции. В 1986 году, террористическая левая организация «Прямое Действие» убила главного защитника AMC в Renault, Жоржа Бесса за то, что Renault начала увольнение рабочих с предприятий Renault во Франции. Преемник Бесса тут же начал переговоры с Chrysler и в 1986 году с американского рынка исчезли два бренда: AMC и Renault. От всего концерна Jeffery-Nash-Kelvinator-Ajax-LaFayette-Metropolitan-Rambler-AMC-Hudson-Kaiser-Jeep-Studebaker-Eagle-Renault остались всего два бренда: Eagle и Jeep. Такие дела.

AMC AMX

Попытка AMC конкурировать с mucle car от Ford и Chevrolet. Машина получилась быстрой и продавалась неплохо, чему способствовала рекламная кампания с Craig Breedlove, установившим 106 мировых рекордов скорости.

Год выпуска: 1969
Двигатель: 5.6л V8, 280 л.с.

Рассказ о фирме здесь.

American Bantam Hollywood Roadster

Небольшой родстер был создан во времена Великой Депрессии и предлагался в 18 вариантах кузова. Низкий расход топлива (4л на 100 км) и такая же низкая цена сделали машину одной из самых экономичных в своем классе в то время. Hollywood Roadster, кстати, был спроектирован бывшим дизайнером Aubur-Cord-Duesenberg Алексом Тремуллисом, который впоследствии создал дизайн Tucker.

Год выпуска: 1939
Двигатель: 0.4л 4 цилиндра, 20 л.с.

Небольшой рассказ о фирме здесь. А вообще-то, их машины частый гость на этом блоге, так что, если есть желание, можете просмотреть все записи об этой конторе.

Aston Martin DB III

Эта машина, как и несколько других британских средств передвижения, была частью выставки «британское вторжение». Не знаю, как насчет вторжения (не считать же меня с дитем оккупационной армией?), но штук десять английских машин там выставлены.

Эту машину полностью отреставрировали в 2010 году, но зачем-то сменили ей движок со стандартного шестицилиндрового 2.9л мощностью в 180 «лошадей» на 5.0-литровый V8. А заодно поставили автоматическую коробку, правда, четырехступенчатую, в истинно американском стиле.

Год выпуска: 1959
Двигатель: в оригинале 2.9л 6 цилиндров, 180 л.с., заменен на 5.0л V8

Рассказ о фирме здесь.

Auburn 8-100A

Разумеется, ни один американский музей не может обойтись без машин ACD (Auburn-Cord-Duesenberg). Этот музей не стал исключением. У машины двигатель Lycoming (восьмицилиндровый, как можно догадаться из названия). А еще у нее двухскоростная задняя ось! Я не очень понял что это такое, но похоже, что это что-то типа понижайки, установленной на задней оси и представляющей что-то типа планетарной передачи. Не будучи механиком, я не очень представляю себе как это все работает, но желающие могут попытаться мне это разъяснить. Называлась эта штука Columbia Dual Ratio Axle.

Год выпуска: 1932
Двигатель: 4.4л 8 цилиндров, 98 л.с.

История компании здесь.

Austin Mini Cooper S

И опять возвращаемся к английским автомобилям. Разумеется, ни одна такая выставка не может обойтись без таких заслуженных икон стиля, как Mini первого поколения и Land Rover Defender. Последний я еще покажу, но не в этой серии, а чуть позже, когда дойду до буквы «L». А на Mini можете поглядеть хоть сейчас.

Для Англии эта машина — «наше все», как, скажем, Запорожец для СССР. Ее все знали и до сих пор народ покупает старые убитые Mini и восстанавливает, чтобы гордо показывать всем соседям.

В США обычные Mini не поставлялись, только в варианте Cooper S, потому что, по мнению американцев, стандартный литровый движок Mini (не говоря уж о 850-кубовом) просто неприемлем на их дорогах. Поэтому импортеры взялись привозить только самую мощную версию, которая могла разгоняться до 160 км\ч. А еще у машины была гидравлическая самовыравнивающаяся подвеска Hydralastic (впоследствии, British Leyland сменила ее на Hydragas, типа той, что была на моем Austin Metro и показала себя с мерзейшей стороны).

Год выпуска: 1967
Двигатель: 1.3л 4 цилиндра, 76 л.с.

Помните, чуть выше я рассказывал о Nash-Healey? Так вот, это еще один продукт сотрудничества большой автомобильной компании с Дональдом Хили. Подробно о бренде можно прочитать здесь.

Austin-Healey Sprite

Жабоглазая (по версии англичан) или жукоглазая (по версии американцев) машина обладала весьма дохлым движком и разгонялась до сотни за 20 секунд, го кого это волновало? Ведь это был настоящий английский родстер, а то, что он был сделан на базе невзрачных Austin A35 и Morris Minor 1000, никого не волновало.

Год выпуска: 1959
Двигатель: 0.95л 4 цилиндра, 42 л.с.

Austin-Healey 3000 Mk3 BJ8

А вот уже машинка поинтереснее, с точки зрения разгона и вообще ездовых качеств. Это вариант BJ8 довольно известного родстера Austin-Healey 3000 (число означает объем двигателя). Серия BJ8 выпускалась уже под закат сотрудничества Austin и Healey и стала, так сказать, лебединой песней бренда, который прекратил существование в 1967 году.

Мощность движка подняли с 136 до 150 л.с, а спидометр, наконец-то, разместили на приборной доске перед водителем, а не сбоку (кстати, на Mini меня дико бесило, когда на спидометр надо смотреть, отводя взгляд от дороги).

Год выпуска: 1964
Двигатель: 2.9л 6 цилиндров, 150 л.с.

Продолжение следует