Pofigism as a lifestyle 2.0

Национальный музей автомобилей в Мюлхаузе — Часть 7. Все на «С»


Продолжение. Начало здесь

citroen_logo

Citroen Type C

IMGP4993

Эта машина — типичный продукт Ситроена: маленькая, дешевая, продавалась в больших количествах и абсолютно неприбыльная. Несмотря на то, что были проданы почти 80 тысяч таких машин, эта модель чуть не утащила на дно фирму и ее выпуск был довольно быстро прекращен.

Машина на фото образца: 1923 года
Двигатель: 11 л.с, 0.8л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 60 км\ч

Citroen Type C3

IMGP4991

Это более поздний вариант Type C, который рекламировался как спортивный автомобиль. Несмотря на всю «спортивную» рекламу, машина едва-едва могла взобраться на мало-мальски приличный холм, а максималка составляла ничтожные даже по тем временам, 60 км\ч (это без пассажира).

Машина на фото образца: 1924 года
Двигатель: 11 л.с, 0.8л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 60 км\ч

Citroen 7A

IMGP5078

Революционный (для Франции) автомобиль получил передний привод и фирма гордо называла его «первым массовым переднеприводным автомобилем», «забыв» про существование аналогичных машин от британского Alvis (выпуск начался в 1928 году) и немецкого DKW (с 1930 года). Так что, перефразируя известную поговорку, Франция — родина слонов.

Машина была известна под многими названиями: Traction Avant (собственно, передний привод), 7A, 7CV (цифра 7 означает «налоговые» лошади), 11CV, 15CV, 22CV и даже «королева дорог» (думаю, что с этим многие могли бы поспорить).

Машина на фото образца: 1934 года
Двигатель: 32 л.с, 1.3л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 95 км\ч

Citroen 11B

IMGP5072

Собственно, то же самое, что и Traction Avant, только послевоенного выпуска и с более мощным двигателем. Вообще говоря, машина эта продавалась «на ура», так что с 1934 года и по 1967 год (когда ее сняли с производства), были проданы более 700 тысяч таких автомобилей.

Машина на фото образца: 1953 года
Двигатель: 54 л.с, 1.9л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 115 км\ч

Citroen 2CV

IMGP5184

Пожалуй, это самый знаменитый из всех машин фирмы, причем, как «французский ответ немецким жукам» получившая культовый статус. Что интересно, она выпускалась в Европе аж до 1990 года и до сих пор на дорогах можно встретить машины последних лет выпуска.

В одной из первых реклам утверждалось примерно следующее: «эта машина может везти двух фермеров в ватниках, пару мешков с картошкой или полную бочку, на максимальной скорости аж до 60 км\ч!».

Машина на фото образца: 1954 года
Двигатель: 9 л.с, 0.4л, 2 цилиндра
Максимальная скорость: 100 км\ч

Citroen SM

IMGP5160

После того, как в 1968 году Citroen купил Maserati, было решено сделать спортивный вариант DS на базе машин итальянской фирмы. Вот так и получился Citroen SM.

К сожалению, надежность (да и динамические качества) автомобиля оставляли желать лучшего, так что после первоначального всплеска спроса (в лучшие годы продавали по 4 тысячи машин), продажи упали до пары сотен машин в год и проект закрыли. А поскольку автомобиль всегда был убыточным, решение о прекращении выпуска далось Peugeot (они купили Citroen в 1974 году) очень легко. А если еще учесть, что Peugeot в 1975 году продала Maserati, то становится ясно, почему продолжения у этой модели не было.

Машина на фото образца: 1971 года
Двигатель: 170 л.с, 2.7л, 6 цилиндров
Максимальная скорость: 220 км\ч

Citroen DS

IMGP5162

Разумеется, если говорить о Citroen, нельзя не упомянуть модель DS (нет, не ту, особо ничем не примечательную, что продается сегодня). Этой машине генерал де Голль обязан жизнью — благодаря своей уникальной на то время подвеске, она могла ездить на трех колес и смогла увезти его из-под огня, когда на него было совершено покушение.

Машина на фото образца: 1975 года
Двигатель: 141 л.с, 2.3л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 188 км\ч

Clement

В этом (и последующих двух разделах) речь пойдет о машинах, созданных при участии довольно известного бизнесмена Gustave Adolphe Clement, которого можно назвать французским Durant, настолько сильным было его влияние на местный автопром.

В 1876 году, бывший подмастерье кузнеца, Клемент основал небольшую велосипедную мастерскую, где начал выпускать велосипеды собственной конструкции. Конструкция эта оказалась весьма удачной и дело пошло так хорошо, что уже через четыре года, на него работали 150 человек. Кроме того, он весьма выгодно вложил деньги, купив все права на производство и продажу пневматических шин Dunlop, так что его состояние выросло и весьма значительно.

В то же время, некто Александр Даррак (Alexandre Darracq), пытался найти деньги для начала выпуска автомобилей и искал как бы выгоднее продать свою велосипедную фабрику. Клемент, недолго думая, выкупил завод, таким образом, поспособствовав созданию Дарраком (как-то некрасиво эта фамилия пишется на русском, нет?) таких компаний, как Alfa Romeo и Opel.

Затем, Клемент, вместе с другими бизнесменами, вложился в концерн, приведший к созданию таких автобрендов, как Gladiator, Humber и Clement, причем, дело шло весьма хорошо. Сам он занимался, в основном, своей собственной фирмой Clement-Gladiator, которая, неожиданно для французской компании, стала весьма успешной в Англии. Дело даже дошло до создания дочерней фирмы, которой руководил некто Герберт Остин (Herbert Austin — тот самый, который, впоследствии организовал свою собственную фирму имени себя). Впрочем, английские продажи фирмы росли так быстро, что на нее вскоре нашелся покупатель — один из директоров компании по имени Чарльз Четуинд-Талбо (Charles Chetwynd-Talbot). В итоге, английское подразделение было переименовано в Clement-Talbot.

К слову говоря, английский рынок был таким прибыльным, что через пару лет, Клемент опять предпринял попытку экспансии на него и основал еще одну фирму, под названием Clement (без «соучастников»). Обе компании, несмотря на схожесть имен и, первоначально, одного основателя, конкурировали и довольно беспощадно, так что первая, в итоге, была переименована в просто Talbot, а вторая вообще прекратила существование в 1914 году.

Кроме этого, Клемент инвестировал в других французских производителей, например, в Panhard-Levassor, которые затем переносили часть производства на завод Клемента. Так на свет появился бренд Clement-Panhard.

Бренд Clement-Gladiator прекратил существование в 1909 году, когда он был выкуплен некоей фирмой Vinot-Deguingand, которая продолжила выпуск моделей Gladiator, наряду со своими собственными, которые, как нетрудно догадаться, назывались Vinot и Deguingand. Впрочем, это продолжалось недолго, поскольку в 1926 году эта фирма прекратила существование.

Еще один, и, пожалуй, самый известный бренд Клемента, под названием Clement-Bayard, появился на свет после того, как от Clement-Gladiator отпочковался Talbot. В это время, Клемент, у которого, на почве головокружения от успехов, неожиданно развилась мания величия, переименовал себя в Clement-Bayard, по фамилии известного (во Франции, по крайней мере), воителя 16 века Пьера Террайля Байярда, про которого слагали легенды и называли «рыцарем без страха и упрека». Новая фирма, соответственно, получила название Clement-Bayard.

Clement-Bayard просуществовал довольно долго, почти 20 лет и после смерти Клемента в 1922 году, был продан некоему Andre Citroen, в фирме которого семейство Клемента имело финансовый интерес. На этом история всех брендов Клемента (а их было целое множество — кроме уже упомянутых выше, были еще Clement-DeDion, Clement-Stirling и даже Clement-Rotschild) заканчивается.

А теперь, давайте посмотрим на машины Клемента, которые выставлены в музее.

Clement-De Dion

IMGP4645

Продукт «одноразового» сотрудничества Клемента и De Dion. Ничего особенного — довольно типичный автомобиль для тех лет.

Машина на фото образца: 1898 года
Двигатель: 2.25 л.с, 0.269л, 1 цилиндр
Максимальная скорость: 35 км\ч

Clement-Bayard_logo

Clement-Bayard Type 4M

IMGP4878

Это уже одна из машин Клемента, выпущенная под его собственным именем, без «сообщников».

Машина на фото образца: 1913 года
Двигатель: 8 л.с, 1.4л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 65 км\ч

Clement-Bayard Type 4M3

IMGP4880

Еще одна вариация на тему 4М, с характерным капотом. Впрочем, такой капот был типичен для многих французских производителей (De Dion, Renault), а вот за пределами Франции я такого не видел.

Машина на фото образца: 1912 года
Двигатель: 7 л.с, 1.4л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 65 км\ч

Clement-Panhard VGP

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Результат кооперации Клемента с Panhard (который еще не был тогда с Levassor). Просто у Panhard неожиданно случился сильный спрос на эту модель, а тут подвернулся Clement, который стал производить для них, как контрактный производитель эту машину. Кстати, эти автомобили производства Clement затем продавались, как Panhard, Clement-Panhard, Clement-Stirling и Stirling-Panhard… Вот такой badge-engineering (вот не знаю, как это будет по-русски).

Машина на фото образца: 1900 года
Двигатель: 3.5 л.с, 0.7л, 1 цилиндр
Максимальная скорость: 35 км\ч

CorreLaLicorne_logo

Corre La Licorne

Этот бренд мне вообще не был известен до того, как я посетил этот музей (кстати, из этой фразы абсолютно не следует, что я такой хороший знаток автоистории, что могу свободно разбираться в древних французских машинах), так что пришлось искать информацию о нем в этих ваших интернетах.

Фирма была основана в 1898 году неким Жан-Мари Корром (Jean-Marie Corre), который будучи агентом по продажам Renault, Peugeot и De Dion Bouton, решил, что надо бы сделать свою собственную машину, а затем, если будет интерес со стороны потенциальных покупателей, то можно будет и организовать массовое производство. Основной упор в рекламе он делал на то, что машины конкурентов, якобы, ненадежные (тут любой, кто хоть как-то знаком с французским автопромом, ухмыльнется — впрочем, в то время все машины не отличались особой надежностью). Однако, при создании своих собственных автомобилей он, без зазрения совести, копировал решения конкурентов, за что и получил судебный иск от Рено.

Пока шли суд да дело (в прямом смысле, кстати), начался выпуск первой машины под брендом Corre. Продажи шли довольно плохо, так что Корр понял, что без серьезной рекламной кампании он никак не сможет сделать свою фирму прибыльной. Ну а какие рекламы были в то время? Правильно, автогонки!

Для участия в гонках, он нанимает молодого спортсмена Вальдемара Лестьена (Waldemare Lestienne), который стал хорошим гонщиком и добился того, что название фирмы стало известно в кругах автолюбителей. Продажи пошли вверх, но всю прибыл съедала тяжба с Рено и, в конце-концов, Корр был вынужден продать свою компанию отцу Вальдемара, Фирмину (Firmin Lestienne).

Фирмин, недолго думая, сменил логотип компании, разместив на нем единорога (la licorne, по французски), который красовался на фамильном гербе Лестьенов (впрочем, имя Corre исчезло из названия фирмы не сразу). А заодно, начал расширять модельный ряд компании, для чего были наняты несколько инженеров. Все это, а также многочисленные победы Вальдемара в гонках, привели к расцвету компании и она стала отбирать продажи у таких грандов рынка, как Renault и Peugeot. Дошло даже до того, что Citroen купил у La Licorne (имя Корра уже исчезло из употребления) в 1920 году лицензию на один из кузовов. Это, кстати, стало началом кооперации между La Licorne и Citroen, что, в конце-концов и утопило фирму. А еще фирма кооперировалась с Ballot, закупая у тех мощные четырехлитровые двигатели.

Фирма достаточно неплохо пережила Великую Депрессию, но ее подкосила смена автомобильной моды. Дело в том, что в ту пору, стало модно ставить цельнометаллические кузова. Фирмы, которые могли себе позволить штамповочные прессы (весьма дорогие, кстати), наращивали производство. А те, которые не могли — либо переходили на выпуск шасси без кузова (кузова ставили сторонние фирмы), либо закупали кузова у тех, кто мог себе позволить дорогую машинерию.

В итоге, случилась довольно странная история — вместо того, чтобы, как сейчас принято, совместно выпускать шасси (ну или просто закупать их), на которые ставили разные кузова под своими брендами (например, как делают Mazda и FIAT), руководство La Licorne решило пойти своим путем — шасси были свои, а вот кузова покупали у Citroen. На мой взгляд, это довольно странное решение, потому что покупатели, что бы там ни говорили, «любят» глазами. И если одна и та же (внешне) машина стоит сильно по-разному, а все отличия «только» в технической начинке (например, Ситроены были переднеприводными, а La Licorne сохраняли верность заднему приводу) и шильдике, то зачем платить больше? Продажи ожидаемо упали и компания могла «похвастаться» долей французского рынка в менее, чем две трети процента.

В 1942 году, из-за убытков, связанными с почти нулевыми продажами (война, все-таки), фирму выставили на продажу и купил ее никто иной, как Этторе Бугатти, завод которого был разрушен бомбежками. Он намеревался начать там производство собственных машин, но что-то не сложилось и в 1946 году он перепродал фирму.

После войны, компания еще пыталась побарахтаться, но поскольку она не была включена в план возрождения Франции (т.н. план Понса), то она не получила режим наибольшего благоприятствования от правительства и, в итоге, Ситроен просто отказался поставлять двигатели и кузовные детали в кредит, справедливо рассудив, что в этих условиях фирма вряд ли выживет. Так оно и случилось — после безуспешных попыток наладить производство своих собственных машин, фирма была продана Berliet, которым сам бренд La Licorne не был нужен абсолютно — их интересовали только производственные площади компании.

История, вообще говоря, любит иногда посмеяться над несчастными — Berliet были куплены Citroen, тем самым, который и помог правительству «утопить» La Licorne. А затем, бывшую фабрику фирмы выкупила компания Renault, из-за судебного иска которой, основателю La Licorne пришлось продать свое детище.

На сегодняшний момент, бренд La Licorne не используется ни Citroen, ни Renault (я, по крайней мере, не смог вообще найти никакой информации, кому сейчас принадлежиь этот бренд), так что можно считать фирму вполне себе почившей в бозе.

Corre La Licorne Sport Type J

IMGP4857

Спортивная двухместная модель от La Licorne.

Машина на фото образца: 1906 года
Двигатель: 8 л.с, 1.3л, 1 цилиндр
Максимальная скорость: 95 км\ч

Продолжение следует

 

 

Реклама

комментария 2

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on Август 10, 2017 at 20:44

    Какие у французов интересные межвидовые скрещивания были. 🙂

    • pofigist said, on Август 10, 2017 at 20:56

      Дык у всех такое было, даже в Союзе. Например, ГАЗ-РАФ-ЕРАЗ. 🙂


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: