Музей автомобилей Хейнса — Часть 8. Marendaz, MG, Moon, Packard, Plymouth, Pontiac, Reliant, Renault, Riley

Продолжение. Начало здесь

 

Когда я читал об истории Marendaz Special, на память постоянно приходили истории об авантюристах 19-го века, а также Остап Бендер и тому подобные личности. Посудите сами, жил-был некий капитан Марендаз, который, собственно, капитаном никогда не был, а был летным лейтенантом в первую мировую войну. После войны, он пытался устроиться в несколько автофирм, но безуспешно, а когда его, все-таки, взяли в Alvis, то вскоре выперли за ворота.

После этого, «капитан» DMK Marendaz (полное его имя Дональд Маркус Келвей Марендаз) устроился работать на Лондонскую биржу, сколотил капиталец и основал собственную автокомпанию по выпуску спортивных автомобилей. Впрочем, забегая вперед, могу сказать, что фирма не построила какое-либо значимое количество машин — за 10 лет (фирма просуществовала с 1926 по 1936) было сделано всего около 120 автомобилей, что даже по тем временам представляло собой весьма незначительное количество.

По большому счету, предприятие представляло собой тюнинговую мастерскую, где можно было «заточить» любой спортивный автомобиль под себя, а также купить одно из собственных изделий марки, которое делали под заказ. Впрочем, собственные машины получались у фирмы очень неплохими, а многочисленные успехи в гонках и скандалы в бульварной прессе (Марендаз был, фактически, двоеженцем — у него была «официальная» семья, а также двое детей от секретарши), способствовали пусть и небольшим, но все-таки продажам.

Как я уже говорил, фирма обанкротилась в 1936 году, а Марендаз основал авиаклуб, где учил всех желающих пилотированию. Но после начала второй мировой, выяснилось, что он симпатизировал фашистам и являлся большим почитателем Освальда Мосли, основателя британского фашистского союза. За это его арестовали, но почти сразу выпустили, но до конца войны, он находился, что называется, под колпаком. После войны он уехал в ЮАР, где основал фирму по выпуску тракторных двигателей, стал мультимиллионером, но прогорел и вернулся доживать свои пенсионные дни обратно в Британию.

В музее выставлен один автомобиль производства Marendaz — это модель 13/70 с 6-цилидровым двигателем Continental объемом в 1.9л.

 

 

Рядом с Marendaz стоят два экспоната от MG — MG TC и MG TF.

Слева — MG TF 1955 года, который, несмотря на все свои достоинства (надежность, например, что нетипично для MG) был принят очень холодно фанатами бренда и снят с производства всего через полтора года после начала выпуска.

По центру — MG TC 1947 года, выпуск которого начался сразу после окончания войны — в 1945 году. Фактически, это был довоенный MG TB, но с более широким кузовом, хотя 1.25л движок остался тем же.

 

Фирма была основана в Сен-Луисе в 1905 году Джозефом Муном (Joseph Moon). Основная идея была выйти на рынок с надежной машиной для среднего класса и, поначалу, машины, которые делала компания, были именно такими. Но затем выяснилось, что контроль качества сильно влияет на количество произведенных машин (если обнаруживался дефект, то автомобиль отправляли обратно на переделку) и, как результат, заказанный автомобиль приходилось ждать очень долго. Правда, если покупатель его все-таки дожидался, то он не был разочарован качеством, но желающих ждать было все меньше и меньше.

В 1924 ситуация ухудшилась настолько, что фирма не могла удовлетворить спрос и, как следствие, дилеры переставали продавать эти машины. Окончательно фирму подкосила Великая Депрессия и в 1930 году она закрылась навсегда.

В музее выставлен первый шестицилиндровый (37 л.с.) автомобиль компании (до него все машины были четырехцилиндровыми) под названием Moon Model 642 Touring образца 1920 года. Это специальная экспортная модель и в Штатах ее не продавали.

 

 

Продоложая тематику американских автомобилей, поговорим о знаменитом бренде Packard. Помнится, давным-давно, когда я был еще ребенком, мне подарили модель Packard 904 и она была жемчужиной моей коллекции, в которую входили, в основном, модели машин советского производства. Так что с этим брендом, я, можно сказать, знаком с пеленок, хотя бы и в виде модели.

Идея фирмы была очень простой — машины должны быть качественными, роскошными и очень дорогими. Фирма специально позиционировала себя, как компанию «не для всех» и даже и не пыталась выпускать что-то более дешевое, справедливо полагая, что это удешевит бренд.

Интересно, что Великую Депрессию фирма пережила отлично — она даже нарастила рыночную долю, в то время, как ближайшие конкуренты закрывались один за другим. И тут руководство сделало серьезную ошибку — для того, чтобы привлечь на свою сторону «восстающий из пепла» средний клас, было принято решение о выпуске машины среднего ценового диапазона и, поначалу, казалось, что решение было правильным, поскольку продавалась она очень хорошо. В итоге, получилось что-то типа Mercedes A-Class, который теоретически должен был привлечь к бренду тех, кто никогда не задумывался о покупке машин с трехлучевой звездой на капоте, а на практике просто привело к снижению престижности бренда, ибо теперь каждый мог позволить себе купить что-то, что называлось Mercedes Benz.

А потом все покатилось по наклонной — Packard все глубже зарывался в рынок «доступных» автомобилей, для чего создал суб-бренд Clipper и купил Studebaker. В итоге, фирма уже не воспринималась как что-то дорогое и эксклюзивное — покупатели видели ее просто как еще одного автопроизводителя с парой-тройкой дорогих моделей. А потом между Ford и GM разразилась ценовая война и продажи в среднем сегменте у Packard упали до минимума. Конец, как говорят, немного предсказуем — в 1958 году Packard перестал существовать.

На снимке (в центре) — модель, с которой начался закат бренда: Packard 120 кабриолет образца 1939 года. Машина предназначалась для завоевания иностранных рынков и стоила всего 499 фунтов, что ставило ее в один ряд с другими машинами среднего ценового уровня.

 

 

В отличие от почти всех остальных брендов (почти, потом что есть еще один такой же бренд, о котором речь пойдет ниже), компании Plymouth никогда не существовала. То есть, не было ни инженера, ни маркетолога, ни даже какого-нибудь отставного лейтенанта Шмидта. Все было намного проще — фирме Chrysler потребовался бренд для выпуска дешевых машин, примерно так же, как у Renault есть Dacia, у Mercedes есть Smart, у Тойоты — Daihatsu, а у Lada…. наверное, Lada.

Причем, лично я нифига не понимаю как именно маркетологи крайслера разносили свои машины по брендам, потому что существовали, например Plymouth Neon, Chrysler Neon и Dodge Neon, которые фактически были одной и той же моделью, но с разными шильдиками. То же самое происходило и с Voyager — его продавали под марками Chrysler и Plymouth. С другой стороны, тот же Renault продает Duster под видом Renault Duster, Dacia Duster и даже Nissan Terrano…

Как бы то ни было, бренд прибили в начале 21-го века и на сегодняшний день его не существует. Хотя кто их знает, тех маркетологов — вот возьмут и решат вернуть его на рынок.

Это единственный экспонат музея с брендом Plymouth, и, кстати, пожалуй один из немногих американских автомобилей, который бы я купил, будь у меня такая возможность. Автомобиль стилизован под машины 1950-х годов (к слову сказать, в конце 20-го и начале 21-го веков вышло несколько таких машин — Chrysler PT Cruiser, Chevrolet HHR и вот это чудо). Поначалу купить его можно было только в багровых тонах, а другие раскраски даже и не предлагались.

Первые модели оснащались двигателем V6 в 3.2л и мощностью в 215 л.с. Машина разгонялась до сотни за 7.2с, что, в общем, весьма прилично. Но затем на нее поставили движок V6 объемом в 3.5л и 254 л.с. Разгон до сотни упал до 5.9, а максимальная скорость повысилась до 210 км\ч.

Всего было сделано 11702 такие машины и почти все они находятся в США. В Англию тоже было продано несколько немодифицированных автомобилей (то есть, руль у них с другой стороны, а светотехника не соответствует стандартам), но на наших дорогах встретить такую машину очень непросто.

 

 

Еще один бренд от американской «большой тройки» — в этот раз от General Motors. В свое время, в автомобильных кругах в Америке была очень идея «лестницы». Смысл состоял в том, что если покупателю базового бренда компании дать возможность, он полезет вверх по лестнице брендов  с тем, чтобы оказаться на самом верху. Мне лично эта идея кажется безосновательной — ну вот судите сами, станет ли покупатель, скажем, Шкоды, переходить от нее к Фольксвагену, затем к Ауди, затем к Порше, а потом… ну я не знаю — к Вейрону, что ли? На мой взгляд этого никогда не случится и дело даже не в том, что среднестатистическому покупателю Шкоды уже давно за перевалило за полтинник и он просто тупо не доживет до того момента, когда ему торжественно вручат ключи от Порша. Просто он либо останется лоялен Шкоде, либо начнет смотреть на что-то другое, причем, абсолютно необязательно это будет машина от VW AG.

Но кто я такой, чтобы спорить с признанными гениями маркетинга? В итоге, в Штатах сформировались три линейки:

У General Motors:

• Cadillac
• LaSalle
• Buick
• Marquette
• Viking
• Oldsmobile
• Oakland
• Pontiac
• Chevrolet

У Chrysler:

• Imperial
• Chrysler
• De Soto
• Dodge
• Plymouth

У Ford:

• Lincoln
• Lincoln-Zephyr
• Mercury
• Edsel
• De Luxe Ford
• Ford

Некоторые из этих брендов были так называемыми промежуточными, то есть, машины, продаваемые под этими брендами, были похожими на модели «старшего» бренда, но продавались по намного более низким ценам. Pontiac стал таким промежутком между простонародным Chevrolet и более высокопоставленным Oakland.

Когда General Motors в очередной раз обанкротился и его стали называть Government Motors из-за неслабых денежных вливаний государства в эту фирму (с целью поддержки профсоюзов, основного электората Демократической Партии и, кстати, главную причину банкротства компании), бренд Pontiac прибили. Такие дела.

В музее есть только вот такой, классический образчик американской автомобильной мысли начала 1970-х. Это «скорая помощь», принадлежащая пожарному департаменту города Льюистаун, что в Монтане. Впрочем, у меня такое ощущение, что я его уже видел, в фильме «Охотники за привидениями», но, может быть, мне это только привиделось?

Эта машина длиной в 7 метров, приводится в движение шестилитровым двигателем V8 и смонтирована на шасси Pontiac Bonneville. К слову, если вам показалось, что эта машина напоминает катафалк, то это от того, что так оно и есть — в те времена в удаленных деревенских районах машины многих гробовщиков как раз и выполняли двойную обязанность — если пациент еще жив, то это «скорая», а если уже как бы и нет, то катафалк, мир праху усопшего и все такое.

 

Про Reliant я уже довольно долго распространялся здесь. Ну и еще немного тут. Так что если есть желание узнать о фирме больше, вам найдется чем заняться.

Вот он — единственный автомобиль от Reliant, про который нельзя сказать, что это полный кошмар и убожество. Данный конкретный Reliant Scimitar был сделан в 1974 году, после чего его подарили принцессе Анне родители на двадцатилетие. Так что трепещите плебеи — на сиденье этого скромного автомобиля опускала свою королевскую задницу британская принцесса!

Технические данные машины, кстати, достаточно скромны — трехлитровый V6 разгонял машину до 190 км\ч, а до сотни она разгонялась до 10.7. Что, кстати, доказывает, что даже в те времена у родителей возникала дилемма — что делать если чадо хочет спортивную машину, а страховая премия на нее будет просто невменяемая? Выход прост — берем что-то, что выглядит круто и спортивно, но разгоняться особо не умеет!

 

 

Renault, я думаю, в особом представлении не нуждается, так что длинного вступления не будет.  Впрочем, в музее нет обычных занудных Clio или там Megane — их полно на улицах городов и близлежащих свалках, так как никакого интереса для истории ничто из современных Renault (за исключением, пожалуй, Vel Satis или Avantime) не представляют и вряд ли когда-нибудь будут представлять.

Renault AX 1905 года стал первой машиной фирмы, на которой использовался двигатель собственной разработки. Двигатель этот был объемом 1100 кубиков и двухцилиндровый, ничего особенного, в общем-то, ровно как и сам автомобиль. Зато через десять лет эти машины, выпускавшиеся, в том числе, для нужд таксопарков, весьма неплохо послужат французской армии, которая решила, что лучшего средства, чем такси, чтобы доставлять солдат на фронт не найдется…

Когда в Renault сделали Caravelle, идея была в том, чтобы сделать недорогую, неприхотливую и интересную внешне спортивную машину, которую бы массово покупали в Европе. Именно такой автомобиль французы и сделали, а потом долго ломали головы над тем загадочным фактом, почему же он так плохо продается. А разгадка была проста — машина не умела ездить.

Динамические характеристики были просто кошмарны для этого сегмента — 54 л.с., максималка в 140 км\ч, а разгон до сотни занимал почти вечность — чуть менее 18 секунд. Да еще и проблемы с управлением, устойчивостью и поворачиваемостью… Через шесть лет Renault снял эту машину с производства. На фотографии одна из последних таких машин, образца 1967 года.

 

 

И напоследок поговорим об еще одном неудавшемся эксперименте, на этот раз британском, от фирмы Riley (кое-какая информация есть здесь).  Вообще-то, Riley Brooklands был одной из самых успешных моделей в спортивном сегменте в довоенной Англии. Машины были легкими, относительно надежными, экономичными и даже умели как-то разгоняться, несмотря на то, что отдельные представители этого семейства оснащались дохлыми 12 л.с. движками.

Так почему же я написал о том, что эксперимент не удался? Все очень просто — у Riley Brooklands Special (1937 год) сцепление было очень простым — оно было либо в положении «вкл», либо «выкл». То есть, для гонок это еще куда ни шло, но вот для городского движения совсем не подходило. Так что, несмотря на «мощнейший» 50 л.с. двигатель, машина так и осталась пригодной только для гонок.

Окончание следует