Музей автомобилей Хейнса — Часть 2. AC, Alfa Romeo, Alvis, Auburn

Продолжение. Начало здесь.

Что-то не везет мне с этим постом. Я три раза начинал писанину, но никак не могу довести ее до конца — все время что-то да помешает. Надеюсь, что в этот раз я его, все-таки, добью и смогу двигаться дальше.

Начнем c некоей древней британской конторы под названием Autocarrriers (или, как она больше известна, AC). Если честно, то я был на 100% уверен, что о машинах этой фирмы я уже писал, причем неоднократно, потому как их самая известная модель AC Cobra выставлена практически во всех забегаловках, гордо именующих себя автомузеями. Но, как ни странно, поиск по сайту ничего не нашел. В общем, классический случай из серии «все, что было не со мной, помню». Так что придется мне оставить мысли об отлынивании от сочинения пространного описания истории компании и браться за дело.

Фирма, как водится у английских брендов, старая (ей больше ста лет), спортивная (перевожу с маркетингового: это означает «мелкосерийная») и много раз банкротившаяся (то бишь, типично английская).  Началось все с выпуска трехколесных легких грузовичков (что-то типа грузовых мотороллеров типа «Муравей», только с той разницей, что спереди были два колеса, а третье, приводное, сзади. Машина пришлась по вкусу покупателям и фирма сделала специальную пассажирскую версию под названием AC Social (хотя не очень понятно как именно нужно было социализироваться в этой колымаге, если учесть, что третий пассажир сидел как раз над третьим колесом), отделенных от остальных, так сказать, выведенный из круга общения.

Затем, как всегда и бывает, взыграли амбиции и начался выпуск спортивных автомобилей, которые и довели контору до первого банкротства. В 1929 году фирма была выкуплена и стала называться AC Acedes и в таком виде просуществовала аж два года. Потом последовала реорганизация, смена владельца и в 1932 году начался выпуск новых моделей, который продолжался до начала второй мировой войны, когда производство перешло на военные рельсы. К слову о рельсах — AC, кроме автомобилей, каким-то образом умудрилась сделать пару тепловозов (в перерывах между банкротствами, видимо), которые оставались на ходу аж до середины восьмидесятых годов прошлого века.

После войны, фирма каким-то образом получила государственный контракт на выпуск мотоколясок для инвалидов, причем контракт этот был аж на тридцать лет. Поскольку с деньгами все более-менее устаканилось, руководство AC решило вернуться к истокам и купило права на то, что стало впоследствии называться AC Ace (с воображением при придумывании названий у них было все в порядке). Машина попала на конвейер в 1953 году, а в 1956-м ее немного модернизировали и воткнули 2.2л движок от очень известной тогда конторы Bristol. Получившуюся машину назвали (угадайте с трех раз) — AC Ace Bristol:

Впоследствии, модель модернизировали и назвали AC Cobra, потому как она выпускалась в сотрудничестве с Shelby и продавалась как Shelby Cobra в Штатах. На сегодняшний день, правами на это имя владеет некая захудалая фирмочка под названием Ford, про которую, возможно, вы слышали.

Но, собственно, о Cobra я тут распинаться не буду, упомяну разве что тот факт, что модель эта (с индексом 427) провалилась как в гонках, так и в коммерческих продажах. Но все равно именно эта машина считается той самой, правильной AC, а все остальное — лишь вариации на тему.

Кстати, о вариациях на тему — поговорим о AC 428 Frua:

Представьте себе кабриолет, двигатель которого делали на заводе Ford, что в Детройте (Штаты), шасси  — в Суррее (Англия) а кузов — в Италии, в ателье Frua. Нет, мы говорим не о Ford Focus CC, потому что там движок, все-таки, европейский, шасси сделано в Эссексе (тоже Англия), а сборка, хоть и итальянская, но не Frua, а Pininfarina, что, в принципе, те же яйца, вид сбоку.  Это все о AC Frua 428.

Производство AC Frua 428 было организовано настолько бестолково, что можно только диву даваться как именно это можно было сделать именно таким образом. Судите сами — двигатель из Штатов отправляли в Англию, откуда его, вместе с шасси, переправляли в Италию, где Frua проводила сборку. После чего, кое-как собранный автомобиль отправляли в Англию для доводки и предпродажной подготовки. Говорят, что к тому времени, как машина попадала в салон продаж, она накручивала столько миль по планете, что ни о какой гарантии речи и быть не могло. Впрочем, у английских спортивных машин того времени и так с качеством все было очень плохо, а тут еще и итальянцы руки приложили.

Так, или иначе, но проект 428 выдал на-гора еще одну красивейшую и абсолютно провальную с точки зрения продаж, машину. Затем последовала модель 3000ME, банкротство фирмы в 1984 году, продажа бренда шотландцам (то есть, фактически, конец «настоящей AC), банкротство последних через пару лет, продажа бренда во второй раз, выпуск AC Ace IV, банкротство новой фирмы в 1996 году и фактическая смерть компании. Возрождение в 2003 с новой моделью Cobra, переезд на Мальту, ребрендинг, остановка производства, передача прав на машины и имя немецкому холдингу, возобновление выпуска машин. И так далее и тому подобное.

Интересно, что последняя инкарнация живых мертвецов AC Cars еще действует и машины под этим брендом можно купить. Только делают их теперь не в Англии, не в Италии и даже не на Мальте — а в Германии. Мелкосерийная ручная сборка и соответствующие цены — начиная со 120 тысяч евро. Такие дела.

Думаю, что представлять Alfa Romeo не надо — бренд еще жив и более-менее здравствует, несмотря на козни немцев из VW, которые спят и видят, как бы его утащить из империи FCA (FIAT-Chrysler Automotive). Впрочем, если дела у итальянцев будут продолжать идти так же, как сейчас, то вполне возможно, что будет создан альянс FCA-VW, по образу и подобию Renault-Nissan…

Alfa Romeo 6C 1750 Gran Turismo (1929 год)

Еще один автомобиль из красного зала (впрочем, это и так видно). Интересно, что эта машина стала предвестником Ferrari, потому как именно на Alfa Romeo любил погонять Enzo Ferrari, оттачивая свое мастерство гонщика. Автомобиль разгоняется до скорости в 95 миль в час,  что для того времени было очень и очень неплохо.

Об этой фирме я уже писал, так что повторяться не буду, а сразу покажу фотки машин, выставленных в музее.

Alvis Speed 20/25

Предлагаю всем фанатам автодела повесить фотку этой машины на стену и молиться на нее, как на икону. Нет, я не спятил — просто именно этому автомобилю мы обязаны появлению синхронизатора в коробке передач. Без нее мы бы продолжали пользоваться двойным выжимом сцепления (при переключении вверх) и перегазовкой (вниз).

Alvis TD21 Mk1 Drophead Coupe

Довольно редкий экземпляр дорогого открытого купе из 1960 года. Таких машин было сделано всего 75 штук, потому что стоили они чуть более 3000 фунтов. Шестицилиндровый трехлитровый движок развивал 115 л.с. и разгонял машину до сотни за 13 секунд.

Auburn 852 Supercharged Boat Tail Speedster

А это уже чистокровный американец, каких нечастно встретишь в наших краях. Фирма была образована в 1874 году, в одноименном городе, штат Индиана. Автомобилями она стала заниматься в 1903 году, но настолько «успешно», что в 1919 году владельцы были вынуждены продать бизнес группе инвесторов, среди которых был некий Wrigley (жвачку помните? он и есть). Новые владельцы оказались не лучше старых и дело наладить не смогли, несмотря на выпуск довольно интересной модели Auburn Beauty Six.

И тут в дело вмешался некий мистер Cord. Его приняли на работу в Auburn в качестве продавца (по нонешним временам, его должность называлась бы «начальник отдела маркетинга») и молодой парень (ему не было и тридцати) развернулся на полную катушку. Он выяснил, что на складах фирмы мрачно пылились 400 собранных автомобилей, которые никто не хотел покупать. Тогда он приказал перекрасить эти машины в яркую двуцветную гамму, налепил везде, где только можно, хромовую отделку и выставил их в центре города, пригласив на сие событие всех главных автодилеров округи. Через пару месяцев все машины были распроданы.

Затем он нашел производителя мощных по тем временам 8-цилиндровых двигателей и договорился с ним о поставках. Движки эти устанавливали в новую модель Auburn 8-88, для рекламы которых Корд арендовал гоночный трек, на котором эти абсолютно стандартные машины (то есть, без спортивных модификаций) установили несколько рекордов.

Когда Корд пришел в компанию Auburn устраиваться на работу, ему предложили стандартное жалование продавца, но он отказался. Вместо этого он попросил, чтобы ему не платили зарплату, а дали 20% от прибыли с продаж и гарантии, что он сможет купить фирму, если та станет прибыльной. Всего через два года после того, как он появился на пороге Auburn, фирма начала давать прибыль и Корд ее купил.

Вместе с Auburn он купил еще и Duesenberg (производитель суперроскошных автомобилей) и, вдобавок, основал еще собственную автофирму Cord. Все вместе эти компании образовали концерн ACD, который, впрочем, просуществовал совсем недолго — уже через 6 лет после покупки Кордом Auburn, вся группа обанкротилась и выпуск автомобилей был прекращен навсегда.

Конкретно этот автомобиль получил название boat tail из-за характерной «лодочной» кормы. Двигатель у него 8-цилиндровый, объемом в 4.6л и мощностью в 98 л.с. Интересно, что все Auburn должны были проходить испытание на максимальную скорость, а пилотировал их известный в то время гонщик А.Б. Дженкинс (AB Jenkins), после чего табличка с указанием максималки для этого конкретного автомобиля крепилась на торпеде. Эта машина смогла развить 100.8 миль в час (около 170 км\ч)

Продолжение следует