Nethercutt — Часть 9.»I»,»J»,»K» и немного «L»

Продолжение. Начало здесь

Isotta Fraschini

История компании подробно (ну или около того) расписана здесь.

Isotta Fraschini Model 8A

Собственно, это та же самая модель, про которую я уже распинался в предыдущем обзоре о машинах (вернее, о машине) этой фирмы. Особенность данного конкретного экземпляра в том, что его купила жена Эдмунда Линча, того самого, из Merryl-Lynch. Нна этом вся информация о ней (машине, не жене) и заканчивается, так что я лично ничего к этому добавить не могу.

Год выпуска: 1924-1931
Машина в музее выпущена в: 1928 году
Двигатель: 135 л.с. 7.4 л, рядная восьмерка
Количество выпущенных автомобилей: 950
Цена нового автомобиля: $12000

Jaguar XK-E E-Type Series I

Сейчас на меня набросятся фанаты Ягуара, но я хочу сказать, что абсолютно не понимаю причины, по которой E-Type считается наикрасивейшей машиной в мире. Ну вот не понимаю и все тут. Да, она симпатичная, но не более того. А непропорционально большие колеса ее портят еще больше. Впрочем, поскольку я езжу на Ford Focus CC, который почитается автомобильной прессой как четырехколесное воплощение Квазимодо, то к моим словам прислушиваться явно не стоит.

Опять же, информационный листок в музее утверждает, что это одна из самых красивых машин, сделанных в 1960 годы. Про красоту я уже писал выше, а вот с чем тяжело поспорить, так это с тем, что она была одной из самых быстрых, потому что разгон до сотни занимал около 7 секунд, что очень прилично даже по нашим временам.

Год выпуска: 1961-1968
Машина в музее выпущена в: 1967 году
Двигатель: 265 л.с. 4.2 л, шесть цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 6749 (только родстеров первой серии с 4.2л)
Цена нового автомобиля: $5372

Kenworthy

В 1916 году некий автодилер (а, вернее, электродилер, потому что он, по какой-то только ему ведомой причине, продавал исключительно электромобили) по имени Клойд Кенуорси (Cloyd Kenworthy), инженер Карл Мартин (Karl Martin) и Альфред Барли (Alfred Barley) решили организовать автомобильную компанию на базе прогорающего производства древних колымаг Halladay образца 1905 года, которым владел Барли. Новая компания стала называться Barley Motor Car Company.

Троица сразу поставила себе цель перероллсройсить Rolls-Royce, для чего они сотворили автомобиль по образу и подобию своего идеала, причем, если кузов, все-таки, отличался от оригинала, то радиаторная решетка была цельнотянутой у англичан. Машину назвали Roamer и, в полном соответствии с мечтами о производстве дорогих машин, ценник на нее выставили вполне себе Роллс-Ройсовский (около 5 тысяч долларов).

По какой-то причине, партнеры разругались между собой и Кенуорси с Мартином ушли в «свободное плавание». Результатом этого разрыва стало появление на свет новой автомобильной компании под названием Kenworthy. Произошло это в 1919 году.

В 1920 году фирма представила на свет свой первый автомобиль, который был похож на Rolls-Royce (ну разумеется) и на Barley одновременно. Разница была только в деталях — например, у Roamer лобовое стекло было двойным, а у Kenworthy сплошным. Все компоненты автомобиля были покупными: например, двигатели на него ставили либо четырехцилиндровые от Дюзенберга, либо шестицилиндровые от Континентал (причем, первые были мощнее, соответственно, машины с ними стоили дороже).

Интересно, что в том же году, Kenworthy представили свой первый автомобиль с восьмицилиндровым двигателем, опередив своего же поставщика, Duesenberg. Вот только особого толку все равно не было — машины продавались плохо и уже в 1921 году фирма закрылась, продав за свою недолгую историю 214 автомобилей, из которых сохранился только один — тот, который вы видите на фотографии внизу.

Kenworthy Model 4-80

Название машины расшифровывается просто: 4 цилиндра, 80 «лошадей». Это в теории, а на практике, производитель ошибся и машина выдавала целую сотню. Так сказать, купи 80 и получи 20 в подарок. А еще, кстати, у данного агрегата семиместный кузов.

Год выпуска: 1920-1921
Машина в музее выпущена в: 1920 году
Двигатель: 100 л.с. 5.0 л, четыре цилиндра
Количество выпущенных автомобилей: 214 (всех Kenworthy)
Цена нового автомобиля: $5000

Довольно интересный производитель спортивных автомобилей, грузовиков, катафалков, машин скорой помощи и, впоследствии, такси. Фирма была образована в 1906 году братьями-иммигрантами из Эльзаса,  этническими немцами, что отразилось в названии компании — они специально решили написать слово Car через «K», чтобы подчеркнуть свое происхождение.

Автомобили компании никогда не была сверхпопулярными, но на них был относительно неплохой спрос среди «знающих» людей. Вот как, скажем, у Subaru — продают они не так уж и много автомобилей, но бренд известный и считается вполне неплохим (вот только на продажах это не сильно отражается).

Знаковых моделей у фирмы были ровно две (ну или три, если считать ту, которая ее погубила): Gold Bug и White Eagle. Это были спортивные родстеры, которые были весьма резвыми и позиционировались как быстрые машины для состоятельных джентльменов. Впрочем, дамы тоже интересовались Kissel Kar и, например, некая Анита Кинг на машине Kissel пересекла Америку (из Нью-Йорка в Лос-Анджелес), взяв с собой только запас провизии и револьвер. Заняло у нее это 27 дней.

Как и многие другие компании, финансовое состояние Kissel резко ухудшилось с наступлением Великой Депрессии и руководство начало искать партнеров, с которыми можно было бы разделить сие бремя. Поначалу казалось, что все в порядке, потому что Kissel подписал контракт с New Era Motors (уже смешно, да?) на постройку Ruxton. Однако, с запуском машины в серийное производство возникли непредвиденные проблемы и владелец New Era Motors, Эндрюс, попытался провернуть с Kissel рейдерский захват, по тому же сценарию, который он претворил в жизнь с Moon. Но, наслышанное о горьком опыте Moon, руководство Kissel просто обанкротило автомобильное подразделение Kissel Kar, оставив Эндрюса ни с чем (вернее, с 26-ю собранными Ruxton).

Сама же Kissel продолжала здравствовать и выпускать двигатели для катеров до самой смерти одного из основателей компании, Джорджа Кисселя, в 1942 году. После чего, она была продана West Bend Aluminum Company, а те, в свою очередь, перепродали ее Chrysler в 1965 году.

Kissel 8-126 White Eagle

Это слайд-шоу требует JavaScript.

«Лебединая песня» Kissel Kar, самая навороченная и дорогая машина, которая когда-либо выпускалась фирмой. Выпустили ее на рынок как раз перед заключением сделки с New Era Motors. В стандартный комплект оборудования которой входили два комплекта клюшек для гольфа и так называемое «тещино сиденье» в багажнике.

Год выпуска: 1929-1930
Машина в музее выпущена в: 1929 году
Двигатель: 126 л.с. 4.9 л, восемь цилиндров
Цена нового автомобиля: $3275

Компания была основана в 1901 году и сразу занялась постройкой странных автомобилей без рулевого колеса (у них было что-то типа румпеля) и с двигателями воздушного охлаждения, которые были утыканы чем-то вроде игл у ежа или дикобраза. Эти металлические «иглы» служили в качестве радиатора для двигателя, причем, если судить по информации в этих ваших интернетах, система действительно работала. Разумеется, ввиду столь необычной конструкции, машину прозвали «дикобразом» (porcupine), что, впрочем никак не повлияло на продажи — они и так были едва отличны от нуля.

В 1905 году автомобили Knox получили нормальный руль, а затем и четырехцилиндровые двигатели, которые заменили в 1913 году на шестицилиндровики. Впрочем, на продажах это никак не сказалось и всего за два последних года существования фирмы, были проданы всего 383 автомобиля моделей 46 и 66. Немудрено, что в 1914 году, производство легковых автомобилей было свернуто и фирма сконцентрировалась на выпуске тракторов, тягачей и грузовиков, продажи которых шли намного бойчее. Впрочем, и грузовики не очень-то помогли: в 1924 году фирма закрылась навсегда.

Knox Model 46 Little Six

Это, так называемая «маленькая шестерка» модели 46 (кроме нее, еще была и «большая», модели 66, у которой двигатель был немного мощнее (60 л.с.), а колесная база длиннее на 10 см). Автомобили Knox были недешевыми и, в условиях полной неизвестности бренда, это послужило причиной скоропостижного конца фирмы.

Год выпуска: 1913-1914
Машина в музее выпущена в: 1914 году
Двигатель: 46 л.с. 8.2 л, шесть цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 383 (всех моделей 46 и 66)
Цена нового автомобиля: $4350

LaFayette

Довольно малопожившая автомобильная фирма, о которой мало что известно, кроме того факта, что названа она была в честь Мари-Жозефа Поля Ива Роша Жильбера дю Мотье, маркиза де Ла Файета (это все имя одного человека, к слову, и по французски оно пишется так: Marie-Joseph Paul Yves Roch Gilbert du Motier, marquis de La Fayette). Впрочем, написание фирмы было взято по послереволюционной (я о французской революции) фамилии маркиза, который, чтобы выказать свою гражданскую добропорядочность, стал называть себя месье Лафайетом.  В любом случае, честь того, что американцы назвали компанию по его имени он заслужил не тем, что был весьма известным французским военным и политиком, а тем, что поддержал восстание против англичан (американское, на этот раз) и даже стал начальником штаба в армии Джорджа Вашингтона. И, чтоб уж совсем вынести мозг читателям данного блога, могу упомянуть, что он, до кучи, еще был лейтенантом второй роты Королевских Мушкетеров. В общем, полный комплект регалий и так далее и тому подобное.

В отличие от своего знаменитого однофамильца, фирма не прославилась решительно ничем, кроме того занятного факта, что она стала первой, на автомобили которой устанавливали электрические часы. Факт, конечно, весьма знаменательный, но ни продаж, ни известности компании это никак не прибавило.

Фирма, кстати, была основана неким Чарльзом Нэшем (Charles Nash), который стал ее президентом, для чего ему пришлось метаться между LaFayette и другой своей компанией  Nash Motors, потому что компании были независимыми друг от друга. Через какое-то время, ему это надоело и он просто полностью влил LaFayette в своей маленькой империи Nash. В 1924 году фирма перестала существовать.

Впрочем, бренд не был полностью забыт. Его, так сказать, просто отложили в долгий ящик, откуда его достали, отряхнули и присобачили на недорогой автомобиль Nash 400. Ну просто, чтобы добру не пропадать. Для тех немногих фанатов бренда LaFayette,  которые еще помнили о былой славе (а LaFayette специализировалась на дорогих машинах класса люкс), это стало неслыханным святотатством, что, впрочем, на продажах не отразилось ни в какую сторону: ни в худшую и не в лучшую — перемен просто никто не заметил. В итоге, в 1937 году бренд просто исчез из употребления.

LaFayette Model 134

Машину создавали беглые инженеры из фирмы Cadillac и результат оказался весьма предсказуемым: они сделали очередной Кадиллак, как по внешности, так и по цене. Что, впрочем, никак не помогло фирме с продажами. В отличие от конкурента.

Год выпуска: 1920-1924
Машина в музее выпущена в: 1923 году
Двигатель: 100 л.с. 6.32 л, V8
Цена нового автомобиля: $6300

Locomobile

В отличие от LaFayette, тут все было несколько интереснее. В 1899 году некто Джон Уокер (John Walker), владелец журнала Cosmopolitan, решил удариться в автомобилестроение. Вернее, не так — в автомобили он не верил, а твердо уповал на силу пара, особенно после того, как на гонках, которые устроил его журнал в рекламных целях, главный приз в 3000 долларов выиграл паровик братьев Стенли. «Надо что-то делать», решил он и пришел к братьям с заманчивым, как ему казалось, предложением — продать патент на машину за 25 тысяч долларов.

Братья, которым не очень хотелось заниматься такой фигней, как продажа патентов, отказывали ему несколько раз подряд, а под конец, просто запросили у него четверть миллиона за всю фирму. На их удивление (и, судя по всему, на свое тоже) Уокер согласился и дело было решено. Оставалась, впрочем, всего одна проблема — где взять деньги? Журнал почти не приносил никакого дохода (тогда это был просто еще один журнал для семейного чтения, а не рекламный буклет для гламурных дамочек), а инвесторы денег не давали. В последний момент, Уокер предложил своему соседу, владельцу асфальтовой фабрики, приобрести у него полфирмы братьев Стенли за 250 тысяч долларов, таким образом, заполучив компанию (вернее, ее половину) за просто так.

Надо сказать, что Уокер был хорошим дельцом (если кто-то еще не понял) и продажи паровиков, несмотря на всю ненадежность, невменяемый расход топлива (бака керосина хватало на 30 км) и неслабую цену в 600 долларов, пошли вверх. Фабрика даже получила заказ от Англии для поставок на театр англо-бурских военных действий (видимо, англичанам понравилась идея того, что паровики могли еще заваривать неплохой чай). Что интересно, кстати, продать хоть одну машину в самой Англии фирме не удалось.

В 1900 году партнеры разругались и Барбер (именно так звали асфальтового фабриканта) выгоняет Уокера. Тот, впрочем, недолго страдал по этому поводу и открыл свою собственную фирму по выпуску паровиков под названием Mobile. Впрочем, она обанкротилась уже через два года, после чего Уокер навсегда исчез с автомобильного горизонта Америки.

В 1902 году Барбер понимает, что паровики больше спросом не пользуются и начинает искать толковых молодых инженеров, способных создать ему автомобиль. Одним из таких инженеров был некто Эндрю Райкер (Andrew Riker), которого лично я весьма уважаю за создание такой почтенной организации, как SAE International (создателя кучи различных автомобильных стандартов, таких, например, как J1939 и OBD-II). Он немедля принялся за дело и первый автомобиль под брендом Locomobile (название так и не удосужились сменить) появился на свет уже через год.

Во главе компании Барбер поставил своего приемного сына, Сэмюэла Дэвиса, исходя из того, что сам он все равно фирму угробит, а этот молодой, может и вытянет еще. Он-таки и вытянул, сделав Locomobile одной из самых почитаемых американских автомобильных компаний, котировавшейся на одном уровне с Rolls-Royce. Впрочем, он недолго был у руля фирмы и умер в 1915 году после инсульта.

Его преемник Олбрайт, понадеявшись на то, что военные заказы будут продолжаться долго (а фирма тогда выпускала еще и грузовики под брендом Riker), затеял масштабную реорганизацию производства и вбухал пару миллионов в посторойку нового завода. Но ожидания не оправдались и фирма стала терять деньги. Впрочем, надо отдать должное Олбрайту, он не стал доводить дело до логического конца, а постарался найти денежного покупателя на Locomobile.

Таким покупателем стала фирма Mercer, руководство которой страдало от таких же иллюзий, как и Олбрайт за пару лет до того.  В итоге, Mercer банкротится, а Locomobile, каким-то чудом, выживает и опять становится независимой компанией, правда, всего на год: в 1922 году ее покупает Дюрант и присоединяет его к своей очередной попытке создать GM 2.0 (подробнее здесь).  Locomobile протянул еще несколько лет, после чего, пошел на дно вместе со всей империей Дюранта.

Locomobile Model 48

Это самая известная модель Locomobile, продержавшаяся на конвейере почти десять лет и пережившая три смены владельцев. Начали ее делать еще под руководством Олбрайта, затем машину выпускали в Mercer,  потом ее опять делал независимый Locomobile и покончил с ней уже Дюрант. Кстати, машина на фотке уже Дюрантовской эры.

Кстати, не удивляйтесь огромному объему двигателя. Для Locomobile, выпускавшего, в том числе, машину с движком в 17.7л, это просто малолитражка.

Год выпуска: 1919-1929
Машина в музее выпущена в: 1923 году
Двигатель: 105 л.с. 8.6 л, шесть цилиндров.
Цена нового автомобиля: $7400

Машину этой фирмы я встречал всего однажды, в музее Задорожного. Там выставлен младший брат того автомобиля, что находится в Nethercutt, Type 77 Light Six. А у американцев есть Type 72 Big Six, вот так вот! С другой стороны, машин этой марки сохранилось так мало (их изначально было совсем немного), что любой музей счел бы за честь, если бы они могли бы приобрести хоть какой-то Lozier.

Lozier Type 72

Интересно, что машины этой серии стандартно поставлялись с завода с двумя кузовами: летним (открытым) и зимним (закрытым).  На фотографии машина в летнем наряде, а куда подевали шубу я уж и не знаю.

Год выпуска: 1913
Машина в музее выпущена в: 1913 году
Двигатель: 80 л.с. 9.1 л, шесть цилиндров.
Цена нового автомобиля: $7500

Продолжение следует