Национальный Технический Музей в Праге — Часть 5. Tatra, Zbrojovka, ЗиС

Окончание. Начало здесь.

Подробный рассказ об истории фирмы в шести частях: 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

Tatra 11

Машина работы Ледвинки, которую он создал еще когда работал на Steyr (он просто утащил дизайн с собой на Tatra). Автомобиль определил дизайн всех последующих автомобилей от Татры, поскольку у него была хребтовая рама, качающиеся полуоси и двигатель с воздушным охлаждением.

Хутор Микелис: Часть 3. Packard, Персей, Simca, СМЗ, Studebaker, Vairogs, ВАЗ, ЗиЛ

Окончание. Начало здесь

Ну вот, добрались до самой заключительной части, которая завершает латвийский цикл и, заодно, рассказ об автомобильном хуторе. Честно говоря, мне уже самому эта сага малость поднадоела, но раз уж я ее затеял, то надо ее как-то завершать, так что честное слово — эта часть последняя в данной серии.

Packard Eight

Пожарная машина на базе модели Eight образца 1927 года. Но с конкретной идентификацией модели у меня возникли проблемы: музей утверждает, что это шасси от 336, но этот индекс был присвоен рестайлинговой модели 1927 года, у которой был движок мощностью в 109 л.с и объемом в 6.3л. А тут, опять же, по сведениям из музея, утверждается, что движок объемом 5.8л и мощностью 85 л.с., то есть, как у модели 236.

Автомузей в Бауске — Часть 1. Наше все

Когда поездка в Латвию была еще на стадии планирования (а Рижский автомузей на ремонте), то мы прошерстили русскоязычную часть латнета (по аналогии с рунетом), чтобы понять машиннонасыщенность страны. Ну, то есть, понятно, что в Латвии никогда не было серьезных автопроизводителей, за исключением мелкосерийных РуссоБалт и Vairogs, а также микроавтобусного RAF. А посему, с автомузеями там оказалась напряженка и мы уже было подумали, что на два дня ехать в Ригу не стоит, благо что город особой красотой не блещет.

Но тут выяснилось, что у автомузея в Риге есть еще и запасная площадка в Бауске, что недалеко от Риги. А, надо сказать, я люблю ходить по запасникам и смотреть не только на заново отлакированные и отхромированные древности,  но и на то, что еще только предстоит отреставрировать. Так что мы решили оставить полдня на Бауску.

На самом-то деле, на этот музей и час-полтора много. Раритетов там особых нет, за исключением Hanomag, с которыми я вообще никогда не встречался, или, чудом дожившего до наших дней, ГАЗ-64. Впрочем, там есть еще ностальгический зал, где можно увидеть радиоприемник ВЭФ, радиолу Ригонда и магнитолу VEF Sigma (отличавшуюся исключительной паршивостью звука, надо заметить). В любом случае, много  времени там (что в автомобильной, что в радио части музея) провести не получится.

Поскольку музей небольшой, описание его тоже будет относительно коротким. В этой части я покажу машины страны Советов, а в следующей — все остальное. Так что не надейтесь на многосерийный рассказ в стиле того, что у меня получился про Рижский музей.

Начнем с техники ГАЗ и пойдем справа налево:

Первая машина справа — Победа М20 первой серии. Уникального в ней только то, что она очень хорошо сохранилась (это не результат реставрации). В 1950 году ей наградили некоего комбайнера и тот на ней практически не ездил. В итоге, когда в 1980-м году машину продали в коллекцию старинных автомобилей, в техпаспорте было указано, что она новая!

Рижский мотор-музей — Часть 8. Tatra, УралАЗ, Vairogs, ЗиЛ

Окончание. Начало здесь

Tatra 87

На мой взгляд — это самая красивая машина от Tatra, хотя интересных моделей у них было много. Может быть я, как-нибудь, разберусь с делами и махну в Чехию (на завод Шкоды) и Словакию (в гости к Tatra), но пока что это только мечты.

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Машина получилась необычная (впрочем, у Tatra вообще все было не как у других) — три фары, двигатель сзади, вся задняя секция с центральным плавником откидывается вверх, открывая доступ к движку…

Москва: Музей ретроавтомобилей — Часть 8. ЕРАЗ, ЛАЗ, ЛуАЗ, Marussia, ПАЗ, RAF, УАЗ, ВАЗ, ЗАЗ, ЗиЛ

Продолжение. Начало здесь

Ереванский Автомобильный Завод создали в 1964 году путем переименования в него завода автопогрузчиков. Дело в том, что RAF не справлялся с выпуском микроавтобусов и, поскребя по сусекам, правительство нашло не очень приспособленный для таких машин, но уже существующий завод. «Автопогрузчики, автобусы, какая, к черту, разница?» рассудили в министерстве и дело было решено.

Первой машиной завода стал ЕрАЗ 762, в девичестве РАФ 977. Но дело шло плохо — рабочие были необучены, поставщики срывали поставки, так что в 1967 году (первый год выпуска машины) было сделано всего 500 микроавтобусов. Через шесть лет производство расширили и завод стал выпускать аж по целых 6 тысяч машин в год.

Но руководство завода было недовольно тем, что им приходилось выпускать машину, созданную кем-то другим. Не знаю, в чем там было дело — то ли армянская гордость взыграла, то ли это был классический приступ синдрома NIH (Not Invented Here — то бишь, изобретено не здесь и не нами). В любом случае, инженеры завода потихоньку стали разрабатывать новую модель, ЕрАЗ 3730, которая была готова к выпуску в 1973.

Однако, как и в случае с АЗЛК, заинтересованные лица в министерстве сказали «низзя!» и выпуск машины наладили только после обретения Арменией независимости, в 1995 году. Впрочем, завод тогда дышал не то, что на ладан — он этим ладаном обложился по самое «не могу» и качество было соответствующим — водители-перегонщики молились всем богам, чтобы только преодолеть подъем на Севан. Но то ли боги были глухи, то ли водители молились плохо, но вся обочина дороги была утыкана перегревшимися ЕрАЗами. Аминь.

На сегодняшний день завод, как таковой не существует. Такие дела.

ЕрАЗ 762

Вот это он и есть, практически единственный автомобиль, выпускавшийся в разных модификациях на заводе. На смену ему пришел 3730, также предлагавшийся в различных модификациях (в одной из них, в качестве дополнительного оборудования был встроенный мангал! — вот, что значит локализация производства, литовцы до такого бы не додумались), но той модели много сделать не успели.

Годы выпуска: 1967-1995
Мощность двигателя: 75 л.с.
Максимальная скорость: 100 км\ч