Рижский мотор-музей — Часть 8. Tatra, УралАЗ, Vairogs, ЗиЛ

Окончание. Начало здесь

Tatra 87

На мой взгляд — это самая красивая машина от Tatra, хотя интересных моделей у них было много. Может быть я, как-нибудь, разберусь с делами и махну в Чехию (на завод Шкоды) и Словакию (в гости к Tatra), но пока что это только мечты.

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Машина получилась необычная (впрочем, у Tatra вообще все было не как у других) — три фары, двигатель сзади, вся задняя секция с центральным плавником откидывается вверх, открывая доступ к движку…

Год выпуска: 1936-1950
Машина в музее выпущена в: 1949 году
Количество выпущенных машин: 3056
Двигатель: 72 л.с. 3.0 л V8 воздушного охлаждения
Максимальная скорость: 160 км\ч

УралЗис (УралАЗ)

Когда, во время Второй Мировой,  немцы уже были на подступах к Москве, правительство приняло решение эвакуировать завод ЗиС куда-нибудь в глубинку. Поначалу, местом назначения выбрали Ульяновск, но уже через пару недель пришел приказ разделить бывший ЗиС надвое: все, что связано с моторами должно было быть отправлено на Урал, в город Миасс, а все остальное остается в Ульяновске.

В Миассе товарняк со станками и другой технологической оснасткой (а также рабочими и инженерами — время было военное, так что об удобствах никто не думал) разгрузили на территории недостроенного завода номер 316. Началось строительство новых цехов и через полгода, в середине лета 1942 года, завод начал выпускать автомобильные двигатели.

Затем выяснилось, что гонять моторы через полстраны в Ульяновск и Москву — дело расточительное и, что самое важное, долгое, так что было принято решение перенацелить завод на выпуск грузовиков ЗиС-5 по упрощенной технологии: одна фара, гнутые (а не штампованные) крылья, один откидной борт сзади (а не три) ну и так далее.

После войны завод продолжал выпускать ЗиС-5 в различных модификациях, постепенно изменяя конструкцию, но внешне это был все тот же ЗиС. Различить московские и уральские машины можно было либо только по надписи на капоте. Новая модель, выпущенная заводом в 1956 году (УралЗиС-355) тоже внешне отличалась весьма незначительно — формой крыльев и колесными дисками.

В 1962 году завод переименовали в УралАЗ, а его руководство, наконец-то, занялось постановкой на конвейер новых моделей, преимущественно с колесной формулой 6х4 или даже 6х6. В результате этих действий, в СССР появились мощные грузовики с отличной проходимостью (хотя что лучше: Урал или КрАЗ — это еще неизвестно). Но в любом случае, грузовиков под маркой Урал завод успел наклепать весьма приличное количество и их можно было увидеть практически в любой части СССР, особенно в армии, будь она неладна.

Завод с трудом пережил перестройку и даже обанкротился, но его выкупила группа ГАЗ и теперь он вполне себе здравствует и продолжает выпускать в свет своих монстров-проходимцев (у них даже есть вариант 8х8).

УралЗиС 355

Улучшенный вариант ЗиС-5, который на конвейере прожил недолго: всего два года. Затем его сменила модернизированная модель УралЗиС-355В.

Год выпуска: 1956-1957
Машина в музее выпущена в: 1956 году
Двигатель: 85 л.с. 5.55 л
Максимальная скорость: 70 км\ч

Vairogs (или Ford-Vairogs)

В тридцатых годах 20-го века, в буржуазной (как тогда писали в советских газетах) Латвии, экономика была на подъеме. Ну, то есть, не то, что бы она ставила рекорды, но и не сваливалась в депрессию, что уже было хорошо, особенно если учесть, что творилось в остальном мире. А поскольку промышленность требовала транспорта, в правительственных кругах решили, что надо что-то с этим делать.

Впрочем, первые машины начали строить как раз по частной инициативе, причем занялась таким делом фирма, которую при всем желании в этом заподозрить было нельзя. Помните VEF? Ну те, которые радиоприемники делали? Спидола там, VEF-201 и так далее…

Так вот, в 1928 году на VEF создали автомобильное подразделение, которое должно было выпускать грузопассажирские легковые автомобили (что-то типа современных Citroen Berlingo, VW Caddy и т.п.). Задумка была неплохая — нанять кого-то, кто разбирается в двигателях, самолетах и автомобилях и сделать что-то крутое, аэродинамичное, надежное и недорогое. Сразу скажу, что таких людей они нашли, но из всех вышеперечисленных целей они смогли обеспечить только аэродинамику и цены. С надежностью и крутизной как-то не вышло.

Двигатель сделали высокооборотистый V4 воздушного охлаждения. Коробки передач и большую часть шасси изготавливали сами. А если не могли изготовить, то покупали у Opel, благо что объем выпуска был невелик. В 1932 году, для ходовых испытаний представили 6 автомобилей, но несмотря на ожидания руководства, стало ясно, что машины в серию не пойдут никогда. Виноваты были конструктивные просчеты, шумный, вибронагруженный и слабый двигатель, да и отсутствие автомобильного опыта тоже сказалось.

В итоге, отдел разогнали, а оставшиеся инженеры занялись производством мотоциклов (сделали около 300 машин) и самолетов (4 штуки). Об автомобилях латвийского производства временно мечтать перестали.

Однако, в 1936 году, чья-то светлая голова в правительстве Латвии подсчитала, что стране необходимо по меньшей мере 600 грузовиков в год, ну и какое-то там небольшое количество легковых машин (страна-то небогатая). Поэтому неплохо было бы организовать какое-то мелкосерийное производство грузовиков и, если получится, то и легковушек тоже.

Вариантов у правительства было два:

• Создать с нуля собственный завод, который выпускал бы собственные автомобили. Престижно, конечно, только что с ними потом делать? Продавать за границу можно, но хлопотно и неясно: нужны ли там вообще латвийские машины.
• Купить лицензию у кого-то известного и выпускать их модели в Латвии, попутно решив проблему с безработицей и снизить цены на транспорт.

Логично, что они выбрали второй вариант и было создано совместное предприятие вагонной фирмы Fenikss, все того же VEF и государства. Оно получило название Vairogs (щит) и стало выпускать машины Ford. Вернее, собирать методом отверточного производства, поскольку на первых порах, все детали поставлялись с заводов Ford, а на Vairogs прикручивали то, что должно было быть прикручено и красили то, что должно было быть окрашено.

Приоритет, по крайней мере, поначалу, отдавали грузовикам, причем, эти грузовики были не обязательно от Ford. Были еще модели от Henschel и Krupp, а также трактора Fordson. Впрочем, когда наладили производство легковых машин, то те были только Фордовские, но и тут получилось как-то странно. Так, Vairogs V8 DeLuxe был копией английского Ford 91, Vairogs V8 Standard — американского Ford V8 92, Vairogs Junior — это английский Ford Prefect, а Vairogs Taunus — вообще Ford-Koln.

Завод выпускал автомобили чуть более трех лет (с 1937 и по 1940) и успел наклепать более тысячи грузовиков, 300 легковых автомобилей, а также несколько десятков автобусов и тракторов. В общем-то, неплохо для маленького завода в маленькой стране.

Vairogs Junior DeLuxe

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Год выпуска: 1938-1939
Машина в музее выпущена в: 1938 году
Двигатель: 32 л.с. 1.2 л
Максимальная скорость: 100 км\ч

Vairogs V8 Standard

Год выпуска: 1939-1940
Машина в музее выпущена в: 1939 году
Двигатель: 60 л.с. 2.2 л
Максимальная скорость: 120 км\ч

ЗиС 101

Вообще-то, мне казалось, что я уже где-то видел эту машину, но, прошерстив загашники, понял, что память меня подвела. Старость — не радость и все такое…

ЗиС 101 — это продолжатель дела Ленинград Л-1, который никогда не выпускался серийно (разве что назвать серией 6 кустарно сделанных машин), поскольку на заводе Красный Путиловец (известном впоследствии своими тракторами «Кировец») полностью отсутствовала возможность выпуска автомобилей высшего класса. Поэтому Л-1 передали на ЗиС, вместе с прототипом (Бьюик 1932 года) и строго-настрого приказали довести это дело до ума.

С заданием завод справился, правда не сам, а с помощью американцев из кузовного ателье Budd, которые напялили современный кузов на устаревший тогда каркас «Бьюика». Получилось, в общем-то, неплохо и «советский Бьюик» пошел в серию.

Год выпуска: 1936-1941
Машина в музее выпущена в: 1939 году
Количество выпущенных машин: 8752
Двигатель: 90 л.с. 5.8 л
Максимальная скорость: 120 км\ч

ЗиС 115

Машина только для членов Партии и Правительства, да и то не для всех, а только для ооооочень важных товарищей.

Год выпуска: 1945-1959
Машина в музее выпущена в: 1949 году
Количество выпущенных машин: 32
Двигатель: 162 л.с. 6.0 л
Максимальная скорость: 140 км\ч

ЗиЛ 112С

Оказывается, ЗиЛ занимался еще и гоночными автомобилями! Я об этом вообще не знал и думал, что кроме ГАЗ, Москвича и Эстонии в СССР никто такими вещами не занимался, а вот поди ж ты.

Кстати, надо сказать, что 112С не имеет никакого отношения (по крайней мере внешне) к 112-й модели. Та была футуристичным циклопом американского типа с цилиндрическим воздухозаборником спереди, а 112С — что-то в стиле гоночных английских машин того времени. В любом случае, 112С повезло больше — хоть одна машина из этой серии сохранилась, в отличие от 112.

Год выпуска: 1962-1965
Машина в музее выпущена в: 1963 году (единственный сохранившийся в мире экземпляр)
Двигатель: 240 л.с. 6.0 л
Максимальная скорость: 250 км\ч

ЗиЛ 111Г

Соплатформенника этой машины, ЗиЛ 115Д (то же самое, но в кузове «фаэтон») я уже как-то обозревал. А тут просто упомяну, что это первая модель, где кондиционер стал стандартным оборудованием,  машине привили «четырехглазость» и обляпали хромом по самую крышу. Автомобиль не настолько редкий, как его фаэтонистый собрат (тех вообще сделали только 8 штук) — объем выпуска исчисляется десятками (а вот сколько точно их сделали, я не знаю).

Год выпуска: 1962-1967
Машина в музее выпущена в: 1964 году
Двигатель: 200 л.с. 6.0 л
Максимальная скорость: 170 км\ч

Ну, вот и все — с этим музеем мы разобрались. Следующим кандидатом в обозрения станет филиал этого музея в Бауске. А там — посмотрим.