Pofigism as a lifestyle 2.0

Музей Tatra — Часть 1. 1897 — 1921

Posted in Czech, Мирометания, автомобили, NW, Tatra by pofigist on 28 января, 2020

Вы знаете, что такое «прокрастинация»? Нет, это не тогда, когда приходишь на работу и выискиваешь пути ничегонеделания, после чего, найдя оные и получив грандиозную нахлобучку от начальства, уходишь домой с чувством выполненного долга. И даже не тогда, когда уклоняешься от, вроде бы, первостепенных дел, типа ремонта дома, обещая себе, что вот только закончится дождь… вот только будет скидка на стройматериалы… вот только появятся деньги… вот только… и т.п. Нет, в моем случае, это когда несколько лет стремишься попасть в Чехию, чтобы пройтись по местным автомузеям, попадаешь, делаешь кучу фоток, после чего, кладешь эти фотки на виртуальную полку в файлохранилище и ждешь правильной фазы Луны, чтобы поведать миру о своей сбывшейся мечте.

Так вот, то ли звезды сегодня сошлись правильным образом, то ли я, наконец-то, не смог найти разумного объяснения уклонению от прямых обязанностей, но вот я сижу за клавиатурой и пытаюсь найти правильные слова для новой музейной серии, которая начинается с обзора музея Tatra. Кстати, в этой серии будут еще три обзора: заводской музей Skoda, Oldtimer Car Museum и Технический музей в городе Прага, но не стоит забегать вперед — все еще может поменяться. На этой вот антипрокрастинационной ноте я, пожалуй, и начну шестисерийное повествование о музее Tatra в славном городе Копривнице (или Копршивнице или Копрживнице — точно я не в курсе).

Итак, как я уже говорил выше, идея посетить сии благословенные автомобилями места приходила в мою голову уже очень давно. И всегда находилось оправдание почему этого нельзя сделать вотпрямщас (см выше параграф о прокрастинации). И вот, в один прекрасный день за не помню какой по счету бутылкой пива, нам с приятелем пришла в голову шальная идея — а чтобы нам не махнуть на выходные в Чехию, прошвырнуться по автомузеям? А что сказано по пьяни, то, разумеется, и сделано, причем, что в данном случае было хорошо, на утро не появилось никаких сожалений о постигшей меня трагедии — раз решили ехать и даже купили билеты, значит едем и точка.

Прилетев в Прагу, мы взяли напрокат машину (разумеется, чешскую, Шкоду Рапид с чахлым движком 1.4, если мне не изменяет память) и поехали в город Острава, где и заночевали в монументальнейшем здании отеля Меркюр, бывшим в свое время то ли парткомом, то ли профсоюзным зданием, то ли еще чем-то в таком вот роде. Огромные окованные металлом двери входа мееееееедлеееееенннно распахнулись, пропуская нас внутрь, а номер, который мне выдали, явно был раньше кабинетом какого-то чиновника — высокие потолки, вход с приемной (нет, секретарши там не было) и вообще, полное ощущение того, что сейчас кто-то с воплем «я только спросить!» постучит в дверь.

На следующее утро мы рванули в эту самую Копр… ну, туда, где музей Татры, короче. И вот, наконец-то я в этом самом музее, готовлюсь обозревать исторические свершения легендарной фирмы! (как там с пафосом, не переборщил?)

IMGP5951

Музей находится в довольно запутанном здании и, в принципе, организован в более-менее хронологическом порядке.

IMGP5965

А раз так, то будучи грандиозным занудой по жизни, я так и буду обозревать экспонаты музея, от самого древнего, к самому новому.

Впрочем, сначала я дам небольшую вводную (видите, что делает ночь в бюрократическом заповеднике, пусть даже и в бывшем?) и напишу пару слов об истории возникновения фирмы Tatra, которая, собственно, в период этого самого возникновения в 1850 году, называлась Ignaz Schustala сотоварищи, по имени основателя фирмы, Игнаца Шусталы. Фирма выпускала телеги и брички, а затем, получив дополнительное финансирование от Рашки (специально для патриотов — это не презрительное название страны, а фамилия финансиста по имени Адольф),  каретами и даже железнодорожными вагонами.

В 1890 году фирма переименуется в Nesseldorfer Wagenbau Fabrik (это, кстати, объясняет почему первые машины фирмы продавались под брендом NW) и начинает интересоваться двигателями внутреннего сгорания, а в 1897 году один из руководителей фирмы Хуго Фишер купил машину Benz и решил «а почему бы и нет, собственно?». Кстати, пусть вас не смущают все эти Адольфы и Фишеры — в то время Чехия была частью Австро-Венгерской Империи и тевтонское влияние там было очень сильно, поэтому например, даже название фирмы было на немецком.

NW President

1897-NW_President

Итак, изучив поделку Бенца, в NW создали свое видение копии этой машины под названием NW President. Впрочем, автомобиль не был стопроцентной копией, это, скорее, была творческая переработка конструкции Бенца двумя талантливыми инженерами: Эдмундом Румплером (мы его знаем по очень оригинальному автомобилю Rumpler) и Гансом Ледвинкой (тут вообще без комментариев). Кстати, всю досоциалистическую историю фирмы можно рассказывать примерно так: пришел Ледвинка, сделал модель А и ушел. Вернулся Ледвинка, сделал модель Б и опять ушел. И так четыре раза, пока его не посадили в тюрьму, откуда он вышел в очень пожилом возрасте и уже не занимался автомобилями. Но об этом позже.

President существовал в единственном экземпляре, причем, экземпляр этот находится в Праге, а в фирменном музее выставлена реплика. Кстати, обратите внимание на рулевое управление — в то время, когда в качестве руля был рычаг, чехи решили поставить руль от велосипеда! Я всегда знал, что чешские автомобилестроители были несколько, как бы это политкорректно сказать… оригиналами, но не знал, что это началось так давно.

Год выпуска: 1898
Двигатель: 2.7л, 2 цилиндра, 6.6 л.с., водяного охлаждения
Максимальная скорость: 25 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 1

Вскоре на свет появляются еще несколько моделей фирмы и даже двухмоторный грузовик, у которого была два двигателя Benz (тех же, что и у President), причем, второй мотор подключался по мере надобности, например, когда грузовик был нагружен.

NW Type B Vicepresident

1901-NW_TypB

В 1901 году Ледвинка создал еще одну модель, которая выпускалась в нескольких вариантах, но все еще была мелкосерийной. Зато у нее была четырехступенчатая коробка передач, что было очень редким явлением по тем временам.

Годы выпуска: 1901-1904
Двигатель: 3.2л, 2 цилиндра, 12 л.с., водяного охлаждения
Максимальная скорость: 45 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: около 30

Следующий автомобиль фирмы назывался Typ C и не был детищем Ледвинки, поскольку в 1902 году он решил посмотреть, что творится в других фирмах и набраться там опыта. И, в результате, то ли машина вышла не очень хорошей, то ли еще что, но удалось продать всего два экземпляра Type C, что даже по тем временам было достижением (со знаком минус, разумеется).

NW Type K

1909_NW_TypK

В 1905 году Ледвинка вернулся и довел до ума Type J, а потом переработал его в вариант Type K, на шасси которого устанавливали оборудование для пожаротушения. Эта машина (не вообще Type K, а та, что вы видите на фотографии) выставлялась на Всемирной Выставке в Буэнос-Айресе в 1910 году и получила первый приз, как лучший пожарный автомобиль. Впрочем, хоть и потешило самолюбие владельцев фирмы, но не сильно помогло продажам.

Годы выпуска: 1909-1911
Двигатель: 5.0л, 4 цилиндра, 30 л.с., водяного охлаждения
Максимальная скорость: 40 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 2

NW Type S 20/30

1913_NW_TypS

В 1906 году Ледвинка создал прототип нового автомобиля, который назвали Type S и был достаточно передовым для своего времени, но, по какой-то причине, он вышел в свет только в 1910 году, успев растерять часть своей новизны. В 1912 году машину обновили, она получила более мощный двигатель, но продажи все равно были чрезвычайно низкими.

Годы выпуска: 1913-1914
Двигатель: 3.3л, 4 цилиндра, 30 л.с., водяного охлаждения
Максимальная скорость: 80 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 32

NW Type T

1914_NW_TypT

Первый автомобиль от Nesseldorfer, который продавался не единицами и не десятками, а сотнями, появился на свет в 1914 году и тоже представлял собой детище Ледвинки. Это была дорогая машина высокого класса и покупателям она явно пришлась по душе. Возможно, продажи были бы еще выше, но тут произошло некое неприятное (это еще мало сказано!) событие, приведшее к распаду Австро-Венгрии, революции в России и вообще, к серьезной перекройке карты мира.

Кстати, после того, как фирму опять переименовали, машина получила индекс T20 (это я пишу, чтобы самому не запутаться в индексах моделей от NW и Tatra).

Годы выпуска: 1914-1926
Двигатель: 3.6л, 4 цилиндра, 45 л.с., водяного охлаждения
Максимальная скорость: 80 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 350

Вскоре после начала Первой Мировой, фирма срочно перешла на военные рельсы и стала выпускать бронепоезда, что мало интересовало Ледвинку и он опять ушел от чехов, в этот раз на австрийскую Steyr. Разумеется, по чисто случайному стечению обстоятельств, Steyr вскоре выпустил модель Steyr II, которая чрезвычайно напоминала NW Type U (вариант Type T, но с шестицилиндровым двигателем). Нет-нет, я уверен, что это было просто такое вот совпадение… ну просто так звезды сошлись.

После войны и распада Австро-Венгрии, на свет появлятся Чехословакия и начинается, как оно зачастую и бывает, переименование всего и вся. Город Нессельдорф переименовывают в Копршивнице (ей-богу, лучше бы он оставался Нессельдорфом, мне это написать намного проще!), а фирму, соответственно, в Tatra, поскольку именно в Татрах были проведены испытания спортивных вариантов моделей T и U, о которых мы вскоре поговорим.

Tatra Type T

1921-Tatra_TypT

Модель Type T получилась настолько удачной и надежной, что на ее базе выпускали пожарные автомобили, которые были очень неплохими и ценились местными пожарными бригадами. На фотографии Type T слева, кстати.

Годы выпуска: 1921-1926
Двигатель: 3.6л, 4 цилиндра, 45 л.с., водяного охлаждения
Максимальная скорость: 60 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 350

Tatra Type T

1921-Tatra_TypT_1

Спортивный вариант Tatra Type T (он же NW Type T) оставался четырехцилиндровым, причем имел тормоза только на задних колесах. В первой своей гонке он занял второе место, что, наверное, надо считать успехом.

Год выпуска: 1921
Двигатель: 3.6л, 4 цилиндра, 55 л.с., водяного охлаждения
Максимальная скорость: 120 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 2

Tatra Type U

1921-Tatra_TypU

А это уже Type U, вариант T с шестицилиндровым двигателем, последней модели Ледвинки до его ухода на Steyr. В отличие от T, у нее были тормоза на всех четырех колесах.

Год выпуска: 1921
Двигатель: 5.3л, 4 цилиндра, 73 л.с., водяного охлаждения
Максимальная скорость: 140 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 2

Продолжение следует

 

 

комментариев 11

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on 29 января, 2020 at 10:23

    Классный музей должно быть. У Татры было много интересных машин. 🙂

    • pofigist said, on 29 января, 2020 at 10:24

      Ага, очень интересный. Много машин, особенно 1940-1948 годов. А дальше начался социалистический застой

  2. […] Продолжение. Начало здесь. […]

  3. […] как в первой части рассказа о музее Tatra, я клятвенно обещал, что одной этой самой Татрой дело […]

  4. […] рассматривал содержимое заводского музея: части 1, 2, 3, 4, 5 и 6. Если история бренда интересна, советую […]

  5. […] Я уже писал о пражской пробежке, фирменных музеях Skoda и Tatra и небольшом частном музее. А теперь настала очередь […]

  6. […] не так давно и довольно подробно, аж в шести частях: 1, 2, 3, 4, 5 и […]

  7. […] рассказ об истории фирмы в шести частях: 1, 2, 3, 4, 5 и […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: