British Motor Show 2021 — Часть 1

Примерно полтора года назад, на новый год (имеется в виду 2020-й) семейство подарило мне билеты на British Motor Show 2020. Но о том, что случилось в том году, мы все наслышаны, так что мероприятие было отменены, а вместо того, чтобы возвращать деньги за билеты, устроители пообещали, что билеты будут действительны на следующее мероприятие такого типа, когда (и если!) оно состоится.

Это самое «когда» решило состояться в этом году, а точнее, в промежуток между 19-м и 22 августа, а у меня как раз выдались свободные выходные (для непосвященных, а также тех, кто удивляется куда же я запропастился и почему не пишу в блог — на работе сейчас такой завал, что я уже полтора месяца работаю, можно сказать, без отдыха и выходных), так что грех было не прогуляться.

Я в курсе, что британский «автосалон» — это не то же самое, что, скажем, франкфукртский или московский, а представляет собой просто эдакий междусобойчик автодилеров, щедро сдобренный автостариной в виде нескольких клубов любителей данного действа. Кроме того, там есть некоторое количество примазавшихся (например, фирма, которая продает вино Lamborghini) и различного рода мелкообразных контор, предоставляющих услуги по переделки раритетных машин в нечто намного менее раритетное.

В этом году (черт, я пишу так, как будто я уже хоть раз был на этой выставке!) автосалон представлял собой нечто, что можно было условно разделить на четыре части:

• Главный зал, где расположились автодилеры и особо примазавшиеся к ним фирмы и фирмочки (например, по продаже вина Lamborghini)
• Выставка суперкаров, которая, к счастью, оттянула на себя большинство посетителей, ибо иначе подойти к машинам было бы невозможно (там, кстати, еще можно было на них покататься за определенную, не очень большую, сумму)
• Сборище клубов на открытой площадке, под дождем, нежно сдобренным запахом пережаренных яств, доносившегося из расположенных рядом палаток с «типа едой».
• Выставка, посвященная электромобилизации населения

В общем, депрессивное зрелище. И, что еще более печально, так это тот факт, что, проходя между рядами автомобилей, понимаешь, какие они все одинаково политкорректные, сделаны так, чтобы понравиться сразу всем и никому (да, товарищи немцы, к вам это относится в полной мере!), да так, чтобы никого, упаси (хотел написать «боже», но это точно кого-то да оскорбит, так что не буду) не обидеть, не оскорбить и вообще не нанести моральной травмы. В итоге, из всего, что было выставлено из новой продукции автопрома, запомнились лишь пара-тройка машин, а все остальное… старый я стал, видать — только и остается, что брюзжать что-то в стиле «вот в наше-то время!».

Ну ладно, хватит рассусоливать вокруг да около — начну выставлять фотки, причем, в отличие от своих обычных опусов, я не буду рассортировывать их по годам и брендам, а сделаю это в стиле «как видится, так и пишется».

Вид на главный ангар выставки. Никакой системы в том, как там расставлены машины, нет — видимо то, что было более-менее приличного в загашниках у дилеров, они и выставляли. Впрочем, были и монобрендовые дилеры, например Volvo, зайдя к которому я понял, что никогда в жизни не куплю себе новый Volvo — не знаю почему, но после трехдневного тест-драйва V90 у меня к этой марке просто отвращение какое-то развилось. Что довольно иронично, кстати, потому что на выставку я приехал за рулем Volvo V70 первого поколения с правильным пятицилиндровым движком 2.5.

Honda e — чисто японская милашка (я вообще поражаюсь, как японцы могут себе позволить выкатывать на рынок нечто «эдакое»), электрическая, разумеется, и с очень ограниченным пробегом (137 миль или 225 км), но это все равно — только посмотрите на эду мордашку! Да и соревноваться-то ей не с той же Tesla, а с каким-то франко-итальянским FIAT 500 Electric, у которого заявленный пробег 312 км в топовом варианте или 190 в базовом.

На фоне всего такого правильного и вегетарианского затесался вот этот волк в овечьей шкуре — Yaris GR. Для тех, кто не в курсе, это «горячий» хэтчбек, трехцилиндровый моторчик которого выдает 260 «лошадей» и разгоняет машинку до «сотни» за 5.5 секунд. А еще этот «пенсионерский» (так у нас воспринимают Ярисы и вообще Тойоты) автомобильчик — полноприводной.

Отличить его от обычной версии (той, которая гибридная) довольно просто — трехдверными в этом модельном ряду бывают только GR, остальные Ярисы только пятидверные. Впрочем, с обычным Ярисом эта машина имеет очень мало общего — пара-тройка штуковин в салоне, некоторые детали передней подвески и шильдик. Вот такой вот средний палец от Тойоты в мире где само слово «бензин» является постыдным, а если упомянуть о скорости, то кисейные миллениальные барышни падают в обморок, а очнувшись начинают истошно вопить о том, как владелец этой машины убивает все и вся: людей, климат, жуков и что там еще приходит им в голову.

В общем, я впечатлился и полез на сайт Тойоты, чтобы прицениться. А там меня ждал грандиозный облом — все машины 2021 года распроданы, а для того, чтобы (возможно!) купить ее в 2022 году, надо встать в очередь и надеяться, что она до меня дойдет. Эх, Тойота…

Впрочем, если не хочется ждать японского благословения, то можно обратиться в мелкую фирму (в ней работают всего 10 человек, причем, половина из них носит одну и ту же фамилию Фримен (нет, Гордона Фримена там нет). На фотографии выше — AK427, одна из двух моделей, выпускаемых фирмой. Машину можно заказать как в виде комплекта для самостоятельной сборки, так и в виде полноценного автомобиля.

Как несложно догадаться (те, кто не понял, что же им напоминает эта машина, могут зайти на сайт компании и посмотреть на логотип), это реплика AC Cobra 427. А еще они выпускают модель AKSS (реплика Jaguar XKSS). Стоит эта машинка не так уж и дешево — около 70 тысяч фунтов.

Еще одна «кобра» от все той же фирмы.

А это то, что у нее под мотором — 5.3л «шеви» мощностью от 800 и до 1000 «лошадей». Кстати, если вы уже потянулись за кошельком — не трудитесь, на машине написано «продано».

Polestar от китайско-шведского объединения. Как по мне, так это типичный современный китаймобиль, хоть он и носит гордое имя спортивного подразделения Volvo — везде лампочки, подсветки, типа «дорохо-бохато». Но я предвзят как ко всему, что делает Китай (я уже год как бойкотирую китайскую продукцию и не покупаю ничего, что было сделано там), так и к самой Volvo, так что меня слушать не надо.

Если бывает спортивный Yaris, то почему бы не быть гоночному Metro? Это раллийный автомобиль группы Б, который был создан компанией Williams (да, той самой, которая Формула 1) в количестве 200 штук. Шестициндровый двигатель, который сделали, отобрав у Rover V8 два цилиндра, развивал 400-450 «лошадей» в зависимости от настроек. Впрочем, особо погоняться этим машинам не пришлось (хотя в 1986 году одна такая выиграла Кубок Ирландии), поскольку эту группу запретили из-за соображений безопасности в 1987 году.

А теперь плавно переходим к автостарине и начнем с Ford Cortina Lotus (или просто Lotus Cortina). Машину выпускали с 1963 и по 1970 годы (на фотографии обновленный вариант, который уже выпускался не Lotus, а Ford). Формально, причина того, что Форд отобрал у Lotus право производства этих машин был переезд Lotus на новое место, но, по слухам, все дело было в том, что фордовцам не нравилось то, что название их фирмы если и упоминалось в связи с этой машине, то только в рекламных брошюрах — народ называл автомобиль просто Lotus Cortina. А еще отделу рекламаций не нравилась относительно низкая надежность машин, производимых Lotus, так что фордовцы решили, что от переноса производства в Дагенхэм все только выиграют.

У машины был двигатель 1.6л, развивавший 109 л.с. Максимальная скорость — 250 км\ч (что-то мне как-то сомнительно) и разгон до «сотни» за 8.6 секунды.

Это вовсе не MG MGB, а его (и заодно Austin-Healey3000 Mk3) короткопоживший наследник MGC, выпуск которого продолжался всего полтора года. Машина получилась не настолько удачной, как MGB, в основном из-за развесовки и, как утверждают, управляемости, так что покупатели не выстраивались за ней в очередь.

В 1967 году принц Чарльз (да, тот самый, который разговаривает с растениями) купил себе MGC GT и потом передал ее своему сыну, принцу Уильяму (по слухам, самому вероятному претенденту на британский трон, в виду явной невменяемости своего отца).

Двигатель у MGC шестицилиндровый объемом в 2.9л и мощностью в 145 л.с. С таким движком машина могла разгоняться до 200 км\ч, а разгон до первой сотни занимал 10 секунд. Впрочем, у этой машины двигатель другой и развивает 194 «лошади».

Это Wolseley 15/60, выпущенный BMC в 1958 году и продержавшийся на конвейре до 1961 года. Поскольку BMC занимались тем же, чем сейчас занимается VAG, а именно выпуском одной модели под разными шильдиками в попытке подмять под себя весь рынок, то машину можно было купить как Austin 55, Riley чего-то там и Morris Oxford. А еще эту машину выпускали на заводе холодильников в Аргентине, под названием Di Teila.

Машину рекламировали как шестиместную (по трое на неразрезных сиденьях), хотя как именно водителю приходилось ей управлять при такой загрузке, можно только догадываться — в отличие от «американцев» рычаг переключения передач был на полу, так что тому, кто сидел посередине было несколько… интересно. Впрочем, во всем остальном это был стандартный автомобиль своего времени — 1.5л, 52 л.с, 120 км\ч и 25.6 секунд до «сотни».

Ford Anglia 105E — таких машин осталось довольно много, но эта отличается от своих собратьев тем, что кузов у нее не оригинальный (в прошлой жизни она была седаном), а специально переделанный на кузовной фирме Friary Motors. Как по мне, так выглядит она довольно странно, но если учесть, что таких машин осталось в мире всего 3 штуки, понятно желание владельца выставить ее на данном автосалоне.

В остальном тут ничего необычного: 1.0л, 39 л.с., 110 км\ч и 26.9 секунд до «сотни».

Довольно большой автомобиль от Vauxhall, сделанный по американским лекалам (что неудивительно, ибо Vauxhall принадлежал General Motors). Эта модель называется Cresta PA и является такой же популярной в среде британских «шестидесятников», как, скажем, Chevrolet Bel Air второй серии в Штатах. Впрочем, живьем я их (Cresta, не шестидесятников, хотя и их тоже) я никогда не видел, только слышал о них.

Машина прожила довольно спокойную жизнь — ее купил некто Рой Керд в 1962 году за сумму в 1046 фунта, 4 шиллинга и 5 пенсов, и он намеревался использовать машину в качестве своего основного средства передвижения. Но через пару месяцев, его работодатель выдал ему машину от фирмы, так что Cresta перешла к жене Роя и оставалась в ее распоряжении до 1988 года. Но семья решила не продавать автомобиль и он простоял у них во дворе до 2002 года, пока кто-то не убедил владельцев расстаться с машиной. Интересно, что новый владелец часто приглашает Роя на автошоу, где выставлена эта Cresta, чтобы он смог рассказывать там историю автомобиля.

Двигатель: 1.5л, 125 л.с.. Скорость 150 км\ч, разгон до «сотни» за 15.2 секунды.

А эту машину тяжело не узнать — P1800 узнает каждый (по крайней мере, мне так кажется). Эта машина британского производства (Jensen, разумеется) 1962 года выпуска. Принадлежит она Volvo UK и используется, в основном, в рекламных целях.

В углу ангара притаился дилер дорогих машин H.R. Owen, выставивший несколько автомобилей от Lamborghini (собственно, на Urus вы как раз и смотрите, хотя сбоку я его чуть не перепутал с каким-то из Lexus), Bentley, Rolls-Royce и Maserati (о них в следующих сериях).

И вот на этой наглой рыжей морде мы и закончим на сегодня (отдыхать когда-то, все же, надо).

Продолжение следует