Музей автомобилей Хейнса — Часть 9. Rochdale, Singer, Standard, Sunbeam, Triumph, Turner, Vanden Plas, Wolseley

Окончание. Начало здесь

Ну вот, похоже, что мы добрались до конца этой длиннющей экскурсии. Вообще говоря, интересно, как так получается, что два-три часа в музее превращаются потом почти в месяц скучных рассказов, которые не интересны, похоже, никому, кроме самого рассказчика. Да и того они периодически начинают утомлять, ибо количество работы, которую надо провести, чтобы написать очередной такой пост — сравнимо с той, которую я делаю в обычный день в офисе. Ну когда софт не пишу, конечно — там время просто летит. Вот только проблема в том, что свою последнюю строчку кода я написал где-то в октябре 2014 года, а с того времени не занимался программазмом вообще. Потому как начальник отдела и на согласование норм, техзаданий, информационных потоков между группами разработчиков, соблюдение стандартов и тому подобной фигни, уходит все мое время. А если учесть, что раз в две недели мне надо писать очередной документ страницах эдак на 150 (который, разумеется, никто читать не будет, но по регламенту он должен быть!), написание которого занимает все те же две недели, то иногда хочется просто взвыть волком и плюнуть на всю эту писанину… Впрочем, проекту осталось жить еще полгода, а там либо шах, либо ишак. Может, переквалифицируюсь в управдомы 🙂

В любом случае, это еще не конец сериала о музее Хейнса — он настанет несколько позже, после того, как рассмотрим последние оставшиеся в списке автомобили.

Сегодня город Rochdale представляет собой мини-версию Исламабада, поскольку в нем более четверти населения — мусульмане и к ним примкнувшие. И это только по официальной статистике, а по неофициальной туда вообще нормальным людям лучше не соваться. Причем, чувствуют последователи самой мирной религии там себя очень вольготно — власти им всячески потакают (еще бы — это ж такой классный электорат для лейбористов, да и вообще любых левых партий —  мулле деньжат подкинул, он свою паству настропалил и все, как один, строем голосуют за правильного кандидата).

Недавно, кстати, был грандиозный скандал, связанный как раз с мусульманами и власть предержащими, который, кстати, еще не закончился. Просто миролюбивые товарищи с востока охотились за белыми женщинами и девушками, а найдя правильную жертву, запихивали их в машину и насиловали. Если же жертва обращалась в полицию, то на нее тут же вешали ярлык расистки, исламофобки и всячески преследовали. Полиция, боясь обвинений в расизме, бездействовала, а верхушка города знала, что стоит ей только пойти против самого миролюбивого в мире электората и Сектор Газа им покажется просто курортом. Вот только газетчики все это как-то раскопали и вроде бы правительство что-то там да делает. Ну-ну…

Впрочем, о славном городе Рочдейле мы говорить будет постольку-поскольку там, в свое время, была довольно типичная для севера Англии компания, которая выпускала машины с фибергласовыми корпусами. Называлась она длинно — Rochdale Motor Panels and Engineering Limited и занималась, как несложно догадаться, кузовными панелями.

В 1954 году, фирма решила заняться так называемыми боди-китами, то есть, начать выпуск комплектов кузовных панелей, с помощью которых покупатель мог полностью преобразить вид своего автомобиля. Под панелями не имелся в виду просто обвес, а настоящие панели, которые заменяли оригинальный кузов.  Таким образом, владелец мог превратить свой невзрачный и скромный Ford Popular во что-то внешне спортивное и более симпатичное.

Надо заметить, что поначалу, фирма не выпускала ничего другого, кроме кузовных панелей, но затем, поняв, что покупателям кроме внешнего вида требуются еще и соответствующие этому внешнему виду, мощность и скорость, занялась переделкой двигателей. В общем, эволюция фирмы была такая:

• Кузовные панели. Покупатель предоставляет свою машину, на которую он (или фирма) эти самые панели навешивает.
• Кузовные панели + двигатель и коробка. Шасси берется от машины покупателя и фирма монтирует это все сама.
• Полный набор — кузов, шасси, коробка и даже интерьер. Продавалось либо в виде конструктора для самостоятельной сборки, либо в полностью собранном виде.

Первым и единственным автомобилем своей разработки (ну кроме двигателя и коробки) у Rochdale стал Olympic:

Производить его стали в 1959 году и на конвейре (хотя какой там конвейер:  за 14 лет выпустили всего 700 машин!) оставался до 1973 года, когда фирма закрыла свои двери навсегда. Двигатель поначалу ставили 1.5л от Riley и с ним машина могла разогнаться до 160 км\ч, а разгон до сотни занимал 11 секунд. Сегодня над такими показателями можно просто посмеяться (ибо даже Prius, никак не претендующий на спортивность, разгоняется и едет быстрее), но тогда для небогатых покупателей это было то, что нужно.

Затем, двигатель сменили на Фордовский 1.6л 78 л.с. и скорость увеличилась до 180 км\ч, а разгон стал меньше 11 секунд. Стоимость, правда, выросла — конструктор стал стоить 730 фунтов (было 670), а полностью собранный автомобиль аж целых 935! Но все равно, машина пользовалась относительной популярностью.

 

Про бренд Singer (нет, я не о швейной машинке) уже рассказывал здесь. Впрочем, и машину эту я уже фотографировал. Но вот она еще раз — Singer Gazelle MkV

Данный конкретный вариант был более навороченным, чем тот, что выставлен в Ковентри и вместо двигателя в 1.6л у него 2.0 движок. Кроме того, у этой машины передние дисковые тормоза, чем не может похвастаться ее собрат. А в остальном… просто массовый автомобиль, очередной вариант Hillman Minx.

 

Про этот бренд я уже тоже писал (аж дважды, как оказалось), так что если интересно, можете пройти сюда и сюда.
А здесь мы поговорим про первую послевоенную и, как оказалось, последнюю, модель от Standard под названием Vanguard. К слову сказать,  это практически единственный западный автомобиль, который целиком содрали у советов. Если интересно, поинтересуйтесь как именно выглядел Standard Vanguard образца 1947 года и сравните его с Победой, которая появилась на свет годом ранее. Это к слову о развенчаниях стереотипов.

Впрочем, в этом обзоре мы говорить о первой модели Vanguard не будем, а сразу перейдем к последней, носящей гордое имя Standard Vanguard Vignale (1960 год).

Для тех, кто не в курсе, Vignale — это такое дизайнерское ателье, в настоящий момент, почившее в бозе, хотя недавно возрожденное Ford, для того, чтобы гордо налепить шильдик Vignale на топовые варианты Ford Mondeo. Впрочем, особо надеяться на возрождение этого бренда не стоит, Форд уже проделывал этот трюк с Ghia и, в итоге, на рынке появлялось что-то типа Ford Focus с кошмарной пластиковой отделкой салона типа «под дерево». Тут, похоже, все будет точно так же, но, в целом, поживем-увидим.

Что-то меня потоки сознания занесли черт-ти куда, ибо о Форде я уж точно ничего говорить не планировал. Так что вернемся к нашим Вангардам и посмотрим из чего его собрали. Хотя, если честно, смотреть особо не на что — движок в 2 литра, разгон до сотни за 21 секунду, а максимальная скорость всего 130 км\ч.  И все это за 1150 фунтов, что, в общем-то, не так уж и мало по тем временам.

 

 

Об этом луче света в темном царстве автостроения (вот же… так и не смог удержаться от штампов) я уже тоже говорил. Кстати, вам еще не надоели постоянные отсылки на прошлые посты?  Если да, то потерпите, я еще только один раз в этом посте так сделаю, а затем перейду к еще не «обсмотренным» здесь брендам.

Итак, Sunbeam Tiger образца 1965 года:

Лавры Шелби явно не давали спать руководству Rootes Group, которой принадлежал, среди прочих, бренд Sunbeam. Причем, бессонницей они страдали настолько сильно, что в Sunbeam засунули тот же самый Фордовский движок, который ставили на AC Cobra. Сделав это, они вздохнули спокойно и только было принялись почивать (читай — храпеть) на лаврах, как произошло нечто непредвиденное дизайнерами Tiger: Rootes Group была куплена Chrysler!

Разумеется, новое начальство никак не могло стерпеть того обидного факта, что двигатели для собственного (теперь уже) автомобиля Chrysler должен закупать у своего кровного врага и быстро прикрыло лавочку, поскольку подходящего крайслеровского для машины не нашлось. А жаль — машинка получилась весьма резвой, до сотни она разгонялась за 7.5 секунд, а максималка была 200 км\ч (что не мудрено, когда под капотом V8 4.7л и 180 л.с.).

После того, как Chrysler прибил Tiger, они занялись столь любимым их сердцу бедж-инжинирингом и выпустили на свет Sunbeam Rapier:

Он же Chrysler Alpine, Hillman Hunter, Hillman Minx, Humber Sceptre, Singer чего-то-там, Iran Khodro Paykan и еще туева хуча машин.

Этот вариант, кстати, считался спортивным и назывался Sunbeam Fastback H120 (1974 года). Но до Tiger ему было очень и очень далеко — движок в 108 л.с. (1.75 л)  разгонял машину всего до 170 км\ч, а разгон до сотни был и вовсе непристойным для спортивной машины — 11.5с. Автомобиль пробыл на конвейере пять лет (до 1975 года), после чего его прибили. Такие дела.

 

 

Полез искать что я там когда-то писал про Triumph и наткнулся на, можно сказать, редирект. То есть, примерно ту же фразу, которую я хотел сейчас написать здесь (мол, я уже говорил про этот бренд, так что больше мне сказать нечего). Вот ведь как бывает — шесть лет прошло, а отмазки все те же. Кто там говорил, что с возрастом мы меняемся?

В любом случае, желающим почитать об истории фирмы, в которой, кстати, сейчас работает мой бывший босс (катастрофически, можно сказать, потеряв в зарплате), нужно пройти вот сюда. А здесь я запощу фотку чуть ли не единственного Triumph, который был в музее.

Это Triumph Dolomite Sprint 1978 года. Идея этой машины состояла в том, чтобы привлечь потенциальных покупателей историей имени (под названием Dolomite до войны выпускали серию спортивных автомобилей), ценой (она стоила на треть дешевле ближайшего конкурента, BMW 2002) и динамическими характеристиками. И, что интересно, это вполне получилось — машина получила продвинутый мультиклапанный двигатель, выдававший 127 «лошадей», разгонялась она за 8 секунд до сотни, а максималка была 200 км\ч. Добавить к этому известный «спортивный» бренд, низкую цену и получаем маркетинговый успех.

Проблемы у автомобиля были только две — дураки и дороги профсоюзы и надежность, вернее, ее отсутствие. Поэтому, несмотря на относттельно нестарую модель и приличное количество выпущенных машин (23 тысячи), на ходу сейчас остались немногим менее тысячи таких автомобилей.

 

 

 

Ну вот и все, отмазки на тему «я уже раньше писал…» закончились, так что пора перестать отлынивать и «добивать» серию.

У Джека Тернер (Jack Turner) было хобби — он любил заниматься тем, что сегодня называют «тюнингом». То есть, к нему приезжали знакомые, которым он переделывал их автомобили так, как желала душа владельца. Однажды, один из таких любителей переделок посоветовал ему заняться выпуском своих собственных машин, что и было сделано.

Фирма открыла свои двери в 1951 году и поначалу занималась тем, что было привычно и знакомо ее владельцу — он брал ходовую часть от Austin A30, делал на нее другой корпус и так продавал. То есть, по большому счету, компания ничем не отличалась с точки зрения ведения бизнеса от вышеупомянутого Rochdale.  Но потом Тернер сделал свое собственное, хоть и очень простое шасси, что дало ему простор для воображения и понеслось…

За свою недолгую историю (1951-1966) Turner Sports Cars сделала около тысячи автомобилей четырех моделей. Внешне это были классические английские родстеры — фибергласовый корпус, низкая цена и начинка от чего-то производства BMC.

Правда, та машина, которая выставлена в музее не представляет собой «стандартную» модель. Это автомобиль сделанный по спецзаказу клиентом, который сходил с ума от Ferrari 166 Barchetta, но не мог наскрести на нее денег. В итоге получилось что-то похожее внешне и намного более дешевое. Мощность форсированного 1.9л движка от Lea Francis составляла 146 «лошадей» (140 у Ферарри), так что машина вполне подходила для гонок, чем ее владелец и занялся.

 

 

 

Строго говоря, Vanden Plas никогда сама машины не делала. Это было типичное европейское кузовное ателье, начавшее свою деятельность в Бельгии в 1870 году (тогда фирма еще называлась по имени основателя, Гильома Ван ден Пласа). При появлении на рынке автомобилей, владельцы сразу поняли, что пора переключаться с карет на новые самоходные повозки и преуспели в этом, открыв отделение фирмы во Франции, а затем в Англии. Фирма делала кузова для таких фирм, как Bentley, Alvis, Lagonda и т.п., так что бизнес шел неплохо до начала второй мировой.

После войны, когда европейский автобизнес либо лежал в руинах, либо пытался как-то выживать, фирме потребовались новые заказчики и они появились. Вернее, один такой заказчик, но зато какой — Austin Motors. Впрочем, как всегда и бывает, когда просишь чего-то у неба, надо точно формулировать свое техзадание — посмотрев на то, как Van den Plas управляется с кузовами, Austin просто купил фирму и сделал ее своим люксовым подразделением, выпускающим дорогие варианты Austin под брендом Vanden Plas.

Затем фирма перешла во владение BMC вместе с Jaguar и Daimler. Когда афера под названием British Leyland развалилась, Vanden Plas стал брендом Rover, который всячески эксплуатировал былую «люксовость» Vanden Plas и выпускал под этим брендом самые невообразимые модели, типа Vanden Plas Montego и даже, господи спаси, Vanden Plas Metro.

На сегодняший день бренд перешел к китайцам из Nanjing Motors, так что я не удивлюсь, если на дорогах появится что-то типа Red Star Golden Dragon Vanden Plas.

Впрочем, после того, что сотворил с этим брендом British Leyland, все остальное уже не страшно. Этот Mini-переросток продавался как MG, Austin, Morris, Riley, Wolseley и, собственно, Vanden Plas 1300, отличаясь при этом только отделкой. Впрочем, что это я… у Vanden Plas в качестве стандартного оборудования был столик для пикника! Разумеется, это стало неоспоримым преимуществом именно этого варианта.  К слову сказать, 1300 во всех своих ипостасях стал в Англии бестселлером и оставался таковым почти на протяжении всего выпуска модели (с 1967 по 1974 годы). Иди их разбери этих англичан…

 

 

Если честно, то я даже и не знаю как именно охарактеризовать эту фирму. Дело в том, что, вообще-то, она была основана для выпуска аппаратов для стрижки овец и даже и не помышляла о выпуске чего-то более технически сложного. Но так получилось, что владельцам надодела сезонность этого бизнеса и они решили попытать счастья в выпуске самоходных повозок, выпустив в 1897 году свой первый автомобиль.

Машину эту продали с таким трудом, что руководство фирмы усомнилось в том, что автомобили когда-нибудь вообще принесут прибыль и быстренько сбагрило этот бизнес концерну Виккерса в 1901 году. С этого момента Wolseley использовался только как бренд, а машины под этим брендом делали совсем другие люди — Vickers, Austin, Morris и даже Siddeley.

Затем, как почти все британские автобренды, он перешел во владение BMC, которая стала British Leyland и, в конце, благополучно исчез с горизонта, вместе со своими владельцами. На сегодняшний момент, бренд принадлежит уже упомянутой Nanjing Motors, которую купил SAIC (и у китайцев тоже бывают свои заморочки).

На переднем плане — Wolseley Six-Eighty образца 1950 года. Фактически, это Morris 6 с некоторыми доработками и измененной отделкой салона и кузова. Двигатель был, как несложно догадаться, рядной шестеркой, а мощность, соответственно, 80 л.с..

Машина разгонялась до сотни за 22 секунды, а максималка была около 130 км\ч. Интересно, что этот автомобиль очень полюбили полицейские чины — практически треть таких машин отправлялась на государственную службу, чтобы охранять закон. Ну так, по крайней мере, полиция обосновывала необходимость закупки именно этого, более дорогого варианта все того же Morris 6 — в дешевой машине закон так уважаться не будет.

Кстати, забавный факт — избавившись от автомобилей, Wolseley, (та самая, первая, которая занималась стрижкой овец), прекрасно себя чувствует и по сей день, став одним из главных игроков на рынке стройматериалов, водопроводных систем, канализационных сетей и тому подобных вещей. Я много раз видел на дорогах огромные грузовики с этим брендом, но никак не связывал автофирму и стройматериалы. Вот оно как бывает…

Ну вот и все, длинное повествование закончено. Иногда даже поражаешься, насколько длинной может быть писанина после того, как провел в музее несколько часов… Впрочем, сам виноват, надо было сделать две-три фотки и, с чувством выполненного долга, запостить что-то в стиле «ухты, старые мафыыынки, гы-гы, лол!». Эффект с точки зрения популярности, кстати, был бы неоценимо выше 🙂

В любом случае, эта серия закончена, а теперь я пошел думать о том, чтобы такое замутить дальше.