Музей автомобилей Хейнса — Часть 7. Jensen, Jensen-Healey, Jordan, Jowett, Kougar, Lagonda, Lincoln и Lotus

Продолжение. Начало здесь

 

 

Компания была официально основана в 1934 году, хотя машины они делали и до этого — как часть компании WJ Smith. Просто два инженера, которые работали на WJ Smith решили ее выкупить и начать выпуск машин под своей фамилией. Как водится, первые автомобили были спортивными, но затем контора занялась грузовиками, которые были довольно успешными с финансовой точки зрения.

Фирма известна моделями Interceptor (перехватчик, если перевести на русский), который вышел на рынок в 1952 году и GT, который появился позднее. Кроме того, в анналы истории вошла модель Jensen FF, которая впервые в этом сегменте была переднеприводной и даже имела механическую систему ABS (в 1964 году, задолго до Мерседесов). Впрочем, FF, как и остальные модели марки был очень ненадежным и было сделано всего 320 таких машин, что капля в море для британского авторынка.

Параллельно с FF они сделали то, что сегодня назвали бы четырехдверным купе — CV8.

Эта машина оснащалась шестилитровым двигателем V8 (что отражено в названии) мощностью аж в 330 л.с., что весьма позитивно отразилось на динамических характеристиках машины  — до сотни она разгонялась за 6.7 секунд. Коробка, правда (как и двигатель) были типично американскими — 3-ступенчатый «автомат».

А вот реинкарнация Interceptor, образца 1973 года:

Ручная сборка, крайслеровский двигатель 7.2л (это в период нефтяного кризиса!) и максималка в 200 км\ч.

Затем был короткий период, когда фирма вступила в сговор с уже упомянутым мистером Healey (об этом чуть ниже) и выпустила пару моделей под «совместным» брендом, но ничего хорошего с финансовой точки зрения, компании это не принесло и она обанкротилась в 1976 году.

В настоящее время ходят упорные слухи о том, что Jensen будет возрожден (это уже вторая такая попытка — первая была в 2010 году и обернулась пшиком), но ситуация осложняется патентной войной из-за того, что неясно кто же именно владеет брендом Jensen. На сегодняшний день существуют две компании, которые утверждают, что название принадлежит им — это британская Jensen International Automotive и швейцарская Healey Sports Cars (штаб-квартира которой, как утверждает их вебсайт, расположен в Уорикшире, все в той же Англии. Первая хочет сделать новую модель Jensen GT, а вторая, похоже, хочет много денег — из-за этого, собственно, война и ведется. Лично я уверен, что никакого возрождения бренда не будет.

 

 

В 1970 году контракт Дональда Хили с Austin был окончен и он начал искать партнера, который бы помог ему выпустить на свет новый автомобиль. Единственным более-менее подходящим вариантом оказался Jensen, который тогда терпел финансовое бедствие и его руководство решило, что сотрудничество с известным инженером сможет оказаться спасительным. Они даже сделали Хили директором и тот смог организовать производство новой модели Jensen-Healey GT.

Хили понял, что нельзя и дальше гнаться за «литражом» в условиях энергетического кризиса, когда в стране бензин продавали по талонам, так что вместо гигантских американских движков он поставил под капот нечто более приемлемое для европейцев — двухлитровый двигатель от Lotus (который, кстати, был просто форсированным двигателем от Vauxhall/Opel Viva GT). Он выдавал всего 140 лошадей, но этого хватало, поскольку машину покупали не за ее спортивные качества, а за внешний вид.

Несмотря на всю гениальность Хили, проблема с этой машиной была чисто техническая — грязь из под колес забивалась во все щели и из-за этого кузов ускоренно гнил. Непривыкшие к таким вывертам покупатели быстро осознали свою ошибку и машину перестали покупать. В итоге, в 1976 году, как я уже говорил, Jensen, а вместе с ним и Jensen Healey, перестала существовать. Аминь.

 

 

 

Этот бренд не имеет никакого отношения к фотомодели Джордан или к Иордании (которая тоже на английском пишется как Jordan). Зато он войдет в историю как самая инновационная компания своего времени. В области маркетинга.

Дело в том, что машины Эдварда Джордана не отличались какими-либо техническими инновациями. Вместо этого, он решил сосредоточиться на, как сейчас принято говорить, эмоциональной составляющей, что и отражал в рекламе и названиях своих машин. Например, у него была модель Friendly Three, выпущенная в свет в 1920 году. Название происходило от слогана, которым он рекламировал машину «Seats two or three if they’re friendly» (примерный перевод такой — «в нее могут сесть двое или трое, если они очень близкие друзья»). Остальные названия были под стать — Tomboy (пацанка), Playboy и т.п.

А еще фирма известна тем, что она одной из первых давала покупателям возможность выбора цвета кузова автомобиля. При этом, цвета не назывались просто «красный», «черный» или «синий», а как-нибудь заковыристо типа «зверский красный» или «египетская бронза». Точь-в-точь, как это делают автопроизводители сейчас.

Впрочем, то ли народ тогда был менее падким на рекламу, то ли просто машины были полным отстоем, но фирма обанкротилась в 1931 году, просуществовав всего 15 лет.

На снимке — Jordan Playboy 1928 года. Не знаю точно, в какой из вариантов красного она выкрашена (их было три), но смотрится неплохо. Двигатель у нее, кстати — рядная восьмерка объемом в 4.4л.

 

 

На мой взгляд, логотип этой фирмы прекрасно подошел какой-нибудь группе стиля хеви-метал. Впрочем, фирма не особо стремилась выпускать тяжелые автомобили, а, наоборот, считала, что «правильный» автомобиль должен быть небольшим, легким и двухцилиндровым. Причем, они настолько были в этом уверены, что первый четырехцилиндровый двигатель на их машинах появился только в 1936 году (компания к тому времени существовала почти тридцать лет). Но такая тактика себя оправдывала, потому что на дешевые машины покупателя найти легче, чем на большие и дорогие (что, в свое время, доказал некто Генри Форд со своей моделью Т).

Кроме того, руководство фирмы увидело, что на рынке есть одна ниша, почти не закрытая другими производителями и срочно кинулось ее осваивать. Этой нишей стали маленькие фургончики, основанные на небольших легковых автомобилях. К слову сказать, такие машины в Англии очень популярны и сегодня — например, есть Ford Fiesta Van, FIAT Punto Van и Vauxhal/Opel Astra Van. Фактически, это просто трехдверный вариант какой-нибудь малолитражки, у которой нет остекления после стойки Б.

Во время Второй Мировой, фирма прекратила выпуск любых автомобилей и переключилась на нужды фронта, с тем, чтобы вернуться к выпуску легковых машин сразу после окончания боевых действий. Их первой послевоенной моделью стал Jowett Javelin:

Прошу прощения за неудачный ракурс, но по-другому к этой машине никак не подобраться. На снимке это плохо видно, но вообще-то, машина очень похожа на советскую Победу. Производство началось в 1947 году. Машина получила  четырехцилиндровый двигатель объемом в 1.5л и разгонялась до сотни за 13 секунд, что по тем временам очень неплохо.

К сожалению, эта машина стала причиной конца компании — в целях экономии, руководство решило отказаться от услуг фирмы, поставляющей коробки передач и начать выпуск таких коробок самостоятельно. Собственные агрегаты оказались катастрофой с точки зрения качества и надежности и в 1953 году фирма объявила о самороспуске. Подчеркну, что речь шла именно о самороспуске, а не о банкротстве — все кредиторы получили свои деньги, рабочие — компенсацию, а клиенты — заказанные автомобили. И так бывает, как видите.

 

 

А это уже достаточно недавняя история. Фирма Kougar была основана в 1979 году и прогорела через 11 лет после начала производства своих машин. Вообще говоря, история тут чисто английская и я не уверен, что она смогла бы произойти в какой-то другой стране. Дело в том, что, в отличие от других стран, рынок подержаных автомобилей в Англии просто убийственный — машины могут потерять за год 50% стоимости (привет Ситроену) или, в лучшем случае, 60% за три года (территория БМВ). Еще каких-то десять лет назад, десятилетний семейный седан типа Мондео можно было купить за ящик пива. Сейчас, правда, ситуация несколько изменилась, поскольку понаехавшие иммигранты, особенно из стран Африки и Восточной Европы, покупают любую авторухлядь, лишь бы она могла самостоятельно передвигаться. Но все равно, цены на, скажем, десятилетний Opel (Vauxhall) Astra с пробегом до 100 тысяч, начинаются где-то в районе 200 фунтов.

К чему я веду? А к тому что история компании началась с того, что у некоего Рика Стивенса (Rick Stevens) был подержаный Jaguar S Type. Машина была старая, поэтому когда он решил ее продать, ему никто не давал за нее больше 150 фунтов, что даже в те времена было почти что ничего. Поэтому его осенила мысль — а почему бы не снять с нее движок и коробку и не поставить на небольшое легкое шасси?

Сказано — сделано. Так и появилась на свет первая машина под брендом Kougar. Большинство автомобилей продавались в качестве конструктора, потому что так было дешевле с налоговой точки зрения и лишь 40% выходили с «конвейера» в полностью собранном виде. Механика была от Ягуаров — движки либо V8, либо V12, по желанию заказчика. Готовые машины выглядели так:

В теории машина могла разгоняться до 360 км\ч, но таких испытаний никто не проводил по довольно простой причине: страшно было. Фирма указывала максимальную скорость в 170 миль в час (280 км\ч), а инструкция предупреждала, что если владелец собирался ехать со скоростью свыше 130 миль в час (215 км\ч), то ветровое стекло следовало снять во избежание.

Несмотря на популярность бешеной табуретки, фирма прекратила существование в 1990 году. После этого было несколько попыток оживить ее труп, но безуспешно.

 

Британская фирма, основанная оперным певцом Уилбуром Ганном, который переехал жить в Англию. Название прозошло от родного города основателя Lagonda Creek, что в Огайо. Название города, кстати, происходит от имени реки Ough Okanda, что по-французски звучало как La Okanda. В общем, такое вот индейско-франко-американо-английское предприятие, которое свои первые серьезные деньги заработало в России. Дело в том, что после постройки своего первого автомобиля в 1907 году, фирма решила поучаствовать в серьезных гонках, а первой такой гонкой стал пробег от Москвы до Санкт-Петербурга. Автомобиль в этой гонке победил, а впечатленные успехом машины русские встали в очередь на приобретение этих машин. Продажи шли отлично до 1914 года, а потом России стало не до гонок.

После Первой Мировой фирма сконцентрировалась на выпуске дорогих спортивных автомобилей, кузова для которых делал некто Бентли. Вот один из таких автомобилей:

Это купе 1937 года выпуска. Движок шестицилиндровый, 4.4л

К слову сказать, самым знаменитым продуктом фирмы стали не автомобили, а огнеметы. Во время Второй Мировой, немцы повадились бомбить торговые английские суда и, чтобы избежать полной морской блокады, англичане решили установить на них какое-то вооружение. Разумеется, поставить зенитные пулеметы было бы слишком просто, поэтому они решили, что лучше зенитных огнеметов (когда струя огня направлена прямо в небо) ничего лучше придумать нельзя. Так и сделали.

Однако, при испытаниях выяснилось, что бомбардировщики, в общем-то, на этот столб огня плевать хотели свысока, причем, один из пилотов просто пролетел через огонь без какого-либо ущерба для себя или свого самолета. От этой затеи уже хотели было отказаться, но затем какая-то светлая правительственная голова выискала в послужном списке пилота тот факт, что он когда-то был циркачом. Начальство, ободренное этим фактом, тут же решило, что, поскольку у немцев напрочь (с точки зрения англичан) отсутствует чувство юмора, их пилоты никак не могли иметь опыт работы в цирке, а посему, к огнеметам они будут относиться с опаской (к слову сказать, такие же чудеса логики наши политиканы демонстрируют и сегодня). Самое интересно, что затея сработала — немцы действительно боялись подлетать к огнедышащим судам и пытались их разбомбить с большой высоты, так что из-за проблем с точностью попадания, у торговцев появлялся хоть какой-то шанс.

После войны, компания объединилась с Aston Martin и стала называться Aston Martin Lagonda (так она называется и по сей день). Под этим брендом были сделаны несколько машин, самой известной из которых стал огромный клинообразный седан под названием Aston Martin Lagonda (воображения дизайнеров, видимо, на имя уже не хватило). Машина была чрезвычайно футуристичной для своего времени (впрочем, и для сегодняшнего дня тоже) и напичкана электроникой по самое «не могу».

Например, приборная доска автомобиля была сделана на электронно-лучевой трубке, а все системы управлялись компьютерами. Проблема была лишь в том, что надежность электроники образца 1974 года была ниже плинтуса и владельцы постоянно жаловались на проблемы с машиной. К слову сказать, в историю автомобиль вошел, как претендент на звание худшей машины всех времен и народов, а внешний вид был признан более уродливым, чем у Pontiac Aztek (что, на мой взгляд, говорит больше о тех, кто составлял список этих самых «уродливых» машин, чем о самом дизайне).

Так или иначе, руководство Aston Martin предпочло похоронить бренд и вытащило его на свет только недавно, когда презентовало миру огромный (5.5 метра в длину) седан Lagonda Taraf, сделанный для богатеньких буратин с Ближнего Востока. С соответствующей ценой (много более 1 миллиона фунтов) и ограниченным тиражом (200 машин). В Европе машину продавать не предполагалось. Впрочем, после изучения спроса, а также выяснения того факта, что многие богатые арабы предпочитают жить в Лондоне, чем в собственных странах, было решено вывести ее на британский рынок.

 

В 1917 году некто Генри Леланд (Henry Leland) разругался с руководством принадлежащей General Motors фирмы Cadillac и решил утереть им нос, основав свою собственную компанию. Впрочем, нос он утирал преимущественно себе, потому как уже через три года фирма вошла в финансовое пике и была куплена злейшим конкурентом GM Фордом, в чьем владении она остается и поныне.

Форд выпускал под брендом Lincoln самые дорогие свои автомобили, но полного расцвета бренд достиг в 1970-е годы, когда размер автомобиля стал иметь определяющее значение среди покупателей. В смысле «чем больше, тем лучше».

В итоге, на свет появился мастодонт Lincoln TownCar. Городской автомобильчик весил две тонны и был длиной в 6.3 метра. В качестве стандартного оборудования ему полагался круиз-контроль, усилитель руля (не представляю как на такой громадине можно без него обойтись), электрические стеклоподъемники, сиденья с электроприводом, усилитель тормозов, автоматическое переключение фар с дальнего на ближний свет и автоматическая коробка. В качестве опционального оборудования предлагалось полное бронирование кузова, что сделало этот автомобиль чрезвычайно популярным среди мафиози и политиков (что, зачастую, одно и то же).

К слову сказать, в одну из моих недавних поездок в Штаты, мне предложили в прокатной конторе TownCar. Но, поскольку у меня уже был опыт с этим диваном на колесах, я благоразумно отказался и взял Kia Rio, о чем абсолютно не сожалею. В прокатной конторе, правда, на меня смотрели как на идиота и вполголоса рассуждали о загадочной русской душе.

 

 

Ну и напоследок поговорим о Lotus. Я уже немного говорил об этой фирме вот здесь, так что повторяться особо не буду. Ну разве что можно упомянуть о том, что, на сегодняшний день, эта контора принадлежит малайзийскому Proton, но, парадоксальным образом, это не сказалось на обеих фирмах. Proton как делал, так и делает машины, которые можно описать двумя словами «тихий ужас», а Lotus продолжает подвизаться в автоспорте и выпускать машины, начинающиеся на букву E. Объединяет эти бренды одно — надежность, а точнее, ее полное отсутствие. Настолько полное, что в Опеле (он же Vauxhall) вспоминают совместный проект VX220 как кошмарный сон. У Tesla, впрочем, ощущения от Roadster точно такие же.

«Лотусы» в музее собраны в один угол, так что всю экспозию можно было охватить одним (ну почти) кадром. Итак, слева направо:

• Lotus Elise образца 1996 года.
• Lotus Europa (1971 год)
• Lotus Elan S3 (1967 год)

Lotus Elite 1977 года.

Продолжение следует