Москва: Музей ретроавтомобилей — Часть 5. Packard, Panhard Levassor, Plymouth, Rolls-Royce, Studebaker, Tatra, Toyota, VW, Zundapp

Продолжение. Начало здесь

В музее выставлены два автомобиля этой фирмы. Начнем с того, который постарше и подешевле.

Packard Series 120 Touring

Эту машину сделали потому, что на дворе была Великая Депрессия и продажи роскошных машин падали на глазах. Чтобы спасти фирму от разорения, было принято решение о выпуске простого и дешевого (около 1000 долларов) автомобиля. То есть, эту машину можно рассматривать как Mercedes A-Class, который тоже вышел не в лучшие времена для компании (правда, в отличие от этого Packard, продавался он плохо).

У машины отобрали фирменную приборную панель из карельской березы, зато поставили гидравлические тормоза и независимую подвеску, которые не полагались более дорогим машинам. Впрочем, отсутствие столь нужной детали, как отделка передней панели, видна сразу и невооруженным глазом, а вот что такое независимая подвеска…

В любом случае, продажи машины пошли так хорошо, что фирме пришлось строить еще один завод — машин этой марки было выпущено в десять раз больше, чем всех остальных Паккардов вместе взятых.

Годы выпуска: 1935 — 1941
Машина на фото образца: 1936 года
Мощность двигателя: 110 л.с.

Packard 180

Это уже представитель другого класса машин — более мощных и дорогих. Интересно, что ГОН (Гараж Особого Назначения) отдавал предпочтение Паккардам и на них ездили Сталин, Берия (после его смерти машина бесследно исчезла), Клим Ворошилов и даже «летчик всея страны» Чкалов. Даже когда Сталин приказал разработать советский автомобиль представительского класса, он выбрал в качестве образца для ЗиС 110 Packard 180. К чести советских инженеров, они не просто тупо скопировали машину, а сделали свою собственную разработку, правда, использовав некоторые элементы дизайна «американца», чтобы угодить усатому товарищу.

Годы выпуска: 1940 — 1942
Машина на фото образца: 1941 года
Мощность двигателя: 150 л.с.

Panhard et Levassor

В конце 19 века некто Левассор приобрел лицензию на выпуск автомобилей с двигателем Daimler. Причем, именно «приобрел», а не купил — он женился на вдове Эдуарда Сарацина (Edouard Sarazin), а тот, в свое время, лицензировал движки у Даймлера, но помер до того, как выпуск машин с такими двигателями был налажен.

Первые машины не были серийными, это были, скорее, автоэксперименты. Впрочем, именно благодаря им, имя Панара (Panhard), соучастника Левассора в этой авантюре, стало известным в автоделе — тяга Панара в подвесках используется до сих пор.

От экспериментов фирма перешла к выпуску более-менее серийных машин, участвовала в автогонках (и даже что-то там выигрывала, но только до 1903 года), затем была Первая Мировая, когда выпуск гражданских автомобилей прекратился. Потом производство возобновилось, были выпущены несколько моделей, одна из которых, как сейчас говорят, «взорвала Интернет» (ну не Интернет, а общественное мнение, конечно) и называлась она Dynamic. Затем, Вторая МироваяЮ обнищание Европы, типично французское отношение к финансам (они не рассчитали, что алюминий дороже стали и поставили цену модели Dyna исходя из стальных деталей, а не алюминиевых, в результате чего, машина им обходилась в три раза дороже, чем ее продажная цена), обнищание и крах. В общем, все более-менее типично для европейского автопрома.

После почти банкротства, от которого фирму спасла некая контора Michelin, она перешла под владычество Citroen и стала заниматься военной техникой, пробретя довольно широкую известность. Что, впрочем, не помешало ей позорно потерять контракт с правительством на выпуск легкого защищенного «джипа» (что-то типа Хаммера или российского Тигра), после чего она была выкуплена конкурентами из Auverland (которые этот самый контракт и выиграли, кстати).

Panhard Levassor X77 Dynamic 140

Внешний вид у машины, как вы видите, довольно своеобразный. Но французы не были бы французами, если б они не решили поменять все остальное. Например, водитель сидел по центру трехместного переднего сиденья, а для того, чтобы он хоть что-то видел по сторонам, в А-стойках сделали окошки. «Дворников» три штуки, фары утоплены в кузов и защищены решетками. Я удивлен, правда, что у машины всего четыре колеса — как-то не по-французски вышло. Но уверен, что если бы не война, то инженеры фирмы придумали бы куда всадить пятое колесо, например, на крышу…

Годы выпуска: 1936 — 1940
Машина на фото образца: 1936 года
Мощность двигателя: 70 л.с.
Максимальная скорость: 140 км\ч
Расход топлива: 20л на 100 км

Plymouth Special De Luxe

Это типичная пенсионерская послевоенная американская машина. Надежная, неприхотливая и способна пережить своего владельца. Что-то типа современной Honda Jazz или Skoda Fabia, Имидж, правда, у нее соответствующий, но что ж поделать…

Покупатели эти машины не очень жаловали, так что продажи Plymouth покатились вниз и фирма уступила свое традицинное третье место в рейтинге продаж фирме Buick.

Годы выпуска: 1946 — 1950
Машина на фото образца: 1949 года
Мощность двигателя: 97 л.с.

Rolls Royce Silver Cloud I

Эту фотку вы уже видели здесь, так что не удивляйтесь. Эта два брата-близнеца, как символ торжества маркетинга над разумом. Бентли слева, Роллс справа.

Годы выпуска: 1955 — 1959
Машина на фото образца: 1955 года
Мощность двигателя: 178 л.с.
Максимальная скорость: 170 км\ч

 

 

 

Легендарный бренд Студебейкер (или Студер, или Студебеккер, как его называли в Союзе) появился в середине 19-го века. Поначалу фирма занималась выпуском колясок, фургонов и тому подобных экипажей на конной тяге, затем перешла к выпуску самоходных повозок, причем довольно оригинальным способом. Сама фирма автомобилей не делала, они сосредоточились на электромобилях,  а бензиновые чадилки для них делали другие — Gartford и EMF. Со временем, правда, спрос на электромобили упал и фирма решила уделить большее внимание автомобилям, тем более, что качество машин, выпускаемых партнерами было аховым — народ даже стал расшифровывать EMF, как Every Morning Fix it (ЧКУ, чини каждое утро), что обозлило владельцев компании и они выкупили EMF, чтобы исправить дело.

Результатом стало зарождение автомобильной части компании и машины под таким брендом вышли на рынок в 1911 году. Спрос был хорошим, фирма быстро росла, но напоролась (как и многие другие) на Великую Депрессию, осложнившуся тем фактом, что президент компании решил предвосхитить время и пригласить «звезд» рекламировать машины и даже начал выпуск недорогой модели Rockne, получившую впоследствии свой собственный бренд. Она была названа по имени университетсткого футбольного тренера, которого считают самым лучшим тренером в истории университетского футбола. Предполагалось, что молодежь кинется раскупать такие машины, но этого не случилось. А случилось другое — президент фирмы Эрскин (Erskine) продолжал тратить деньги направо и налево, купив Уайт Моторс (White Motor Company) по вздутой цене и настаивая на продолжении выпуска Rockne.

В итоге, компания оказалась на грани банкротства, Эрскин совершил самоубийство, а новое начальство прибило проект Rockne и кое-как смогло выправить ситуацию. Впрочем, самую лучшую часть в этой истории сыграла Вторая Мировая, когда Studebacker получила огромный заказ на грузовики US6 (которые поставлялись в СССР по ленд-лизу и на них монтировали Катюши).  Сразу после войны все было хорошо, но потом фирму как сглазили — забастовки рабочих, высокие затраты на производство, а тут еще Ford и GM влезли в ценовую войну и уронили цены на автомобили.

Фирма попыталась спасти ситуацию, объединившись с Packard, но ни к чему хорошему это не привело. Выпуск новой компактной модели Lark и спортивной Avanti вроде бы начал выправлять дело, но тут GM и Ford опять все испортили, выпустив машины такого же класса. А тут еще и пресса поддала жару, начав бесконечные дискуссии в стиле «ну когда ж они сдохнут?». В итоге, покупатели испугались покупать машины, которые вот-вот окажутся без техподдержки (советские автолюбители смотрят на них как сами знаете на что) и все стало совсем плохо. Заводы стали закрываться один за другим. Дольше всех протянул канадский завод, на три года переживший все остальные. Производство автомобилей под брендом Studebacker прекратилось в 1966 году.

Studebacker EMF

Тот самый «ломучий» EMF под новым брендом.

Годы выпуска: 1910 — 1912
Машина на фото образца: 1912 года
Мощность двигателя: 30 л.с.

 

 

 

Один из старейших автопроизводителей Европы и, как ни странно, еще трепыхается и не собирается помирать. Компания была основана в 1850 году, а первые автомобили начала собирать через 47 лет. В основном, фирма известна машинами странной аэродинамической конструкции, которые создал Ханс Ледвинка (Hans Ledwinka). А еще тем, что Фердинанд Порше скоммуниздил у Ледвинки (или надо говорить «сфашиздил»?)  дизайн одной из моделей Tatra (а именно Tatra V570) для своей модели VW Beetle, он же «жук». В любом случае, машины Tatra было тяжело спутать с машинами других компаний.

Обозленный Ледвинка и его руководство подали в суд на Порше за плагиат, но немцы некстати для чехов оккупировали Чехословакию и о суде пришлось забыть. После войны, руководство Фольксваген выплатило Tatra компенсацию во внесудебном порядке, так что можно сказать, что история о плагиате вполне верна.

Во время войны чехи называли Tatra «последним секретным чешским оружием», потому что немцы (включая Гитлера, кстати) очень любили машины бренда за своеобразный дизайн и достаточно большое количество оккупантов погибло за рулем Tatra — тяжелые скоростные машины с задним расположением двигателя были непривычны в управлении. Дело дошло до того, что немецким командованием был издан приказ, запрещающий немецким офицерам садиться за руль Tatra.

После войны выпуск машин был возобновлен, несмотря на национализацию производства. Впрочем, моделей было выпущено не так уж и много и все они были достаточно высокого класса (ну вот как ЗиС\ЗиЛ в СССР). Объемы производства были небольшими, так что встретить Tatra на дорогах (или даже в музеях) достаточно проблематично. После коллапса ЧССР, была сделана попытка возродить производство легковых машин с моделью 700, которая напоминала в профиль удлиненный Saab 9000. Но ничего хорошего из этого не получилось и фирма переключилась на то, что у нее получалось лучше всего при любом режиме правительства — выпуску грузовиков. Этим она занимается и сегодня.

Tatra 57C

 

Это «наследник» самой первой Tatra работы Ганса Ледвинки (первой была модель 11). Машина, что необычно для Tatra, вполне нормальной компоновки — двигатель спереди, привод на задние колеса. Но решетки радиатора нет, а движок-то там с воздушным охлаждением!

Годы выпуска: 1932 — 1936
Машина на фото образца: 1934 года
Мощность двигателя: 18 л.с.
Максимальная скорость: 85 км\ч

 

Toyota Land Cruiser J40

Вообще говоря, я не ожидал встретить в музее Toyota: почему-то, машины этой марки редко попадают в такие места. Зато на планете есть куча мест, в которые только на такой машине попасть и можно. Встречайте легендарный Land Cruiser!

Годы выпуска: 1960 — 2001
Машина на фото образца: 1972 года
Мощность двигателя: 93 л.с.

 

 

 

VW 411 LE

Единственная машина от VW в этом музее — скромный четырехдверный седан, который ничем особенным не примечателен, за что его и приткнули в закуток, где его особо и не рассмотреть.

Годы выпуска: 1969 — 1972
Машина на фото образца: 1970 года
Мощность двигателя: 80 л.с.
Максимальная скорость: 155 км\ч
Разгон до 100 км\ч: 17 c

 

 

Zundapp

Название фирмы происходит от сокращения немецких слов, означающих «детонаторы и аппараты», то бишь, по русски эту фирму надо было бы называть Детонапп или Детапп. Впрочем, с продукцией этой компании я сталкиваюсь настолько редко, что проще называть ее Цюндап.

На поприще автопрома фирма прославилась ровно дважды (если это можно вообще считать славой). Во-первых, они, совместно с Порше строили прототипы все того же «жука» в 1931 году, но до производства дело не дошло (а жаль, могли бы получить нечто с пятицилиндровым движком с воздушным охлаждением). И во-вторых, как создатели одной из самых странных машин в мире.

Zuendapp Janus

Об этой машине я уже писал здесь, так что можете прочесть и тот пост. А вообще говоря, история создания этой машины довольно простая. Дело в том, что немецкие фирмы после войны старательно цеплялись за любую возможность выжить (вспомните хотя бы BMW с Isetta).  В 1954 году руководство фирмы решило, что неплохо бы было бы выпустить что-то не на двух колесах (специализация Цюндапп — мотоциклы) и купило лицензию на микроавтомобиль у фирмы Dornier (машина называлась Dornier Delta).

Дизайн немного подправили (Dornier Delta, все-таки, немного жутковат) и на свет появилось нечто довольно странное, двумордое (впрочем, фразу «двуликий Янус», я думаю, знают все). У машины были две двери — одна спереди, другая сзади. Бензобак в салоне (воняло там, наверное, гадски) и среднемоторное расположение двигателя.

Ничего хорошего из этой идеи не вышло — потенциальные покупатели машину не приняли. А широкая известность к ней пришла после мультика Cars 2 (он же Тачки 2), где Janus получил роль Профессора Ц.

Годы выпуска: 1957 — 1958
Машина на фото образца: 1958 года
Количество выпущенных машин: 6902
Мощность двигателя: 14 л.с.
Максимальная скорость: 80 км\ч

Продолжение следует