Музей Tatra — Часть 3. 1932 — 1936

Продолжение. Начало здесь

Tatra T54/30

В 1931 году Татра начинает выпускать 54-ю модель, которая была идеологической наследницей сразу 12-й, 30-й и 52-й и, чтобы окончательно запутать всю эту мешанину, на свет появляется еще и 54/30, у которой был кузов от одного из вариантов 52-й, двигатель от 30-й, а пара-тройка косметических изменений — от 54-й. В общем, чехи в то время вели себя, как ВАЗ, который в разные годы выпускал 2101, 21011, 21012, 21013 и прочие вариации на тему одного и того же автомобиля. Впрочем, 54/30 была очень редким вариантом, настолько редким, что музей утверждает, что сделали 1 (одну)  такую машину.

Годы выпуска: 1932
Двигатель: 1.7л, 4 цилиндра, 24 л.с., воздушного охлаждения
Максимальная скорость: 90 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 1

Музей Tatra — Часть 2. 1923 — 1931

Продолжение. Начало здесь.

Tatra 11

В предыдущей части я утверждал, что фирму переименовали в Tatra, что было не совсем верно: компания стала называться Koprivnicka Vozovka, а Tatra назывались только машины. Но в 1923 году фирму купила Ringhoffer AG и компания опять была переименована в Zavody Tatra, что уже было ближе к теме.

Вскоре в фирму возвращается Ледвинка (опять!) и сразу начинает работать над Tatra 11, которая была подозрительно похожа на ту машину, над которой он работал во время своего недолгого пребывания в Steyr, впрочем, он сначала предложил дизайн своему тогдашнему работодателю, а когда австрийцы отказались, он забрал его с собой, на Tatra. Честно говоря, в современном мире такого «ходока» бы посадили бы на раз, за систематическое нарушение прав собственности: сначала он утащил чертежи Tatra Type U на Steyr, а потом проделал обратный финт, забрав дизайн этой машины на Tatra. Но тогда времена были явно другие.

Музей Tatra — Часть 1. 1897 — 1921

Вы знаете, что такое «прокрастинация»? Нет, это не тогда, когда приходишь на работу и выискиваешь пути ничегонеделания, после чего, найдя оные и получив грандиозную нахлобучку от начальства, уходишь домой с чувством выполненного долга. И даже не тогда, когда уклоняешься от, вроде бы, первостепенных дел, типа ремонта дома, обещая себе, что вот только закончится дождь… вот только будет скидка на стройматериалы… вот только появятся деньги… вот только… и т.п. Нет, в моем случае, это когда несколько лет стремишься попасть в Чехию, чтобы пройтись по местным автомузеям, попадаешь, делаешь кучу фоток, после чего, кладешь эти фотки на виртуальную полку в файлохранилище и ждешь правильной фазы Луны, чтобы поведать миру о своей сбывшейся мечте.

Так вот, то ли звезды сегодня сошлись правильным образом, то ли я, наконец-то, не смог найти разумного объяснения уклонению от прямых обязанностей, но вот я сижу за клавиатурой и пытаюсь найти правильные слова для новой музейной серии, которая начинается с обзора музея Tatra. Кстати, в этой серии будут еще три обзора: заводской музей Skoda, Oldtimer Car Museum и Технический музей в городе Прага, но не стоит забегать вперед — все еще может поменяться. На этой вот антипрокрастинационной ноте я, пожалуй, и начну шестисерийное повествование о музее Tatra в славном городе Копривнице (или Копршивнице или Копрживнице — точно я не в курсе).

О заговоре автопроизводителей

Вообще говоря, я не собирался писать этот пост (у меня были грандиозные планы обзора фирменного музея Татры, в котором я был примерно два года назад и все никак не сподобился написать о нем что-то более-менее вменяемое), но прочел некую запись на Драйве и, что называется, кровь вскипела, в глазах покраснело и захотелось написать что-то в стиле «вывсеврете!». Впрочем, когда я более-менее успокоился, а в голове прояснилось, то я решил написать что-то более конструктивное, чем истерический выкрик в стиле распиаренной во всех СМИ несчастной душевнобольной шведской девочки. Кстати, заранее предупреждаю, что текст будет довольно длинный. Впрочем, для тем, кому лень читать многабукав, могу открыть секрет — перейдите к последнему абзацу, там написаны все выводы.

Думаю, что ни для кого не секрет, что, в свое время, я посвятил некоторую часть жизни разработке автомобильного софта, который использовался в машинах довольно распространенных брендов (VW, Ford, FIAT, Renault) и тех, которые известны, но не настолько часто встречаются на дорогах (SMART, Tesla, SAAB (мир праху его) и McLaren). Черт, я даже тракторами занимался, когда работал вместе с Agro и написал софт для приборной панели таких грандов как McCormick, Landini и даже КамAЗ. На этом вводная часть и самореклама закончены, а всю эту информацию я привел, чтобы было понятно, с какой точки зрения я смотрю на все эти теории заговоров автопроизводителей.

Classic Park — Часть 2

Окончание. Начало здесь.

H.E.Hall

Тех, кто при виде этого названия, начинает чесать в затылке и мямлить что-то в стиле «да, припоминаю что-то такое», могу успокоить — вряд ли вы вспомните такую фирму и даже хоть одну машину, которую она выпустила. А если все-таки вспомните, то я перед вами преклоняюсь, как перед великим автоисториком и все такое прочее.

На самом деле, фирмы с таким названием не существовало, по крайней мере, как автопроизводителя. Просто некий английский джентльмен по фамилии Холл, решил создать свой собственный автомобиль весьма оригинальной конструкции — с восьмицилиндровым оппозитным двигателем, в котором цилиндры бы работали последовательно а не попарно, как в «нормальных» движках. Поскольку доступа к производственным мощностям у него не было, Холлу пришлось импровизировать и использовать запчасти от других машин, например, шасси было от Aster (машины этой фирмы впоследствии стала выпускать бельгийская Excelsior), коробка и передний мост от Studebaker, а все, что связано цилиндрами — от Bayard. Даже масляный фильтр был сделан из колесного колпака одной из машин все того же Studebaker!

Собрав машину, Холл попытался представить ее прессе, но она совершенно не интересовалась творением очередного изобретателя-самоучки и первой интервью с Холлом появилось в британском журнале Autocar (он, кстати, существует и поныне) только в 1919 году, через 4 года после создания автомобиля. Отзыв журнала, кстати, был весьма позитивным, журналисты впечатлились низким расходом бензина (20 mpg, то есть, 14 л на сотню) и плавностью хода, причем, у машины даже не было пневматических шин. Написав столь хвалебную статью, журналисты тут же забыли об автомобиле и в следующий раз вспомнили о ней только через 50 лет. А потом еще раз — в 1977.