О заговоре автопроизводителей

Вообще говоря, я не собирался писать этот пост (у меня были грандиозные планы обзора фирменного музея Татры, в котором я был примерно два года назад и все никак не сподобился написать о нем что-то более-менее вменяемое), но прочел некую запись на Драйве и, что называется, кровь вскипела, в глазах покраснело и захотелось написать что-то в стиле «вывсеврете!». Впрочем, когда я более-менее успокоился, а в голове прояснилось, то я решил написать что-то более конструктивное, чем истерический выкрик в стиле распиаренной во всех СМИ несчастной душевнобольной шведской девочки. Кстати, заранее предупреждаю, что текст будет довольно длинный. Впрочем, для тем, кому лень читать многабукав, могу открыть секрет — перейдите к последнему абзацу, там написаны все выводы.

Думаю, что ни для кого не секрет, что, в свое время, я посвятил некоторую часть жизни разработке автомобильного софта, который использовался в машинах довольно распространенных брендов (VW, Ford, FIAT, Renault) и тех, которые известны, но не настолько часто встречаются на дорогах (SMART, Tesla, SAAB (мир праху его) и McLaren). Черт, я даже тракторами занимался, когда работал вместе с Agro и написал софт для приборной панели таких грандов как McCormick, Landini и даже КамAЗ. На этом вводная часть и самореклама закончены, а всю эту информацию я привел, чтобы было понятно, с какой точки зрения я смотрю на все эти теории заговоров автопроизводителей.

Итак, давайте посмотрим на то, что происходит сегодня на автомобильном рынке. Цены растут, качество автомобилей объективно ухудшается, расходы на обслуживание увеличиваются, а ассортиментный ряд сокращается. Всему этому есть объяснение, причем, для того, чтобы его найти, совершенно не надо искать зловредов вроде мирового правительства, масонов, рептилоидов и тому подобных тварюг — все намного проще.

Давайте посмотрим на то, как создается современный автомобиль. Я не имею в виду машины мелких производителей типа Morgan или Aston Martin (там своя специфика), а только те, которые выпускаются большими автоконцернами, типа того же VW или Toyota, причем, опять же, я имею в виду обычный автомобиль а не что-то революционное (такие разработки идут в параллели и занимают лет десять). В среднем, цикл разработки занимает 5-6 лет. В течение первого года, компания, в основном, ищет новое видение дизайна и потихоньку пишет длиннющий и совершенно секретный документ, который называется VBS (Vehicle Behaviour Specification), в котором расписано то, как машина должна ездить, выглядеть (примерно), вести себя на дороге и вообще, куча всего. Документ этот является настолько секретным, что, как правило, даже Tier1 поставщикам (это главные поставщики систем и узлов) не дают его читать полностью, только те части, которые им нужны (интеграция с автомобилем и, собственно, функционал, зависящий от устройства, которое этот поставщик продает фирме).

Параллельно VBS, инженерная группа ищет пути возможного воплощения машины в металл (то есть, выбор платформы, либо своей собственной, как, например, MQB у VW, либо чужой, как например, Vauxhall Crossland использует платформу PF1 от PSA, причем, это случилось еще до того, как Opel/Vauxhall вошел в состав PSA).

Итак, с платформой определились, внешний вид тоже более-менее понятен и функционал машины определен. Следующим шагом становится анализ соответствия спецификации требованиям ключевых рынков и международных договоров. Например, существует такая организация, как ООН и ее подразделение UNECE занимается стандартизацией всего и вся в транспорте, выдавая на-гора трудночитаемые документы (которые, тем не менее, читать надо), определяюшие стандарты, применямые в автомобилям. Для того, чтобы было понятно о чем я, можете пройти по ссылке и скачать UNECE Regulation 48, который определяет размещение светотехники на автомобилях. Лучшее средство от бессоницы, под гарантию!

Кроме того, существуют еще национальные стандарты, которые могут серьезно отличаться от тех, которые приняты в других странах. Например, в Штатах стоп-сигналы должны мигать при включении поворотников, а в Европе — нет. Будут ли приняты национальные стандарты во внимание — зависит от планируемых рынков сбыта модели и присутствии самой фирмы на этих рынках. То есть, если, скажем, Беларусь примет закон, что у каждой новой машины должны быть пятнадцать стоп-сигналов, то фирмы просто пожмут плечами и скажут что-то типа «Belarus, idite v zhopa!», поскольку 64 тысячи проданных за год в Беларуси автомобилей (статистика за 2019 год) им не сделают погоды (это уровень Люксембурга, чтобы понимать объемы). С Россией сложнее, поскольку там, все-таки, продажи намного выше (около 1.6 миллиона в 2019 году), но, с другой стороны, это примерно уровень Испании (или 75% от Италии). То есть, если Россия выдвинет совсем уж дурацкие требования, то ее тоже пошлют куда подальше, правда, не все фирмы, а только те, для кого этот рынок не является приоритетным (если таковые есть, кроме Renault, разумеется).

И вот тут начинается серьезная головная боль, потому что на одном из самых приоритетных рынков (ЕС) закономаратели чрезвычайно озабочены: а) пассивной и активной безопасностью и б) вредными выбросами. Опять же, если бы это был рынок типа белорусского, можно было бы покрутить пальцем у виска и послать их куда подальше, но почти 16 миллионов проданных в 2019 году в EU+EFTA — уже очень серьезное количество, так что приходится соответствовать.

В итоге, автомобиль должен включать в себя достаточно много дополнительного оборудования (нейтрализаторы, фильтры DPF и GPF, контроль ухода с полосы и т.п.), что ведет к серьезному удорожанию машины, увеличению веса и другим «приятностям», которые приходится как-то компенсировать, например, за счет снижения веса (и качества) ходовых элементов. Кроме того (и это серьезная головная боль для всех, кто занят в автопромышленности) наблюдается серьезная нехватка высококвалифицированных специалистов, знакомых с концепцией функциональной безопасности и разработки того же софта в соответствии со стандартами, принятыми в этой сфере (ISO26262, например). Из-за этого, зарплаты идут вверх и то не факт, что можно найти кого-то на приличную ставку. Например, типичная зарплата программиста в автопромышленности Англии составляет примерно 2.5 от среднегодовой зарплаты по стране. Но и даже на 60 тысяч фунтов в год (это в глубинке, для Лондона будет выше) желающих сменить фирму не так уж и много, так что компании прибегают к услугам консультантов, которые требуют уже 50-60 фунтов в час (а то и больше). Это тоже отражается на конечной стоимости товара.

Хорошо, если можно найти поставщика, который уже вложил деньги в разработку какой-то системы (например, есть ABS от TRW под названием EBC450, которая устанавливается на большое количество машин от разных производителей) и он согласен самостоятельно адаптировать систему под машину заказчика. А если нет, то приходится искать кадры и делать это все самому, что очень удорожает автомобиль. Кстати, я не зря так педалирую вопрос цены — помнится, когда я работал над одним из проектов для Ford, нам пришлось немного изменить электронную схему и добавить туда один резистор стоимостью около 1 цента. Разразился дикий скандал, потому что компания подсчитала, что дополнительные затраты при планируемом объеме выпуска системы в 25 миллионов штук, встанут ей в 250 тысяч долларов прямых затрат и еще столько же непрямых (закупки, установка на плату, тестирование и т.п.). Для низкомаржинального товара, которым является современный автомобиль (я встречал цифру в 3-5% чистой прибыли на каждой машине), это очень много.

Итак, с обычным увеличением цены мы разобрались. Но есть еще одна вещь, которая напрямую связана с надежностью (и ценой) — как известно, большое количество софта априори содержит большое количество программных ошибок (багов). И количество операций тестирования в автомобильном софте растет экспоненциально, а ситуация с тестерами еще хуже, чем с программистами — их просто не готовят в английских ВУЗах, так что приходится либо смириться со снижением надежности, либо платить невменяемые деньги за тестирование. И тут компаниям приходится идти на компромиссы — они тестируют все, насколько это возможно, но смиряются с тем, что на 100% оттестировать они не смогут ничего, так что процент отчислений в фонд гарантийных выплат тоже увеличивается.

Однако, кроме чисто технических проблем есть еще и психологические — постоянный рост цен привел к изменению покупательской активности. Если раньше покупатель приходил в автосалон, тыкал пальцем в машину, вытаскивал пачку денег и уезжал на новом приобретении (я утрирую, конечно), то теперь народ, в основном, пользуется финансовыми инструментами. Например, на британском рынке, доля новых машин, купленных с использованием финансирования (я специально не использую слово «кредит», по причине, о котороя я напишу ниже) составляет 90%! Это очень много и тенденция идет к тому, что этот процент вскоре составит все 100. Использование финансовых инструментов еще приводит к тому, что на рынок выбрасывается большое количество послегарантийных машин, с которыми надо что-то делать и далеко не факт, что вторичный рынок сможет их переварить.

Немного отвлекусь от описания кошмаров автопроизводителей и напишу пару слов о финансовых инструментах. Если еще лет десять назад большинство автомобилей были куплены либо за наличные в той или иной форме, либо с помощью стандартного кредита (банковского, либо предоставленного автопроизводителем), то теперь самые распространненые виды покупки на британском рынке — лизинг PCH (Personal Contract Hire) и приближенный к нему PCP (Personal Contract Purchase). С лизингом все более-менее понятно, клиент платит месячный платеж и, после окончания срока контракта, возвращает машину туда, где он ее взял. В случае PCH, он никогда не будет владеть автомобилем, даже если захочет его выкупить после окончания контракта. В PCP же все немного сложнее, клиент платит первоначальный взнос, затем платит ежемесячные платежи, а в конце контракта ему предлагают выбор — либо вернуть машину, либо заплатить остаток по кредиту и забрать ее себе. Большинство отдают автомобиль и берут себе что-то новое. В итоге, что в PCH, что в PCP, тенденция идет к тому, что клиент возвращает автомобиль сразу после окончания срока гарантии и начинает новый контракт на новую машину.

Если посмотреть на вторичный рынок, то, в отличие от того же белорусского и российского рынков, где стоимость ремонта смехотворна по европейским меркам, машины, у которых закончилась гарантия, могут принести своим владельцам много финансовых проблем (да, запчасти, как правило, недорогие, но зато час работы механика колеблется в районе от 70 и до 100 фунтов в час), особенно, конечно, если у них руки растут не из правильного места, а таких большинство. Так что покупатели таких автомобилей, как правило, ездят на них до первой серьезной поломки (например, коробка передач или двигатель), а потом просто продают их по trade-in или списывают на свалку. В итоге, сложилась ситуация, когда машина, которой, скажем, лет десять, считается финансовой проблемой для владельца и он стремится от нее избавиться, тем более, что за сопоставимую с ремонтом сумму (например, замена коробки DSG в официальном сервисе обойдется больше, чем вся рыночная стоимость пятилетнего автомобиля, это я про свою SEAT Altea говорю), он вполне может взять что-то новое и кататься без забот.

Кроме того, возвращаясь к современным покупательским трендам, на рынке появилось довольно много людей (в основном, молодых, так называемые «миллениалы»), которые принципиально не хотят ничем владеть, предпочитая подписную систему, когда кто-то про все подумает, решит все проблемы со страховкой, гарантией, обслуживанием и т.п., а клиент просто будет платить месячный взнос и в ус не дуть. Такие варианты уже давно предлагает Peugeot (программа называется «просто добавь топливо», just add fuel), Audi, Hyundai и Volvo. Статистики я не видел, но, думаю, что лет через пять-десять, это будет приоритетным финансовым инструментом при «покупке» машины. Грубо говоря, это стандартная схема при выборе смартфона — клиент приходит в фирму мобильной связи и берет контракт на, скажем, два года, получает новенький смартфон и платит месячный платеж, в который уже включены расходы на ремонт и замену аппарата при необходимости. То есть, клиент может планировать свои траты на мобильную связь на срок контракта и будет знать, что если он разобъет свой смартфон, то это проблема оператора, а не самого клиента. Эдакий инфантилизм, конечно, уход от ответственности, но система работает и неплохо.

Ну вот, написал я уже очень много всего и могу, пожалуй, продолжать в том же духе еще слов этак тысяч на десять, но пришло время вспомнить, что пишу-то я не «Войну и Мир», а просто короткую заметку о том, как лично я вижу то, что происходит на авторынке. Так что, пожалуй, надо переходить к заключению.

Если подытожить все вышесказанное, то получается, что из-за постоянно растущих расходов на разработку и изготовление новых автомобилей, производителям приходится снижать качество (удешевлять компоненты), иначе, скажем, обычный Ford Focus будет стоить столько, сколько еще лет пять-десять назад стоила машина намного выше классом (даже не Mondeo). Если же принять во внимание покупательскую инерцию, то все становится еще хуже: грубо говоря, если я пять лет назад купил Focus за 20 тысяч фунтов, то с какого бодуна я буду сейчас покупать его за 50 тысяч? Проблема несколько нивелируется отсутствием желания со стороны покупателя владеть автомобилем долгое время (три, максимум пять лет), после чего, фирма-арендодатель продает его за бесценок (разумеется, разница уже подсчитана и забита в месячный платеж первого покупателя) и кто-то ездит на этой машине до первой серьезной поломки. При такой схеме нет никакого резона планировать срок жизни автомобиля на более, чем, скажем, 10 лет или 150 тысяч километров пробега.

Для тех, кто не хочет читать все вышенаписанное, еще раз подытожу все в одном абзаце:

• Введение новых нормативов серьезно увеличивает цену автомобиля за счет дополнительных бортовых устройств.
• Разработка новых систем также удорожает автомобиль
• Для нивелирования серьезного повышения стоимости, автопроизводители снижают ресурс машины (то есть, качество), позволяя цене вырасти не в несколько раз, а, скажем, в полтора раза.
• Сдвиг покупательской парадигмы привел к тому, что покупатели используют финансовые инструменты, не особо обращая внимание на выросшую в полтора раза цену.
• Рынок перенасыщен недорогими машинами на вторичке, которые невыгодно ремонтировать и вообще поддерживать на ходу, так что ресурсный срок автомобиля, как правило, ограничивается 10 годами.

Вот и весь заговор и участвуют в нем не только автопроизводители, но и законодатели и обычные покупатели, то есть, все мы вместе.