Pofigism as a lifestyle 2.0

Музей Louwman — Часть 11. Marmon, Maserati, Mercedes, Metallurgique, Mors


Продолжение. Начало здесь

Marmon_Logo

Рассказ о фирме здесь

Marmon Sixteen LeBaron

IMGP7091

Достаточно впечатляющая машина с огромным шестнадцатицилиндровым движком (отсюда и название, кстати). Всего таких машин было сделано 390 штук, а в Голландию попали только две, причем, от одной из них остался только двигатель. В общем, это достаточно раритетный автомобиль.

Кроме того, что эта машина чуть не стала причиной конца компании, не выдержавшей «гонки цилиндров», можно сказать, что она была довольно продвинутой с технической точки зрения: в двигателе использовалось довольно большое количество алюминия а противотуманки поворачивались вместе с передними колесами. Динамика у автомобиля тоже была весьма приличной (еще бы, с таким-то движком!).

Годы выпуска: 1932-1933
Машина в музее выпущена в: 1932 году
Двигатель: 8.0 л, 16 цилиндров, 200 л.с., 160 км\ч
Количество выпущенных автомобилей: 390

maserati_logo

Весьма краткая история фирмы здесь

Maserati Medici

IMGP7013

Это не переделка машины из «Назад в будущее» (та была DeLorean), а одноразовое творение студии ItalDesign, который, к тому же еще и надругались над собственным детищем. Первоначально, это был четырехместный хэтчбек, созданный, как часто бывает у дизайнерских студий, для демонстрации собственной крутизны «во, как мы могём!».

Впоследствии, кто-то решил, что четырехдверный и четырехместный хэтчбек — это не круто, ибо все такое делают и приказал удлинить базу, вставив уродливую, на мой взгляд, проставку в стиле Москвича «Юрий Долгорукий», что не сделало машину более привлекательной. Зато она стала шестиместной.

Машина в музее выпущена в: 1974 году
Двигатель: 4.9 л, 8 цилиндров, 320 л.с., 280 км\ч

Maserati A6G 2000

IMGP7024

Путеводитель по музею утверждает, что это один из самых красивых Maserati, когда-либо выпущенных фирмой. Спорить не буду, машина действительно очень красивая. Дизайн этой серии заказали ателье Frua, которое выпустила небольшую партию в 14 автомобилей, 9 из которых были в кузове Spider.

Машина в музее выпущена в: 1956 году
Двигатель: 2.0 л, 6 цилиндров, 160 л.с.

Maserati 4CM 2000 и Maserati 8C 3000

IMGP7043

Слева — модель 4CM. Эта гоночная машина была построена в единственном экземпляре, чтобы доказать всему миру, что фирма умеет выпускать четырехцилиндровые движки, просто не хочет заниматься такой мелочью. Впрочем, машину-то они сделали, но никаких призов она не взяла, после чего руководство фирмы сказало «а мы говорили, что нечего связываться с этими кваттро-чего-то-там» и программу быстро прикрыли.

Машина в музее выпущена в: 1933 году
Двигатель: 2.0 л, 4 цилиндра, 165 л.с., 210 км\ч

Справа — 8C, послужившая причиной смерти легендарного гонщика Генри Биркина (Sir Henry Birkin), дважды становившимся победителем гонки в Ле Мане. Причина его смерти была не в автокатастрофе, а намного более прозаичной: на гонках в Триполи (да, тогда там еще проводили гонки на спортивных машинах, а не на Тойотах с пулеметами), пытаясь добавить масло в двигатель, он сильно обжег руку о горячую выхлопную трубу. Несмотря на это, он финишировал третьим, но в рану попала инфекция, что и привело к летальному исходу.

Машина в музее выпущена в: 1932 году
Двигатель: 3.0 л, 8 цилиндров, 220 л.с.

Maserati 8CM Monoposto и Maserati 300S

IMGP7046

Monoposto означает «одноместная» и, я думаю, что вы уже поняли о какой именно машине тут идет речь. Для недогадливых скажу, что она находится слева.

Автомобиль создали для гонок Гран При и первым его водителем был Реймонд Зоммер (Reymond Sommer), купившим для себя эту и еще одну такую же машину. Впрочем, он их почти сразу же продал обратно на завод, потому что они показались ему слишком мягкими. Машины эти тут же купил другой гонщик, Тацио Нуволари (Tazio Nuvolari) и, не доверяя способностям Maserati, заказал переделку шасси бельгийской Minerva, после чего выиграл этот самый Гран При и продал машину уже упоминавшемуся здесь Пьеро Таруффи (тому, который сделал Italcorsa).

Машина в музее выпущена в: 1933 году
Двигатель: 3.0 л, 8 цилиндров, 220 л.с.

Первая попытка этой машины поучаствовать в серьезных гонках по версии WSC в 1955 году окончилась ничем, но зато на следующий год, некто Стирлинг Мосс выиграл 1000-км гонку в Буэнос-Айресе и, затем, в Нюрбургринге, так что результатами фирма осталась довольна.

Машина в музее — дальнейшее развитие 300S серии и ничем геройским не отмечена. Ну и ладно.

Машина в музее выпущена в: 1957 году
Двигатель: 3.0 л, 6 цилиндров, 280 л.с.

mercedes_logo

Mercedes-Benz 170H

IMGP6964

Довольно редкий и коммерческий неудачный «жук» от Mercedes. В отличие от своего более «нормального» собрата под индексом 170V, у этого автомобиля двигатель находился сзади и приводил в движение задние же колеса. Машина была дорогой, шумной и не очень хорошо управлялась, так что компания вскоре прикрыла лавочку.

Годы выпуска: 1936-1939
Машина в музее выпущена в: 1936 году
Количество выпущенных машин: 1500
Двигатель: 38 л.с. 1.7 л

Mercedes-Benz 500K Spezial Roadster

IMGP7143

Один из самых красивых Мерседесов той поры. Таких машин сделали всего 25 (по другим источникам 29) штук и стоили они очень дорого, так что покупатели в ворота фирмы не ломились. Эту конкретную машину называют «автомобиль мясника», но имеют в виду вовсе не гитлеровских прислужников, а вполне настоящего мясника, который купил эту машину в начале 1950-х у некоего владельца английской страховой компании (тот купил автомобиль в 1936 году и с тех пор он ему уже надоел). Мясник, впрочем, ездил на машине всего пять лет и в 1956 году поставил ее в амбар, где ее нашли только через 30 лет.

Автомобиль получил два главных приза на конкурсах в Пеббл-Бич (1994 и 2006 годы).

Годы выпуска: 1934-1936
Машина в музее выпущена в: 1936 году
Количество выпущенных машин: 25 (или 29)
Двигатель: 160 л.с. 5.0 л, 8 цилиндров

Mercedes-Benz Nurburg 500

IMGP7146

Данная машина знаменита тем, что она принадлежала кайзеру Вильгельму II, последнему императору Германии. Машина бронирована и имеет обогрев пола салона. В автомобиле установлена коммуникационная система, позволявшая пассажиру отдавать сигналы водителю с помощью лампочек и кнопок. При нажатии на определенную кнопку, у водителя загорались световые сигналы, означавшие «быстрее», «медленнее», «налево», «направо», «развернись», «остановись», «домой».

Машина в музее выпущена в: 1933 году
Двигатель: 5.0 л, 8 цилиндров, 100 л.с.

Metallurgique_Logo

METALLURGIQUE

Жила-была в Бельгии довольно большая компания, основанная еще в 1860 году и занимавшаяся выпуском локомотивов и вагонов. Продажи были весьма неплохими, фирма была известной в своей области и на стыке веков у них образовался некоторый избыток денег, который надо было куда-то вложить.

В то время на рынке появилось новое изобретение — автомобиль и руководтсво фирмы решило, что надо попробовать свои силы в изготовлении и продаже этих странных самоходных повозок, тем более, что опыта в транспортных средствах у них уже был. Сказано — сделано и в 1898 году было образовано автомобильное подразделение фирмы, выпустившее свой первый автомобиль в 1900 году.

Что интересно, так это то, что, имея приличный опыт с паровыми двигателями, фирма не начала выпуск паровых автомобилей, а сразу выкатила на суд публики два бензиновых прототипа (один с передним расположением двигателя, а другой с задним). Публика восприняла эти прототипы довольно тепло, но серийно их выпускать не стали, поскольку компания сочла, что они не были готовы к массовому производству.

Затем были созданы еще несколько прототипов, но настоящее производство началось после того, как фирма переманила к себе одного из ведущих двигателистов немецкого Daimler, Эрнста Леманна, который создал несколько двух- и четырехцилиндровых машин. Эти машины пошли в производство и продавались настолько хорошо, что фирма решилась на эксперимент, чтобы принять участие в гонках.

Это сегодня автогонки нечто рафинированное и оторванное от автомобильного рынка, а тогда это был, практически, единственный шанс заявить о себе, как о серьезной фирме. Для участия в этих самых гонках, Леманн создал настоящего монстра с двигателем в 9.9л, мощностью в 100 л.с. и максимальной скоростью в 160 км\ч. Для тех, кто не особо впечатлился динамикой машины, напоминаю, что это произошло в 1905 году.

Выиграв несколько гонок, фирма начала получать еще больше заказов и надо было расширять производство. Компания реорганизовалась и стала называться Auto-Metallurgique S.A. Новая фирма выпускала все те же машины, но поскольку из-за проблем на гонках (машины часто ломались), возникли вопросы к надежности, она, одной из первых в Европе, ввела годичную гарантию на все свои автомобили.

Это споособствовало улучшению продаж и в 1909 году было основано немецкое совместное предприятие с Berliner Elektrizitätswerke AG для выпуска моделей Metallurgique в Баварии под брендом Bergmann-Metallurgique (и принцем Баварским Людвигом во главе конторы). А еще через год, машины фирмы стали продаваться по всей Европе, включая Россию (князь Юсупов, тот самый, который убил Григория Распутина, купил себе такой автомобиль).

В 1914 году началась война и Бельгия была оккупирована Германией. Производство машин было остановлено, а все оборудование вывезено оккупантами. Поскольку Леманн, фактически, остался без работы, он тоже уехал в Германию, где примкнул к фирме Selve (мне, кстати, интересно — есть ли связь  с шестиконечными звездами на логотипах обеих фирм или нет?).

Производство было восстановлено в 1920 году, но выпускались, в основном, довоенные модели. Кстати, руководство Metallurgique потребовало у Германии репараций и возвращения оборудования, но им было отказано, поскольку машины были созданием немецкого гения (я так понимаю, имелся в виду Леманн), да и в правлении было несколько немцев, так что вывоз оборудования был просто актом возвращения немецкой собственности в фатерлянд.

К сожалению, с уходом Леманна, качество машин стало довольно плохим и автомобили фирмы получили славу ненадежных. Не помогла даже гарантия, тем более, что выплаты по ней росли. В надежде исправить ситуацию, фирма пригласила к себе на работу некоего Поля Бастьена, но тот сосредоточился на скоростных и динамических характеристиках машин, вместо того, чтобы заниматься производством. В итоге, в 1927 году, фирма обанкротилась.

Дальнейшая судьба фирмы сложилась так: здания и недвижимое имущество были проданы Minerva. Бренд, станки и, как сейчас принято выражаться, интеллектуальная собственность купила компания Imperia, которая впоследствии, скупит всю бельгийскую автопромышленность, в том числе и Minerva. Бастьен уехал в Америку и поступил на работу в Stutz. Такие дела.

Metallurgique 12/14 CV

IMGP6843

Автомобиль получил V-образный радиатор, ставший отличительной особенностью всех Metallurgique и четырехступенчатую коробку передач.

Машина в музее выпущена в: 1912 году
Двигатель: 1.7 л, 4 цилиндра, 12 л.с.

Mors_Logo

История этой компании довольно интересна, а список людей, так или иначе связанных с фирмой читается просто как «кто есть кто» в автомобильном мире начала 20-го века.

Фирма была образована в 1851 году и занималась выпуском различных приспособлений, пока в 1874 году некто Louis Mor не выкупил ее и переориентировал на электротехнические поделки: телефон, телеграф, сигнальные фонари и тому подобные штуковины. Изделия фирмы получили известность, они хорошо продавались, так что к тому времени, когда у Мора подросли сыновья Эмиль и Луи, у отца были деньги, чтобы финансировать их собственные интересы.

Первый самоходный экипаж Mors появился на свет 1885 году (через год после создания самого первого в мире автомобиля, Delamare-Deboutteville). Впрочем, в отличие от него, первая поделка Mors была паровиком, правда, топливом служила нефть. Управлялась машина с помощью румпеля, прямо как Lacroix & de Laville.

Еще через год в фирму устраивается некто Шарль-Анри Бразье и разработка автомобилей начинается полным ходом, благо, что основное производство (электротехники) приносит хорошую прибыль и развивается отличными темпами. Бразье, в основном, интересуется автоспортом и это определяет направленность фирмы — побеждать любой ценой.

Победы (а вместе с ними и траты на содержание спортивного направления фирмы) растут и Mors получает всенародную известность, как производитель быстрых и качественных машин, так что в фирму приходят многие известные инженеры, в том числе и некто Луи Шевроле, который показал себя так хорошо, что был отправлен в Канаду для основания представительства фирмы в Монреале. Впрочем, тот, проработав там несколько месяцев, перебрался в США и создал фирму имени себя.

Как я уже говорил, фирма была на слуху и в 1900 году открылось ее представительство в Англии, причем, одним из первых покупателей стал некто Уинстон Черчиль, что стало отличной рекламой и заказы стали поступать рекой. Однако, в 1901 году, Бразье, разругавшись с руководством, уходит в Georges Richard, которую, проведя, фактически, рейдерский захват, прибрал к рукам и переименовал сначала в Richard-Brasier, а затем, окончательно выкинув из нее бывшего владельца, просто в Braiser.

В 1904 году открывается американское подразделение (вернее, совместное предприятие) под названием American Mors. Поначалу продажи идут неплохо, но во французском отделении начинаются проблемы — после ухода Бразье, начинается настоящий исход инженеров из фирмы, а оставшимся приходится отдуваться «за себя и за того парня». Параллельно начинаются проблемы в спортивном подразделении, машины сходят с дистанции, гонки проигрываются, а деньги, вбуханные в автоспорт поглощают всю прибыль компании. Вскоре, компания уходит из автоспорта, но ситуацию с деньгами это не улучшило.

В 1906 году автомобильное производство Mors было на грани банкротства и, чтобы не дать фирме отойти в мир иной, руководство приглашает некоего Анри Ситроена (того самого, который в будущем создаст одноименную фирму Citroen). Тот согласился встать у руля, но с условием, что он будет параллельно руководить своей небольшой компанией Engrenages Citroen, выпускающей шевронные шестерни по патенту, купленному у некоего Бронислава Гольдфедера, польского инженера (кстати, именно эта шестерня является символом Citroen, а вовсе не сержантские нашивки).

Под руководством Ситроена, фирма выпускает несколько новых моделей, причем, одна из них была с двигателем Minerva (кузен Анри, проживавший в Лондоне, владел дилерской сетью этой компании и смог выторговать хорошие условия для Mors). Компания возращается в автоспорт и даже выигрывает несколько гонок.

Во время Первой Мировой, производство автомобилей останавливается, Мор перекладывает все заботы об автомобильном подразделении Mors на Ситроена, а сам занимается только электротехникой. Воспользовавшись этим, сразу после войны Ситроен создает свой собственный автомобиль, Citroen Type A и начинает его производство на заводах Mors, параллельно реорганизуя фирму так, что бренд Mors становится премиальным брендом, а Citroen — «повседневным».

Такая реорганизация привела к тому, что продажи Citroen росли, а Mors падали и в 1923 году, автомобильное подразделение, фактически, отошло к Citroen и перестало подчиняться головному предприятию Mors.

Mors еще дважды пытались создать самодвижущиеся повозки — первый раз во время немецкой оккупации Франции в 1941 году, когда они сделали электромобиль, который, впрочем, продавался очень плохо и программу закрыли.  А второй — в 1950-х годах, когда они сделали мотороллер, который выпускала до 1955 года.

На сегодняшний момент, Mors существует в двух испостасях: автомобильное подразделение в составе PSA (у них сохранились права на бренд Mors), а электротехническое вошло в строительную группу Vinci, где и пребывает до сих пор.

Mors 14/19 Landaulette Town Car

IMGP6829

Машина на заднем плане, рядом с манекеном. Что необычно, кузов был изготовлен семейством Ротшильдов, у которых, оказывается, кроме всего прочего, была фирма по изготовлению автомобильных кузовов (я об этом никогда не слышал до сего момента).  Кузов был алюминиевым (в 1904-м году-то!) и весьма дорогим.

Машина в музее выпущена в: 1904 году
Двигатель: 4 цилиндра, 14 л.с.

 

Продолжение следует

комментариев 7

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on Апрель 28, 2019 at 11:40

    Только я подумал, что в этой части все бренды будут мне знакомы, как две последних фирмы опровергли это предположение. 🙂

    • pofigist said, on Апрель 28, 2019 at 11:41

      Причём, что самое интересное, последнюю мы все как раз знаем, ибо она и есть то и самый первоначальный Ситроен 🙂

      • manowaroff said, on Апрель 28, 2019 at 11:46

        Ситроен-то, понятное дело, все знают. А вот спроси кого про фирму Морс — сомневаюсь, что кто-то про такую слышал. 🙂

        • pofigist said, on Апрель 28, 2019 at 11:47

          Ну да. Я малость офигел, когда в музее прочитал об этой фирме 🙂

  2. […] Продолжение. Начало здесь […]

  3. […] В Zundapp поначалу не заинтересовались проектом, так что первые прототипы были сделаны на Ardie (машину назвали Ardie-Ganz) в 1930 году и Adler (Maikafer — майский жук), в 1931 году. Вариант от Ardie, что называется, «не пошел», а вот Maikafer произвел фурор в автопромышленности и Mercedes-Benz подрядил Adler (в лице Ганца) для проектирования Mercedes-Benz 170V. […]


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: