Pofigism as a lifestyle 2.0

Калифорния: музей Блэкхок (Blackhawk Museum) — Часть 5. Healey, Horch, Iso, Isotta Fraschini, Jaguar, Lagonda, Maserati, Minerva


Продолжение. Начало здесь

Healey_Logo

 

 

 

Мне, до сегодняшнего дня, казалось, что я уже подробно расписывал историю компании Healey, но оказалось, что «все, что было не со мной, помню». То есть, те машины, которые я рассматривал ранее, были не совсем Healey, а Austin Healey и Jensen Healey, то есть, речь шла о совместных предприятиях Дональда Хили с Остином и Дженсеном, соответственно. Однако, оказалось, что Дональд и сам выпускал машины, правда, довольно мелкими сериями.

Все началось в 1945 году, когда Дональд, довольно успешный гонщик, решил создать свой собственный автомобиль со спортивными претензиями. Причем, идея была в том, чтобы делать не только родстеры или другие чисто спортивные машины, но и седаны и даже универсалы. Это ему удалось и на свет появились такие машины, как Elliott, Abbott и Tickford, названные по именам владельцев кузовных мастерских, которые, собственно, и занимались изготовлением всего, что не относилось к шасси.

Фирма какое-то время сотрудничала с Nash и даже выпустила почти пятьсот машин под брендом Nash-Healey, что примерно столько же, сколько было продано автомобилей под, собственно, брендом Healey. Впрочем, самостоятельный бренд прожил недолго — машины с таким шильдиком исчезли из продажи в 1953 году, поскольку Хили переключился на совместные проекты c Austin и Jensen.

Фирма Donald Healey Motor Company существует и поныне, но принадлежит черт-ти кому и выпуском автомобилей не занимается. Если верить британскому «Дому компаний» (государственная организация, регистрирующая фирмы), то с 2016 года фирма считается «спящей», то есть, не работает.

Healey Silverstone

Healey Silverstone

Самый «правильный», с точки зрения энтузиастов бренда, Healey.  Легкое шасси, независимая подвеска, два места и мощный движок от Riley.  Вообще говоря, машина создавалась не потому, что Хили очень хотелось ее сделать именно такой, а потому что социалистическое британское правительство в 1948 году решило, что нефиг народу покупать дорогие машины (а Healey были совсем недешевыми) и ввело налог на роскошь. То есть, с того года (сейчас этого, слава тебе, Господи, нету), все машины стоимостью более 1000 фунтов облагались налогом в 66.66%, что для только-только начинающей оживать экономики было весьма неслабо.

Так вот, Healey, что называется, просек фишку и сделал удешевленную машину, которая все равно была довольно быстрой и повесил на нее ценник 975 фунтов (почему не 999.99, спрашивается?). Вот это и стало Healey Silverstone.

Год выпуска: 1949
Двигатель: 104 л.с, 2.4л, четыре цилиндра
Количество выпущенных машин: 102
Цена нового автомобиля: £975
Разгон до 100 км\ч: 11с

Horch_logo

 

 

 

Horch Type 670

Horch Type 670

Эта машина принадлежала некоему Йоахиму фон Риббентропу, тому самому, который потом стал министром иностранных дел Третьего Рейха. Тогда он еще был немецким послом в Британии и разъезжал вот на этом самом Хорьхе. Впрочем, машине не пришлось долго его терпеть (а если верить различным источникам, Риббентропа ненавидели даже в руководстве нацистской партии), поскольку англичане просто кофисковали автомобиль, когда разразилась Вторая Мировая.

Вообще говоря, Type 670 с таким двигателем — большая редкость, поскольку делали только два года. А в таком кузове вообще до наших дней дошли только три машины, включая эту.

Год выпуска: 1932
Двигатель: 120 л.с, 6.0л, V12
Цена нового автомобиля: $10045

Iso logo

 

 

 

ISO

История фирмы Iso началась в 1908 году, когда она начала выпускать холодильники под названием Isotherm (отсюда и название компании). Автомобилями она не занималась аж до 1953 года, когда председателю правления компании не стукнуло в голову выйти на авторынок. Впрочем, автомобилем первую поделку компании назвать было сложно, хотя она и получила мировую славу, правда, под брендом BMW: это была Isetta.

Затем, вдохновленный удачей первого автоэксперимента, сеньор Риволта решил замахнуться на рынок дорогих спортивных автомобилей класса GT. Дело в том, что он считал, что ни одна из существующих машин такого класса не отвечала требованиям, которые он к ним предъявлял. Так, Ferrari хорошо ездили, были быстрыми, но некомфортными и часто ломались. Maserati были комфортабельными, быстрыми и ездили классно, но ломались еще чаще, чем Ferrari. Jaguar же были надежными, комфортабельными, быстрыми, но плохо управлялись. В итоге, перебрав все, что есть на рынке, он решил, что если хочешь получить что-то хорошее, надо это сделать самому.

Риволта познакомился с Джотто Биззарини, выходцем из фирмы Ferrari и вместе они принялись за разработку первого спортивного автомобиля компании, под названием Rivolta IR300. Машина вышла в свет в 1963 году, а парочка сразу же принялась за разработку еще более мощной машины, с движком от Шевроле. То, что получилось, они назвали Iso Grifo A3.

Впрочем, тут пути инженеров разошлись — Rivolta сосредоточился на выпуске модели A3/L (L от «люксовый»), а Биззарини стал делать на своей собственной фирме модель A3/C (Corsa, гонка), которую впоследствии переименовал в Bizzarini 5300 GT. Iso же продолжала выпускать Grifo в различных модификациях, в том числе и с двигателем 7 литров, все от того же Шевроле.

Проблемы в компанию пришли, когда Риволта умер в 1966 году и его место занял его двадцатипятилетний сын Пьеро. У него не было достаточно опыта в управлении такой компанией и он, вместо того, чтобы заниматься машинами GT, стал финансировать заводскую гоночную команду, а параллельно развивать направление дорогих седанов. Ни то, ни другое не принесло успеха: гоночная команда регулярно занимала последние места, а седаны продавались из рук вон плохо (за 9 лет было продано всего 1700 машин, включая популярные Iso Grifo). Последний проект Iso Lele так вообще оказался полным провалом — продали всего 20 машин, чего финансы фирмы просто не выдержали. Компания обанкротилась в 1974 году. Такие дела.

Iso Grifo A3/L

Iso Grifo A3/L

Это не серийная модель, а прототип Grifo A3/L. Кузов для него был сделан некоей компанией Bertone, а главным дизайнером был небезызвестный Джорджо Джуджаро. Существует только один такой автомобиль, который был специально сделан для Туринского автосалона 1963 года.

Год выпуска: 1963
Двигатель: 400 л.с, 5.4л, V8

Isotta Fraschini logo

 

 

 

 

 

Isotta Fraschini как независимая компания просуществовала всего семь лет: в 1907 году ее купила очень известная и богатая фирма Lorraine-Dietrich. Несмотря на это, бренд существовал до 1949 года, когда фирма перестала выпускать легковые автомобили и, перейдя под контроль Breda Motori, сосредоточилась на более выгодном рынке грузовиков. Впрочем, слава известного бренда не давала спокойно спать различным деятелям и проекты возрождения Isotta Fraschini предпринимались неоднократно: самым известным из них стал проект 1996 года, когда были созданы четыре машины Isotta Fraschini T8, фактически представляющие собой перелицованный Audi A8.

Название фирмы составлено из имен основателей: Чезаре Изотта и трех братьев Фраскини. Первый свой автомобиль она выпустила в 1903 году, а уже в 1905 создала настоящего монстра — гоночный Tipo D с движком в 17 (семнадцать!) литров и мощностью в 120 л.с. Впрочем, частой сменой моделей фирма не грешила, и, в отличие от общепринятой тогда практики выпускать новую модель каждый год, держала свои машины на конвейере лет по десять, постепенно их модифицируя (что очень близко к тому, что делают современные нам автопроизводители).

Машины фирмы позиционировались, как автомобили высшего класса, а в Америке стояли на одном уровне с Дюзенбергами, которые были отнюдь недешевыми.

Закат компании наступил во времена Великой Депрессии, а окончательно ее добила Вторая Мировая. После войны была попытка сделать достаточно интересную модель Monterosa, огромный шестиместный автомобиль (притом, что одна из версий была двухдверной) с задним расположением мотора. Однако, в то время интерес к таким машинам был мизерным и после выпуска 5 автомобилей, фирма прекратила производство легковушек навсегда. Аминь.

Isotta Fraschini Tipo 8A

Isotta Fraschini Tipo 8A

Одна из самых дорогих машин бренда, выпущенная на рынок в 1930-х годах. Идея была в том, чтобы продавать их только самым богатым и знаменитым людям, так что стоимость зашкаливала за все возможные пределы даже по американским меркам. Немудрено, что сделали таких машин не очень много, а в таком кузове типа «ландоле», так и вообще всего три штуки.

Год выпуска: 1931
Двигатель: 110 л.с, 7.4л, рядная восьмерка
Цена нового автомобиля: $11500

jaguar_logo

 

 

Jaguar C-Type Racer

 

Jaguar C-Type

Эту модель создавали специально для гонок и сделана она была на базе XK120C (Competition, соревнование). Вообще-то, кроме гоночного варианта существовал еще и обычный, для дорог общего пользования, но там движок был намного слабее, так что они не в счет.  Именно на C-Type Jaguar дважды выиграл гонки в Ле Мане, в 1951 и в 1953, так что честь бренда машина смогла защитить вполне достойно.

Построили таких машин, как несложно догадаться, совсем немного — со сборочных стапелей сошли всего 53 автомобиля. Данная машина имеет серийный номер 14 и на ней, в свое время, был установлен рекорд скорости Флориды 1953 года: 222 км\ч.

Год выпуска: 1951
Двигатель: 205 л.с, 3.4л, рядная шестерка
Количество выпущенных машин: 53
Цена нового автомобиля: $6000
Максимальная скорость: 222 км\ч

Jaguar D-Type Roadster

Jaguar D-Type

Следующее поколение гоночных Ягуаров было сделано с оглядкой на аэродинамику, а не только на мощность двигателя. В итоге, получилась легкая и быстрая машина, которая продолжила традицию предка и тоже побеждала на гонках в Ле Мане. Впрочем, это ей удалось всего однажды, в 1955 году, но, например, в 1957 году, пять из шести первых мест (кроме первого, что обидно) были заняты именно Jaguar D-Type.

Год выпуска: 1956
Количество выпущенных машин: 43
Двигатель: 160 л.с, 3.4л, рядная шестерка

Jaguar XK-SS

Jaguar XK-SS

Когда Jaguar решил уйти из гонок (на вершине славы, кстати), встал вопрос «что же делать с 25 неиспользованными D-Type?». И тогда руководство фирмы решило переделать их в машины, которым разрешено появляться на дорогах общего пользования, так что в итоге на свет появился XK Super Sport.

Год выпуска: 1957
Двигатель: 250 л.с, 3.4л, рядная шестерка
Количество выпущенных машин: 25
Цена нового автомобиля: $5600

Jaguar XK-E Lightweight

Jaguar XK-E Lightweight

Ягуар необычной раскраски и с неправильными номерами. Вы скажете, что я валяю дурака, потому что номера на машине самые, что ни на есть, британские, но все не так просто. Дело в том, что некий Бриггс Каннингем (Briggs Cunningham) решил заказать три специальные версии E-Type, которые имели бы максимально облегченный кузов из специального сплава. Jaguar выполнил заказ и миллионер, будучи американцем, приказал выкрасить машины в национальные цвета (каждой стране была положена специальная цветовая система, у британцев это зеленый цвет — например, у моего Ford Mondeo, который был темно-зеленым, цвет так и назывался British Racing Green). Вот поэтому раскраска машины такая — это национальные гоночные цвета США.
Впрочем, больших успехов машины этой серии не добились — одна была разбита а вторая сошла с гонок Ле Мана из-за поломки коробки передач. В итоге, миллионер плюнул на всю эту затею, так что оставшиеся две машины выжили, за что, без сомнения, они очень благодарны мистеру Каннингему.

Год выпуска: 1961
Двигатель: 266 л.с, 3.7л, рядная шестерка
Количество выпущенных машин: 3

Jaguar XK-E Semi-Lightweight

Jaguar XK-E Semilightweight

Еще один E-Type, который был построен для гонок (впрочем, гонялись на них не национальные команды, а частники), но конкретно эта машина ничего хорошего там не сделала. Она сошла с гонки в 1962 году, после чего ее хозяин продал ее ко всем чертям. Машину эту нашли где-то в поле у черта на куличках в середине 1990-х, а вернули ей «заводской» облик только в конце 1999 года.

Год выпуска: 1961
Двигатель: 266 л.с, 3.7л, рядная шестерка

lagonda_log

 

 

Lagonda V-12

Lagonda V12

Одна из самых красивых машин Lagonda, которую проектировал никто иной, как товарищ Бентли (Bentley). Впрочем, несмотря на всю красоту и роскошь автомобиля, выпустили очень немного таких машин, потому что началась война и всем резко стало не до красоты.

С технической точки зрения, в автомобиле было введено несколько новшеств: независимая передняя подвеска,  гидравлические тормоза и усиленная задняя подвеска (правда, все еще на рессорах).

Год выпуска: 1939
Двигатель: 180 л.с, 4.4л, V12
Количество выпущенных машин: 189
Цена нового автомобиля: $7025
Максимальная скорость: 206 км\ч

maserati_logo

 

 

 

Maserati 3500GT Vignale Spider

Maserati 3500GT Vignale

Эта машина является одним из двух прототипов, построенных Vignale для Туринского Автосалона 1959 года. Вообще говоря, все спайдеры, кроме одного, были построены как раз Vignale (а вот кто сделал тот единственный не от них, я не знаю). В любом случае, идея прототипа заключалась в том, чтобы выйти на рынок не только с быстрой машиной (как Феррари), но и комфортабельной. В целом, у Maserati это получилось, вот только про качество они, традиционно для итальянцев, забыли.

Год выпуска: 1959
Двигатель: 230 л.с, 3.5л, рядная шестерка
Количество выпущенных машин: 2
Максимальная скорость: 231 км\ч

Maserati 5000 GT Allemano

Maserati 5000GT Allemano

А сейчас перейдем к модели 5000 GT. Вообще говоря, в этом обзоре будут две такие модели, потому что кузовами для этой серии сами работники Maserati не занимались, а все делали сторонние фирмы. Кузова Allemane, кстати, были разработаны неким Джованни Миккелотти (Giovanni Michelotti), который больше известен, как дизайнер Ferrari. Всего были изготовлены 34 машины в серии 5000 GT, 22 из них ушли к Allemane, а оставшиеся 12 поделили между собой другие ателье: Pininfarina, Bertone, Vignale и Frua.

Maserati 5000 GT Allemane

«Самэц, да?» — это я о торчащих выхлопных патрубках.

Кстати, само семейство 5000 GT было сделано специально по заказу шаха Ирана Пехлеви, которому захотелось чего-нибудь эдакого. Это самое эдакое пришло к нему через десяток лет после этой машины, в форме исламской революции, но Мазерати к этому не причастны.

Год выпуска: 1962
Двигатель: 340 л.с, 4.9л, V8
Количество выпущенных машин: 22

Maserati 5000 GT Frua

Maserati 5000GT Frua

Эта машина тоже ушла на Ближний Восток: ее купил Ага Хан (то бишь, верховный имам у шиитов, примерно то же, что Папа Римский для католиков). Он увидел ее на Парижском автосалоне 1962 года и немедля заказал ее у Maserati и Frua.

Я уже говорил, что шасси Maserati 5000 GT разделили между собой несколько компаний. Так вот, Frua досталось всего два таких шасси, одно из которых, в обертке от Frua,  вы сейчас и видите.

Год выпуска: 1963
Двигатель: 325 л.с, 4.9л, V8
Количество выпущенных машин: 2
Цена нового автомобиля: $17000 (плюс стоимость кузова)

Minerva_logo

 

 

 

Бельгийская фирма Minerva появилась на свет в 1902 году и занималась выпуском дешевых автомобилей, отчаянно демпингуя. Впрочем, это привело к тому, что таких машин появилось очень много и, во время Первой Мировой их использовали в качестве эдаких автотачанок: бельгийцы устанавливали на них пулеметы и резким гордым наскоком мчались на ненавистных немецких вояк, после чего также резко уматывали ко всем чертям, ибо защиты на этих машинах не было никакой.

Производство автомобилей возобновилось в 1920 году, но фирма решила резко сменить курс: вместо дешевых повозок (которые, кстати, в свое время продавал в Англии некто Чарльз Ройс — тот самый, который из Роллс-Ройса), они решили выпускать что-то крутое, дорогое и вообще. К слову сказать, поначалу все было неплохо — продажи росли, особенно на американском рынке, где фирма успешно конкурировала с Дюзенбергом. Но тут подоспел финансовый кризис и сказал свое веское слово, которое звучало примерно так: «Минерва — всё».

Нет, фирма еще трепыхалась какое-то время, но была вынуждена прекратить производство в 1938 году. После войны были попытки возродить бренд, но все закончилось на том, что была куплена лицензия на Land Rover, на который шлепали шильдик с названием фирмы (если совсем честно, то машину несколько переработали, но на суть это не влияет). В любом случае, замок на ворота компании был повешен в 1956 году и висит он там до сих пор.

Minerva AM

Minerva AM

Прекрасный образец маркетинговых идей образца 1929 года. В рекламе особый акцент делался на Clear Vision (то есть, «отличный обзор», если не дословно). Имелось в виду, что стойки крыши были настолько тонкими (меньше расстояния между зрачками глаз, что, как на мой взгляд, нифига не тонко), то водитель и пассажиры вообще не увидят их. Не знаю как пассажиры, а вот я со стороны вполне их вижу, что еще раз доказывает то, что маркетинговым измышлениям верить нельзя в принципе.

Год выпуска: 1929
Двигатель: 5.8л, шесть цилиндров
Цена нового автомобиля: $6250

Продолжение следует

комментариев 7

Subscribe to comments with RSS.

  1. […] Продолжение. Начало здесь […]

  2. manowaroff said, on Июль 10, 2016 at 20:48

    Тут уже знакомые производители. Хотя, большую часть моделей я вижу впервые.

    • pofigist said, on Июль 27, 2016 at 17:45

      Ты хочешь сказать, что слышал о Минерве и Изо? Круто! 🙂

      • manowaroff said, on Июль 27, 2016 at 18:01

        Про Минерву слышал. 🙂

        • pofigist said, on Июль 27, 2016 at 21:41

          А я вот первый раз там увидел и услышал 🙂

  3. […] История компании подробно (ну или около того) расписана здесь. […]

  4. […] машину я уже обозревал здесь, так что если есть желание, можете прогуляться и на ту […]


Обсуждение закрыто.

%d такие блоггеры, как: