Nethercutt — Часть 16. «S» и «T»

Продолжение. Начало здесь

Помните, мы говорили о Durant Motors? Это один из брендов фирмы, рассчитанный на нижний сегмент рынка. Ничем особо интересным данный автопроизводитель не отметился, за исключением фразы из рекламы «автомобиль на миллион долларов». Впрочем, фраза эта относилась не к тому, как машина ездила и даже не к ее внешнему виду, а просто к тому факту, на ее разработку был потрачен миллион долларов, что по тем временам было чрезвычайно много.

У фирмы не было никакой интересной истории, поскольку это был просто очередной бренд, созданный в 1922 году специально для конкуренции с Ford и Chevrolet. Оригинальностью конструкции машины компании тоже не отличались, поскольку все узлы заказывали на стороне, а внешний дизайн разрабатывался по принципу «я тебя слепила из того, что было». В результате, продажи были не очень хорошими, так что через несколько лет бренд сменили на Durant Star, а еще через год вообще вывели из употребления.

Кстати, фирм с таким названием было аж три штуки: английский Star, переживший «американца» на пять лет, итальянский, ставший частью FIAT и, собственно, этот самый дюрантовский.

Star Model M

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Год выпуска: 1927
Машина в музее выпущена в: 1927 году
Двигатель: 30 л.с. 2.4 л, 4 цилиндра
Цена нового автомобиля: $675

Когда в 1897 году некий F.B. Stearns решил бросить школу и начал собирать непонятную чадящую самоходную повозку, никто не думал, что из него выйдет хоть какой-то толк. Однако, повозка вышла неплохой и даже ездила. На радостях, он подбил своих приятелей, двух братьев по фамилии Оуэн (Owen) скинуться и основать свою собственную автомобильную компанию.

Что интересно, в первый же год новоявленная контора смогла продать 50 одноцилиндровых агрегатов. На следующий год продали еще столько же и, окрыленный успехом, Stearns начал проектировать новую модель. Впрочем, его сподвижники решили, что делать деньги надо не в производстве машин, а в торговле оными, так что они вышли из дела и основали дилерскую компанию по продаже Oldsmobile.

Недолго думая, Stearns вычеркнул Оуэнов из названия фирмы и переименовал ее в F.B. Stearns Company., а сам занялся разработкой новых моделей. Что интересно, он сразу отбросил идею конкуренции с дешевыми машинами и замахнулся на самый дорогой (ну почти) сегмент авторынка. Поначалу, дело шло ни шатко ни валко, но затем он начал устанавливать на свои машины двигатели системы Найта (Knight) с гильзовыми газораспределителями.

Новые двигатели были намного мощнее тех, что Стернс конструировал сам, а также отличались более плавной работой и сниженными вибрациями. Именно машины с этими двигателями и принесли славу машинам Stearns, причем, чтобы подчеркнуть данный факт, бренд был переименован из Stearns в Stearns-Knight.

Проблема у Стернса была только одна — здоровье. Оно сильно ухудшилось и в 1917 году он отошел от руководства компанией (впрочем, она прекрасно работала и без него), а в 1925 году продал весь свой бизнес некоему Джону Виллису (John Willys), который к тому времени весьма прилично раскрутил свой бренд Willys Overland. Под его руководством фирма прожила еще несколько лет, пока ее не добила Великая Депрессия и в 1929 голу ее закрыли.

Stearns-Knight J-8-90

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Это одна из последних машин, выпущенных Stearns-Knight под руководством Willys.

Год выпуска: 1928-1929
Машина в музее выпущена в: 1928 году
Двигатель: 112 л.с. 4.7 л, 8 цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 265
Цена нового автомобиля: $5600

Думаю, что нет таких людей на свете (по крайней мере, из тех, кто мало-мальски интересуются автомобилями), которые бы не знали, что первый в мире автомобиль сделал некто Бенц. А вот имя создателя первого американского автомобиля известно только занудам вроде меня (ну еще и Википедии, из которой я, собственно, это самое имя и выудил). Так вот, для нормальных людей сообщаю — его звали Фрэнк Дьюри (Frank Duryea).

Первый автомобиль в американской истории был построен в 1893 году братьями Дьюри, Фрэнком и Чарльзом, причем, проектом, в основном занимался первый, младший брат. В 1895 году они основали фирму по выпуску автомобилей, а уже через год фирма стала знаменита, правда, повод для этого был не самый лучший: один из новоявленных владельцев машины, сделанной Dureya Motor Wagon Company совершил первую в мировой истории автоаварию, наехав на велосипедиста и сломав ему ногу.

В 1898 году братья разругались по какому-то поводу и решили прекратить работать сообща. Старшему из братьев досталась уже существующая фирма, где он продолжил выпускать машины под брендом Dureya (и выпускал до 1907 года, пока очередная свара в фирме не положила конец предприятию). Чарльз, впрочем, пытался вернуться в автобизнес дважды: первый раз с моделью Buggyaut за 700 долларов (которая продавалась так плохо, что в 1914 году затею пришлось прекратить) и в 1916 году, когда он пытался выпускать что-то среднее между автомобилем и мотоколяской ценой всего в 250 долларов (дешевле, чем Ford Model T, кстати) под названием Duryea GEM. Эта модель продавалась не просто плохо, а очень плохо, так что их выпустили всего 18 экземпляров. На этом автомобильная карьера старшего из братьев Дьюри подошла к концу.

Младший же брат заключил сделку с оружейным производителем Stevens Arms и создал совместное предприятие по выпуску автомобилей Stevens-Duryea в 1901 году. Под его руководством фирма просуществовала до 1915 года, когда финансовые трудности вынудили Фрэнка покинуть компанию. В том же году, завод закрылся и выпуск машин Stevens-Duryea был прекращен.

Как и в случае с конторой Чарльза, фирму пытались вернуть к жизни дважды. Первый раз, когда несколько бывших работников компании выкупили права на бренд и техническую документацию, после чего начали мелкосерийное производство автомобилей. Поскольку цена этих машин была несколько невменяемой (примерно в два раза выше той, что была установлена на машины времен Фрэнка Дьюри), продавались они очень плохо и производство было остановлено.

В 1923 году Rauch & Lang, через подразделение Owen Magnetic выкупили производственные мощности Stevens-Duryea, чтобы выпускать свои собственные машины. Впрочем, кто-то из маркетологов усмотрел в не столь давно усопшем бренде потенциальную возможность и убедил руководство компании возобновить производство Stevens-Duryea Model E (под названием Model G). Попытки продавать эти машины продолжались до 1927 года, пока Rauch & Lang это все не надоело и они поставили на бренде крест.

Stevens-Duryea Model DD

Последняя модель, созданная под руководством Фрэнка Дьюри.

Год выпуска: 1914-1915
Машина в музее выпущена в: 1915 году
Двигатель: 47 л.с. 8.5 л, 6 цилиндров
Цена нового автомобиля: $4800

Если вы читали этот блог внимательно, то наверняка вспомнили историю Гарри Штутца, который создал весьма оригинальный автомобиль American (он тогда еще не назывался American Underslung) и, разругавшись с руководством фирмы ушел в Marion Motors. Впрочем, если вы только просматривали картинки и не читали текст, то никакой беды в этом нет, я попытаюсь рассказать о том, что случилось с этим самым Гарри прямо здесь и сейчас.

Уйдя в Marion, он не прижился и там, так что справедливо решил, что пора прекращать работать «на дядю» и организовал собственную фирму под названием Ideal Motor Cars Co. Название ему, впрочем, не особо нравилось, так что через пару лет, в 1913 году, он переименовал фирму в Stutz Motor Car of America.

Компания занималась, в основном, выпуском спортивных автомобилей и как утверждают злые языки, их дизайн был цельнотянутым у Marion. Не знаю, так это или нет, но машины Stutz того времени весьма похожи на аналогичные Marion. Продажи шли неплохо, а машины Stutz вполне неплохо выступали на всевозможных гонках в США, так что Гарри мог гордиться своим детищем.

Однако, в 1916 году, он продает фирму, но остается на должности главного инженера еще на три года (такими были условия сделки). В 1919 году Гарри уходит из компании и тут же организовывает еще две автомобильные фирмы: одна занималась пожарными машинами (Stutz Fire Apparatus & Co), а вторая — спортивными автомобилями (H.C.S. Motor Car Company). Впрочем, ни та, ни другая долго не протянули — в 1925 году они обе были банкротами, а вслед за ними банкротом стал и сам мистер Штутц. Он умер через пять лет после этого.

Компания Stutz продолжала свою деятельность еще несколько лет после ухода из нее Штутца, но в 1922 году была вынуждена объявить о банкротстве. Спасло ее только то, что некий Фредерик Москович (Frederick Moscowics) выкупил ее останки и занялся выпуском полной противоположности того, что хотел делать Stutz: безопасного автомобиля. Для этого машина была занижена, колеса получили гидравлическую подвеску, в лобовое стекло была встроена тонкая сетка, чтобы оно не разлеталось на мелкие куски, если в него попадет камень и т.п.

Машина, как ни странно, получила довольно мощный (по тем временам) восьмицилиндровый мотор (с двумя свечами на каждый цилиндр) и неожиданно стала пользоваться отличным спросом. Впрочем, несмотря на все свои закидоны по поводу безопасности, Москович не препятствовал выпуску спортивных машин, которые продолжали побеждать в гонках, а одна из них даже установила рекорд скорости в своем классе: 327 км\ч, что произошло в 1928 году.

Впрочем, автомобильные забавы быстро надоели Московичу и его место в фирме занял его партнер по инвестиционной компании некто Горрель. А кроме этого потрясения, по фирме еще ударило то, что экономика страны стала трещать по швам и производителям дорогих машин приходилось весьма несладко. Конкурировать с грандами было тяжело, тем более, что те ударились в гонку цилиндров, а у Stutz не было даже 12-цилиндровой модели. Фирма пыталась бороться с этой напастью с помощью маркетинговых ухищрений (например, модель SV16 получила такое название не по количеству цилиндров, а по количеству клапанов), но это не очень помогло и продажи стали падать. В 1935 году производство машин Stutz было остановлено. Компания обанкротилась в 1937 году.

Попытки возродить бренд предпринимались несколько раз. Несколько машин под брендом Stutz увидели свет в середине 1960-х годов (были по меньшей мере три мелкие тюнинговые фирмы, которые пытались сделать свою модель Stutz на базе серийных моделей; одна такая машина вообще было сделана на базе грузовика International Harvester, но дальше этого дело не шло.

Самая известная попытка возрождения бренда была в 1968 году, когда некто Вирджил Экснер (Virgil Exner) смог убедить нескольких банкиров в том, что дело стоящее и, получив от них финансирование, призвал в качестве дизайнера нового автомобиля небезызвестного Джона ДеЛорена (John DeLorean), будущего создателя знаменитого DMC-12.

Машина получилась интересной, но цена была просто заоблачной и поэтому продажи были разовыми. Самый первый автомобиль компании вышел в свет в 1970 году, за пару недель до автосалона в Лас-Вегасе и за него боролись два титана шоу-бизнеса: Фрэнк Синатра и Элвис Пресли. Синатра предложил за машину бОльшую сумму, но компания выдвинула два условия: во-первых, машину покупатель получит только после завершения выставки, а во-вторых, он должен будет появиться на этой самой выставке, сделать фотосессию с автомобилем и во всеуслышание заявить, что он лично купил эту машину. Синатра, услышав такие требования, отказался, но Элвис был менее разборчивым, так что сделка состоялась.

Выпуск машин под возрожденным брендом продолжался аж до 1995 года, но это было единичное, специализированное производство для сверхбогатых клиентов. Например, одна из машин (для одного из принцев Саудовской Аравии) имела встроенный в крышу пулемет, поднимающийся над ней с помощь. гидравлики. Всего компания сделала около 620 автомобилей.

В 2010 году некий китайский консорциум, состоящий из автокомпаний, о которых никто никогда не слышал (подозреваю, что и в Китае тоже никто не знает о Fu Yue Auto) громко объявил о возрождении бренда и о том, что вот как только, так сразу. Были заявлены гибридные и спортивные модели,  а также электромобили, но, судя по всему, проект провалился.

Stutz DV-32

Одна из последних моделей фирмы и тоже жертва маркетинга. Индекс 32 означал не количество цилиндров (это было бы черезчур даже для американцев!) а просто количество клапанов, по 4 штуки на цилиндр. Они были сдвоенными, отсюда и DV, что означало Dual Valve.

Год выпуска: 1931-1934
Машина в музее выпущена в: 1931 году
Двигатель: 156 л.с. 5.3 л, 8 цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 1500
Цена нового автомобиля: $4095

В далеком 1897 году, когда Александр Даррак (Alexandre Darracq) основал свою автомобильную фирму, никто не мог предсказать, что она станет одной из самых влиятельных и неизвестных компаний в этом сегменте одновременно. Судите сами: ну кто сегодня слышал о каком-то Дарраке, но все знают Опель и Альфа-Ромео. Первая была основана для выпуска машин на базе Darracq в Германии, а вторая — самим Darracq в качестве мелкого сборочного завода в Италии.

Сама же фирма Darracq не была особенно коммерчески успешной и после Первой Мировой дышала на ладан. На помощь ей пришла мелкая английская фирма Clement-Talbot, которая объединилась с французами и стала выпускать свои машины под маркой Talbot-Darracq, но уже в 1922 году имя Darracq исчезло с шильдиков, а фирма стала называться просто Automobiles Talbot.

Впрочем, и эта компания не блистала в бизнес-достижениях и в 1934 году обанкротилась. В 1935 году руководство фирмы выкупило ее у банкиров и на свет появилась контора Talbot-Lago, по имени главного менеджера. Этот вариант протянул аж до 1959 года, после чего фирма вошла в состав SIMCA, затем в Chrysler Europe и, в настоящий момент, ее остатки (или надо сказать «останки»?) входят в состав Peugeot.

В любом случае, в свои более-менее успешные годы, фирма выпускала спортивные машины сногсшибательного дизайна, в чем-то похожие на Бугатти и тому подобную экзотику. Посмотрите только на знаменитый Talbot-Lago T150 SS, который и после кончины фирмы пытались выпускать различные мелкосерийные компании.

Talbot-Lago T150 SS

Это одно из 14 построенных каплевидных купе, которое стоит сегодня несколько миллионов долларов. Впрочем, и в свое время оно стоило весьма немало. На снимке вариант с тремя (всего-то!) нормальными карбюраторами, который мог развивать только 140 л.с.. А еще был вариант с карбюраторами увеличенного размера и форсированным движком, выдававшим аж 200 л.с.

Кстати, модель эта предлагалась только в виде «голого» шасси, а кузов покупателям надо было заказывать самолично у кузовных компаний.

Год выпуска: 1936-1938
Машина в музее выпущена в: 1937 году
Двигатель: 140 л.с. 4.0 л, 6 цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 14
Цена нового автомобиля: $4873 (только шасси)

Если честно, то я даже и не знаю какой именно логотип присобачить для этой «фирмы». Дело в том, что бренда Toledo формально не существовало, это была просто модель паровика, который производила фирма American Bicycle Co, известная нам, как Pope. По большому счету, я должен бы включить рассказ об этой машине в серию, где я упоминал Pope Motors, но я этого тупо не сделал, так что придется отдуваться сегодня.

В 1901 году Альберт Поуп (Albert Pope) решил, что надо бы как-то диверсифицировать производство и, вдобавок к велосипедам, решил начать производство паровиков. Модель особым спросом не пользовалась и ее сняли с производства уже в 1903 году, а завод, на котором ее делали, отдали под выпуск машин под брендом Pope-Toledo. Вот, собственно, и весь рассказ, добавить к нему особо нечего.

Toledo Model A

Год выпуска: 1901-1903
Машина в музее выпущена в: 1901 году
Двигатель: 6 л.с. 0.92 л, 2 цилиндра
Цена нового автомобиля: $900

Если бы Илон Маск начинал свою автомобильную деятельность в то же время, что и Престон Такер (Preston Tucker), вполне возможно, что Tesla Model S никогда не увидела бы свет.

В 1947 году предприниматель (впрочем, практически все его проекты, за исключением пушечной турели для самолетов, провалились) и инженер Престон Такер решил, что пора бы выпустить красивый, современный и безопасный автомобиль. Надо напомнить, что в то время, автопроизводители выпускали еще довоенные машины, возможно слегка перелицованные, но все еще старого образца. А Такер замахнулся на абсолютно новый дизайн, с упором на безопасность и динамичность.

По задумке, автомобиль должен был бы быть заднеприводным, с низкооборотным мотором объемом в 9.7л и соответствующей мощности в 200 л.с.. Задний привод, каркас безопасности, небьющиеся стекла, инжекторный впрыск, самозаклеивающиеся бескамерные шины, легкосплавные колеса, закрывающийся на замок «ручник» (противоугонка), рулевое колесо, складывающееся при аварии, поворотная (вместе с рулем) центральная фара, ударопоглощающая конструкция салона, мягкая обивка приборной панели, двигатель установлен на специальном каркасе, который отсоединялся за пару минут (для облегчения ремонта и замены)… и все это за 1000 долларов. Звучит, как сказка, правда?

А дальше история пошла по такому привычному для нас и необычному в те времена сценарию. Начнем с того, что денег у Такера не было и он придумал то, что сейчас бы назвали «краудфандингом». Для начала, он стал продавать права на дилерское обслуживание машин (что стоило в районе 20 тысяч долларов). Когда эти права были проданы, а нужных денег все еще не собрали, он начал продавать место в очереди на машину (точно, как Тесла) — потенциальные покупатели могли внести предоплату (не всю, но существенную ее часть). А тем, кто соглашался еще заказать аксессуары (для несуществующей, напомню, машины), полагалась особая VIP очередь. Таким вот манером он собрал 17 миллионов долларов и разработка пошла полным ходом.

Первый прототип был готов в середине 1948 года и его представили прессе. Та, недолго думая, смешала машину с грязью: она плохо поворачивала, не имела задней передачи и вообще была довольно «сырой» (а чего можно было хотеть от первого ходового прототипа?) и после этого началась травля Такера во всех газетах. Среди будущих дилеров началась паника, они стали требовать деньги назад, а за ними последовали и обычные покупатели. Разумеется, денег у фирмы не было, чтобы отдать их всем желающим (они были потрачены на разработку и организацию производства) и скандал разгорелся еще пуще. В итоге, за дело взялась комиссия по ценным бумагам США (SEC) и имущество было арестовано.

Судопроизводство началось в 1949 году и продолжалось год. Под разными выдуманными предлогами, обвинение пыталось доказать, что это все была грандиозная афера. Например, утверждалось, что фирма не разрабатывала все детали самостоятельно (покажите мне хоть одну автофирму, которая такое делает!) а либо закупает их на стороне, либо пытается приспособить найденные на свалках запчасти. Обвинение также пыталось доказать, что Такер потратил 500 тысяч долларов на свои личные нужды, но не смогло представить ни единого свидетельства в свою пользу. В итоге, дело развалилось и Такер был единогласно оправдан жюри. Однако, фирме был нанесен непоправимый ущерб (еще бы, она год платила своим работникам ни за что) и она обанкротилась.

В итоге, были выпущены 50 автомобилей и тот самый злополучный прототип. Из них 49 существуют и поныне. Иногда эти машины появляются на аукционах, но стоимость их такова, что только мультимиллионеры и миллиардеры могут к ним прицениваться.

Tucker 48

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Год выпуска: 1948-1949
Машина в музее выпущена в: 1948 году
Двигатель: 166 л.с. 5.5 л, 6 цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 51
Цена нового автомобиля: $2459

 

Окончание следует