Nethercutt — Часть 12. «O», «P»,»R»,»S»

Продолжение. Начало здесь

Oldsmobile Limited Series 27

Самый навороченный и дорогой Oldsmobile тех времен. У него были колеса диаметром 43 дюйма, двигатель огромного объема, спидометр, сиденья, обитые цигейкой, электрический стартер и тому подобные прелести. Стоила эта машина, впрочем, столько, что за три года удалось продать только 750 таких автомобилей.

Год выпуска: 1910-1912
Машина в музее выпущена в: 1911 году
Двигатель: 60 л.с. 11.5 л, 6 цилиндров
Количество выпущенных автомобилей: 750
Цена нового автомобиля: $7000

Для знатоков автопрома специально сообщаю, что в этой части речь пойдет об американском Peerless, причем, об его первоначальной инкарнации, а не о тех попытках возрождения бренда, которые периодически происходили позднее.

Так вот, в 1889 году, в Кливленде, что в Огайо, возникла очередная фирма по выпуску экипажей, вскоре, впрочем, переключившаяся на производство велосипедов. Однако, руководство компании сообразило, что на велосипедах далеко не уехать и надо быть, что называется, в тренде, и постановило, что надо бы начать выпускать автомобили. Проблема была только одна — они не имели ни малейшего понятия о том, что это такое и как эти самые автомобили выпускать.

А посему, было принято решение не заморачиваться с созданием собственных машин, а просто купить лицензию на выпуск заграничных De Dion Bouton, что и  было сделано в 1900 году. Впрочем, уже через два года на свет появился первый «правильный» Peerless, сконструированный силами компании. Название,  в вольном переводе, означает «не имеющий конкурентов» или «несравненный» (выбирайте по своему вкусу) что было весьма неслабой заявкой на первенство в автомобилестроении. Впрочем, громкое название не имело за собой ничего серьезного, машины Peerless были весьма несовершенны и, хотя и могли записать в свой актив несколько таких инноваций, как карданный вал или полностью закрытый кузов (впервые в мире, кстати), но покупатели от них сторонились и за три года удалось продать всего лишь 92 автомобиля.

Фирма, однако, не отступилась от задуманного и, для продвижения на рынке, решила заняться автоспортом, в чем, впрочем, не преуспела. И тут, какой-то гений маркетинга решил, что если недорогие машины продаются плохо, то надо сделать их очень дорогими и тогда люди к ним потянутся (стратегия Apple, кстати — т.н. «продукт не для всех»). И вот тут начался расцвет компании — автомобили Peerless покупали миллионеры и даже короли.

Впрочем, счастье недолго продолжалось и, хотя фирма стала одной из большой тройки P (Pierce-Arrow, Packard и Peerless), продажи пошли вниз и компания пошла,  что называется, по рукам. В итоге, она вошла в состав некоего конгломерата General Vehicle Company. Новое руководство решило продолжать игру в данном сегменте и смогло переманить к себе группу инженеров и руководителей из Cadillac.

Продажи опять пошли вверх и почти до самого наступления Великой Депрессии, фирма чувствовала себя вполне неплохо. Вот только будучи производителем дорогих машин, ей было трудно удержаться в новых условиях рынка, а тут еще и кадиллаковцы решили уйти и заняться брендом Pontiac. В итоге, в 1931 году произошло нечто весьма странное — Peerless был опять продан, но, в отличие от предыдущих сделок, его купила вовсе не автомобильная компания. Это была некая Carling Brewing Company, пивная фирма. Просто ей понадобились производственные площадки, а Peerless оказался как раз в нужном месте.

Интересно, что в качестве пивоваренной конторы, фирма преуспела намного больше, чем за всю свою автомобильную историю. Она просуществовала аж до 2003 года и была закрыта только после того, как в пивной промышленности началась консолидация брендов. Впрочем, пиво, это, конечно, хорошо, но несколько отличается от тематики данного блога, поэтому на эту тему я распространяться не буду.

Peerless Type 6

Один из первых автомобилей под маркой Peerless.

Год выпуска: 1903
Машина в музее выпущена в: 1903 году
Двигатель: 16 л.с. 3.2 л, два цилиндра
Цена нового автомобиля: $2500

Peerless 48-Six

Это слайд-шоу требует JavaScript.

А это уже один из автомобилей эры GVC (или GeVeCo, как ее иногда называли).

Год выпуска: 1912-1914
Машина в музее выпущена в: 1914 году
Двигатель: 48 л.с. 9.4л, 6 цилиндров
Цена нового автомобиля: $5000

А сейчас будет история фантастически провальной компании по производству автомобилей и настолько же успешной фирмы по выпуску велосипедов.

Все началось в далеком 1877 году, когда полковник Поуп (Pope) решил заняться выпуском всяческой мелкой техники, как например, машинок для сворачивания сигарет, пистолетов, швейных машинок и тому подобного барахла. Впрочем, через год выяснилось, что такая дребедень народу не интересна и он занялся поисками нового поприща, которым стали велосипеды. Поначалу он просто перепродавал под своим брендом английские колымаги, но затем стал выпускать свои собственные модели, которые, кстати, под маркой Columbia можно купить и сегодня.

Однако, велосипеды велосипедами, а пятая точка искала себе приключений, поэтому он создал подразделение по выпуску электромобилей (где-то по 500 штук в год) под названием Columbia Automobile Company , которое, впрочем, просуществовало в качестве независимой фирмы весьма недолго, после чего было куплено Electric Vehicle Company и благополучно издохло через год.

«Черт с ними, с электромобилями», подумал Поуп и недолго думая, создал еще два подразделения — по выпуску мотоциклов и автомобилей. Первое просуществовало до 1918 года, успев выпустить легендарный (по мнению этих ваших Интернетов) Pope Model L, который даже выставлен в Смитсонианском музее. А со вторым все было еще более странно: не успев толком создать что-то более-менее приемлемое для рынка, Поуп принялся за скупку производственных площадей, так что компания, фактически, разделилась на несколько суб-брендов, названных по именам городов, в которых эти самые площадки находились. Так на свет появились Pope Hartford (просуществовавшая с 1903 года до самого конца автоподразделения в 1914 году), Pope Robinson (1902-1904. кстати, единственный бренд, в котором второе слово — это фамилия подельника Поупа, Джона Робинсона (John Robinson)), Pope Toledo (1903-1909), Pope Tribune (1904-1908) и Pope Waverley (1903-1908).

Как видите, ни один из кучи автомобильных брендов Поупа не стал популярным и не выжил на рынке. Впрочем, сам Поуп тоже не был особо успешным в бизнесе и в 1907 году стал банкротом, так что когда он умер в 1909 году, за душой у него не было ни гроша.

Велосипедное (а, впоследствии и мопедное) производство же расвело буйным цветом и сохранилось до наших дней, правда, сменив нескольких владельцев. Сама же фирма Columbia нынче занимается выпуском офисной мебели и не имеет отношения ни к мотоциклам, ни к велосипедам, ни даже, прости Господи, к автомобилям.

Pope Hartford Model Y

Первый автомобиль от Pope Hartford с шестицилиндровым двигателем. По утверждениям компании, перед тем, как выпустить его на рынок, она провела кучу тестов, которые длились почти два года. Но и это не помогло и автомобиль так и не смог найти своих покупателей.

Год выпуска: 1911-1914
Машина в музее выпущена в: 1911 году
Двигатель: 50 л.с. 8.3л, 6 цилиндров
Цена нового автомобиля: $4000

А вот эта фирма никогда не исчезала с горизонта, она существует и поныне и даже занимается почти тем же самым, что и в начале своей бурной деятельности.  Я понимаю, что вы о ней никогда не слышали (я тоже, кстати), но любой из тех, кому доводилось водить автопогрузчик, наверняка знает теперешнюю торговую марку фирмы: Linde AG.

Но давайте разбираться по порядку: фирма была основана в 1853 году и занималась тем же, что и большинство будущих американских автопроизводителей — телегами и прочими экипажами. Но, в отличие от будущих конкурентов, автомобилями они не интересовались, их специализация была в несколько другой области: в электромобилях.

Первую свою машину они выпустили в 1905 году и она сразу завоевала популярность (если можно так выразиться, исходя из годового объема выпуска в 500 машин). Причем, продажи только росли, что стало серьезно действовать на нервы основному конкуренту, фирме Baker Electric, так что та даже подала на Rauch & Lang в суд, который, впрочем, благополучно провалила. А тем временем, электромобили Rauch & Lang стали самыми продаваемыми самоходными повозками в Калифорнии (видимо, по степени зацикленности на электромобилях там ничего не изменилось с тех пор; впрочем, калифорнийцы всегда были странным народом), что так плохо подействовало на вышеупомянутого конкурента, что он от горя решил скончаться и скончался бы, если б Rauch & Lang его не выкупили непонятно зачем.

В любом случае, беда пришла как раз из области электричества. Дело в том, что в 1912 году был изобретен электрический стартер для автомобилей и одно из главных неудобств чадящих повозок резко сошло на нет. Почесав лысеющие головы, инженеры компании напряглись и родили на свет невиданное чудо: Owen Magnetic, автомобиль с двигателем внутреннего сгорания с магнитной трансмиссией. Машина, впрочем, не была гибридом в нашем понимании: это был, скорее, принцип, по которому сделаны БелАЗы — движок вращает генератор, а тот уже, в свою очередь, крутит колеса. Но вот что точно можно записать в актив компании, так это создание первой в мире автоматической трансмиссии для двигателя внутреннего сгорания.

Машина продавалась отлично и выпускалась бы в больших количествах, если бы не военные заказы от армии США. Им тогда потребовалось много электропогрузчиков и тягачей, в создании которых R&L (или, если быть точным, Baker Rauch and Lang) вполне себе поднаторели. Да так, что вылезть из этой ниши им оказалось очень тяжело.

В итоге, выпуск автомобилей был прекращен (хотя попытки возродить это производство были) и фирма переключилась на автопогрузчики. Впрочем, через пару десятков лет, рынок был насыщен и с этим надо было что-то делать. Компания серьезно вложилась в кузовное подразделение (оно, впрочем, и не закрывалось, просто считалось менее прибыльным и его держали, что называется, в черном теле) и стала одним из ведущих поставщиков кузовов для Форда.

А дальше история повторяется: опять война, опять всплеск спроса, неимоверный рост фирмы и тихое затухание. В общем, такая вот синусоида получается. Через двадцать лет после Второй Мировой, фирму зачем-то купила известная компания по выпуску лифтов Otis Elevator, но избавилась от нее в 1975 году, продав ее Linde AG, где та и расцвела пышным цветом, выпуская все те же автопогрузчики.

Rauch and Lang Model B

Год выпуска: 1914-1920
Машина в музее выпущена в: 1914 году
Двигатель: 80 вольт
Цена нового автомобиля: $2000

Об этой фирме я совсем недавно рассказывал, так что не поленитесь, сходите по той ссылке и впечатлитесь.

REO. Model T6

Довольно недорогая машина среднего класса от REO, которую за надежность особенно уважали таксисты. Да и вообще она продавалась неплохо, в среднем ее выпускали по 10 тысяч в год.

Год выпуска: 1920-1926
Машина в музее выпущена в: 1922 году
Двигатель: 50 л.с., 4.0л, шесть цилиндров
Цена нового автомобиля: $1685

А это действительно легенда американского автопрома, сумевшая похоронить не только надежды своих владельцев New Era Motors, но и несколько других компаний, на свою беду связавшиеся с Ruxton. В числе ее жертв Gardner, Kissel и Moon и это при том, что машина-то, на самом деле, была весьма прогрессивной и неплохой. Но, видимо, где-то там, верховный кукловод решил, что этой машине не быть, ибо нефиг. В любом случае, об этой машине я уже подробно писал здесь.

Ruxton

Год выпуска: 1930
Двигатель: 100 л.с, 4.4л, восьмицилиндровый
Количество выпущенных машин: 298
Цена нового автомобиля: $3195

Этот бренд затесался в данный выпуск по недосмотру (каюсь). Дело в том, что этих самых Симплексов было несколько:

• American Simplex (происхождение тут, думаю, указывать не надо)
• Crane-Simplex (он же S&M Simplex), еще один американец
• Sheffield Simplex (британец из, неожиданно, Кингстона)
• NV Simplex (Голландия)
• Simplex (Франция)

Но я повелся на то, что машины того Симплекса, которые были выставлены в музее, были обозначены просто как Simplex, поэтому я его и решил обозреть в разделе на букву S, а не C, как ему полагалось бы по чину, потому как полное название как раз Crane-Simplex. С другой стороны, самые первые машины от этого производителя выходили как раз под маркой S&M Simplex (он же Smith & Mabley), так что можно считать, что все правильно.

В любом случае, это был мелкосерийный производитель весьма дорогих машин, цены на которые зашкаливали за все разумные пределы. Достаточно сказать, что первые владельцы компании не постеснялись оценить свое изделие образца 1904 года в 5500 долларов, что по нашим деньгам составляет почти 150 тысяч заметно облегченных зеленых бумажек. Немудрено, что фирма приказала долго жить уже через три года и была выкуплена неким текстильным бароном по имени Брозель (Broesel).

Впрочем, новое руководство оставило маркетинговую политику точно такой же и за шесть лет владения компанией смогло продать всего 250 автомобилей, правда, за немалые деньги. В 1913 году Брозель умирает и фирму перепродают одному из банков, который понимал в машинах еще меньше, чем предыдущие владельцы, но зато объединил ее с Crane, у которой были весьма приличные моторы. В итоге, компания просуществовала еще три года, выпустив 121 автомобиль и благополучно скончалась в 1917 году. Аминь.

Crane Simplex Model 5 Touring

Год выпуска: 1915-1917
Машина в музее выпущена в: 1916 году
Двигатель: 46 л.с., 9.3л, шесть цилиндров
Цена нового автомобиля: $7000

Crane Simplex Model 5 Touring

В общем-то, то же самое, что и предыдущая машина, но другого модельного года.

Год выпуска: 1915-1917
Машина в музее выпущена в: 1917 году
Двигатель: 46 л.с., 9.3л, шесть цилиндров
Цена нового автомобиля: $7000

 

Продолжение следует