Pofigism as a lifestyle 2.0

Музей Louwman — Часть 16. Standard, Standard (Gutbrod), Stanley, Steyr, Studebaker, Stutz, Suzuki

Продолжение. Начало здесь

standard_logo1

STANDARD (UK)

Рассказ о фирме здесь.

Standard Eleven SL04

IMGP6855

Единственная модель от британской Standard (не путать с немецкой, которая еще носила имя Gutbrod или американской, машины от которой я еще не фотографировал), что была выставлена в данном музее. Ничего особо примечательного — просто стандартный (Петросян плачет) автомобиль той поры.

В отличие от многих автомобилей этого класса, им, по задумке фирмы, должен был управлять сам владелец, а не шофер, так что цена была не очень высокой. У машины были съемные боковые стекла и даже (какой сюприз!) стальные колеса, вместо обычных, с деревянными спицами.

(more…)

Музей автомобилей Хейнса — Часть 9. Rochdale, Singer, Standard, Sunbeam, Triumph, Turner, Vanden Plas, Wolseley

Окончание. Начало здесь

Ну вот, похоже, что мы добрались до конца этой длиннющей экскурсии. Вообще говоря, интересно, как так получается, что два-три часа в музее превращаются потом почти в месяц скучных рассказов, которые не интересны, похоже, никому, кроме самого рассказчика. Да и того они периодически начинают утомлять, ибо количество работы, которую надо провести, чтобы написать очередной такой пост — сравнимо с той, которую я делаю в обычный день в офисе. Ну когда софт не пишу, конечно — там время просто летит. Вот только проблема в том, что свою последнюю строчку кода я написал где-то в октябре 2014 года, а с того времени не занимался программазмом вообще. Потому как начальник отдела и на согласование норм, техзаданий, информационных потоков между группами разработчиков, соблюдение стандартов и тому подобной фигни, уходит все мое время. А если учесть, что раз в две недели мне надо писать очередной документ страницах эдак на 150 (который, разумеется, никто читать не будет, но по регламенту он должен быть!), написание которого занимает все те же две недели, то иногда хочется просто взвыть волком и плюнуть на всю эту писанину… Впрочем, проекту осталось жить еще полгода, а там либо шах, либо ишак. Может, переквалифицируюсь в управдомы 🙂

В любом случае, это еще не конец сериала о музее Хейнса — он настанет несколько позже, после того, как рассмотрим последние оставшиеся в списке автомобили.

Rochdale Logo

Сегодня город Rochdale представляет собой мини-версию Исламабада, поскольку в нем более четверти населения — мусульмане и к ним примкнувшие. И это только по официальной статистике, а по неофициальной туда вообще нормальным людям лучше не соваться. Причем, чувствуют последователи самой мирной религии там себя очень вольготно — власти им всячески потакают (еще бы — это ж такой классный электорат для лейбористов, да и вообще любых левых партий —  мулле деньжат подкинул, он свою паству настропалил и все, как один, строем голосуют за правильного кандидата).

Недавно, кстати, был грандиозный скандал, связанный как раз с мусульманами и власть предержащими, который, кстати, еще не закончился. Просто миролюбивые товарищи с востока охотились за белыми женщинами и девушками, а найдя правильную жертву, запихивали их в машину и насиловали. Если же жертва обращалась в полицию, то на нее тут же вешали ярлык расистки, исламофобки и всячески преследовали. Полиция, боясь обвинений в расизме, бездействовала, а верхушка города знала, что стоит ей только пойти против самого миролюбивого в мире электората и Сектор Газа им покажется просто курортом. Вот только газетчики все это как-то раскопали и вроде бы правительство что-то там да делает. Ну-ну…

Впрочем, о славном городе Рочдейле мы говорить будет постольку-поскольку там, в свое время, была довольно типичная для севера Англии компания, которая выпускала машины с фибергласовыми корпусами. Называлась она длинно — Rochdale Motor Panels and Engineering Limited и занималась, как несложно догадаться, кузовными панелями.

В 1954 году, фирма решила заняться так называемыми боди-китами, то есть, начать выпуск комплектов кузовных панелей, с помощью которых покупатель мог полностью преобразить вид своего автомобиля. Под панелями не имелся в виду просто обвес, а настоящие панели, которые заменяли оригинальный кузов.  Таким образом, владелец мог превратить свой невзрачный и скромный Ford Popular во что-то внешне спортивное и более симпатичное.

Надо заметить, что поначалу, фирма не выпускала ничего другого, кроме кузовных панелей, но затем, поняв, что покупателям кроме внешнего вида требуются еще и соответствующие этому внешнему виду, мощность и скорость, занялась переделкой двигателей. В общем, эволюция фирмы была такая:

  • Кузовные панели. Покупатель предоставляет свою машину, на которую он (или фирма) эти самые панели навешивает.
  • Кузовные панели + двигатель и коробка. Шасси берется от машины покупателя и фирма монтирует это все сама.
  • Полный набор — кузов, шасси, коробка и даже интерьер. Продавалось либо в виде конструктора для самостоятельной сборки, либо в полностью собранном виде.

Первым и единственным автомобилем своей разработки (ну кроме двигателя и коробки) у Rochdale стал Olympic:

P1110139Производить его стали в 1959 году и на конвейре (хотя какой там конвейер:  за 14 лет выпустили всего 700 машин!) оставался до 1973 года, когда фирма закрыла свои двери навсегда. Двигатель поначалу ставили 1.5л от Riley и с ним машина могла разогнаться до 160 км\ч, а разгон до сотни занимал 11 секунд. Сегодня над такими показателями можно просто посмеяться (ибо даже Prius, никак не претендующий на спортивность, разгоняется и едет быстрее), но тогда для небогатых покупателей это было то, что нужно.

(more…)

Транспортный музей в Ковентри – Coventry Transport Museum – Часть 7.

Posted in Мирометания, автомобили, England, SS, Standard, Sunbeam, Thrust by pofigist on Май 20, 2009

Продолжение. Начало здесь

standard_logo

Как и со многими другими фирмами в этой серии, я уже распространялся на тему истории бренда в предыдущих постингах, так что если оная история вам интересна, пожалуйте сюда. Хотя, по зрелому размышлению, можно кое-что и добавить к тому, что я написал тогда.

Вкратце — так. Фирма была основана в 1903 году неким Реджинальдом Модслеем (Reginald Maudslay), который, параллельно, создал еще одну автофирму, дав ей в название собственную фамилию.  И называлась она Maudslay, как не трудно догадаться. Фирма довольно быстро развивалась и, в общем, была довольно успешной.

В музее выставлены два автомобиля (если один из них можно так назвать) компании. Самый старый из всех сохранившихся до наших дней Standard называется довольно претенциозно: Roi de Belges (Король Бельгийцев):

IMGP0148

Судя по заносчивым физиономиям ездоков, они-таки чувствуют себя прямо королями. Ну если не бельгийцев, то своего Задрыпанска-на-Темзе, так уж точно.

Модель эту начали выпускать в 1907 году. Она считалась вершиной технического прогресса по тем временам, поскольку салон был обит кожей, рама была цельнодеревянная (можно подумать, что в то время кто-то делал цельнометаллические рамы), а фонари (вот уж где достижение-то!) были оборудованы ацетиленовыми горелками. Газ вырабатывался реакцией карбида и воды, для чего каждый автомобиль оборудовался ящиком для карбида и баллоном для воды (их можно видеть за передним колесом).

Двигатель в машине устанавливался шестицилиндровый, объемом в 3 литра, который мог развивать мощность в 30 л.с, что позволяло автомобилю разгоняться аж до 64 км\ч. Проблема с машиной была только одна — на передних колесах не было тормозов, так что остановить сей тарантас, когда он был на «максималке», было несколько тяжеловато. Стоил автомобиль 470 фунтов.

Как я уже говорил где-то (а может и не говорил, не помню), Standard довольно быстро переключился с машин для аристократии на автомобили для народа. Вернее, для зажиточной его части, потому что на тот момент покупка автомобиля была сравнима с покупкой, скажем, вертолета в наше время. Машины эти были довольно просты по конструкции:

IMGP0158

Это Standard Fulham 1929 года на сборочном конвейере.  Автомобиль оборудовался чахлым двигателем в 9 л.с (объемом в 1 литр), который, однако, мог разогнать машину до скорости в 80 км\ч, что на таком драндулете было весьма неприятно. Я бы не рискнул, если честно, так на этом авто гнать. Цена серьезно упала, по сравнению с тем же бельгокоролем и составляла уже всего 185 фунтов, что являлось «всего лишь» полуторагодовой зарплатой инженера.

SS_logo

Намного более интересной машиной с точки зрения дизайна, представляет SS1 образца 1933 года:

IMGP0143

Да, я знаю, что SS и 1933 год (да еще и характерная форма логотипа) навеают не самые приятные ассоциации, но в данном случае это означает Swallow Sidecar и ничего больше. Кстати, именно потому что логотип и название вызывали негативные ассоциации, после окончания Второй Мировой войны, фирма была переименована в Jaguar и, в таком качестве, существует до сих пор (если Тата их не угробит, конечно). Название Jaguar, кстати, произошло от названия одной из моделей фирмы.

Машина отличалась двумя достоинствами: скоростью (110 км\ч) и ценой (385 фунтов). Причем, цена эта по тем временам совсем не казалась чрезмерной. Более того, реклама машины гласила буквально следующее (в переводе): Эта машина стоит всего 385 фунтов, а выглядит на целую тысячу!

Sunbeam_Logo

Похоже, мне надо уже какой-то темплейт сделать в стиле «компания ХХХ была образована в 18YY году и занималась выпуском велосипедов, а в 190Z году перешла на выпуск автомобилей». Хотя бы потому, что, практически все автофирмы того времени были образованы в конце 19 века и, поначалу, за редким исключением, занимались выпуском велосипедов, затем, мотоциклов, а потом — автомобилей. Иногда, правда, стадию мотоциклов пропускали, переходя сразу от велосипедов к автомобилям.

В общем, подставьте в нужные места Sunbeam, 1888 и 1901 и все встанет на свои места. Потому, что именно так все и было.  Дальше тоже все было вполне типично — выпуск дорогих спортивных автомобилей, банкротство, покупка Rootes Group (или еще какой-то доминирующей, в те времена, фирмой), перепродажа, опять банкротство и, в конце концов, полное забвение. Тут тоже все в порядке. 1935 год — продажа в цепкие лапы Rootes, выпуск машин под брендами Sunbeam, Talbot, а затем, Sunbeam-Talbot. После чего, финансовые проблемы, покупка Крайслером, который, в свою очередь, попал в затруднение и продал европейские бренды Peugeot. (Пометка для себя — это надо тоже вставить в темплейт).

В музее выставлен Sunbeam MkIII Saloon (или Sunbeam Supreme) 1954 года. По какой-то прихоти Rootes Group, эта машина не носила двойного имени Sunbeam-Talbot, хотя предыдущие модели имели именно такой шильдик.

IMGP0196

Данный конкретный экземпляр знаменит тем, что участвовал в ралли Монте-Карло и, хотя он не занял призовое место (точнее, не занял вообще никакого места), до финиша он добрался. Хм… надо подать идею АвтоВАЗу. Пусть выставят на соревнования (пофиг какие, главное, чтобы звучали громко) свою Калину (или Классику) и потом можно гордо писать в рекламе «участник гонок в ЛеМансе!» Если до финиша доедет, конечно.

Мда… что-то я отвлекся. В общем, эта машина была оборудована двигателем в 2.3л, разгонявшим автомобиль аж до 150 км\ч. Делал он это за 18 секунд. В общем, достойный соперник для Классики.

THRUST

Если уж говорить о скоростях и разгонах, то лучше, чем два мировых автомобиля-рекордсмена, для этого нет.

IMGP0189

Это Thrust 2, который в 1983 году оставил мировой рекорд скорости для наземных средств передвижения, разогнавшись до абсолютно невменяемых 1019 км\ч.  Машина оборудована турбореактивным двигателем мощностью (хорошо сидите?) в 20 тысяч «лошадей».  Однако,  создателям этого монстра показалось мало и они решили создать автомобиль, который разгоняется до сверхзвуковой скорости. Для этого они создали мрачного монстра Thrust SSC:

IMGP0192

Название происходит от SuperSonic Car (то бишь, СверхЗвуковой Автомобиль, СЗА, по-нашенски). Машина приводится в действие двумя турбовентиляторными двигателями и смогла установить в 1997 году мировой рекорд скорости (побив достижение Thrust 2), разогнавшись аж до 1228 км\ч. При этом расход топлива составлял («зеленые» идут вешаться стройными рядами) 5500 л\100км. В супермаркет на таком лучше не ездить.

В музее есть, кстати, симулятор этого SSC, так что все желающие могут на нем «прокатиться». Только надо учесть следующее: а) очередь туда многочасовая, б) симулятор представляет собой кинозал с нечетким изображением и в) периодически в симуляторе потряхивает, но несильно, а так… политкорректно. В общем, оно того не стоит.

Окончание следует.

Музей британских автомобилей в Гейдоне (Gaydon) — Часть 8

Posted in Мирометания, автомобили, England, rover, Standard, Th!nk by pofigist on Февраль 23, 2009

Продолжение. Начало здесь.

rover_logoЧто-то с памятью моей стало… мне, почему-то, казалось, что историю компании Rover я уже расписал давно и подробно, а вот поди ж ты… Память оказалась ложной, по крайней мере, я не могу найти никаких свидетельств обратному.

Раз так, то попробую вкратце рассказать об истории несчастной компании и даже приведу фотки (немного, правда) некоторых автомобилей, которые были собраны на ее заводах.

Компания была основана в 1878 году и занималась, в основном, выпуском велосипедов. В частности, именно она изобрела привычный нам велосипед с приводом на заднее колесо (до этого, педали крутили переднее колесо, так что прогресс тут шел в обратном направлении от автомобильного — там все началось с заднего привода, а закончилось передним). Как утверждает Wikipedia, название фирмы стало нарицательным (примерно как ксерокс в русском и фридж (от Frigidaire) в английском) на польском и белорусском языках (rower и ровар, соответственно) и обозначает велосипед.   Но, как известно, производством велосипедов фирма решила не ограничиваться и занялась выпуском автомобилей, начиная с 1904 года.

Фирма более-менее успешно работала на довоенном авторынке, да и после войны была у всех на слуху. Именно в Rover решили создать легендарный Land Rover Defender, который, с некоторыми изменениями в конструкции, выпускается по сей день и на покой уходить не собирается, несмотря на все усилия Nissan с моделью Patrol и Toyota с ее LandCruiser. Про УАЗ Patriot (ну вот кому в голову пришла идея назвать машину в России патриотичным названием, но написать это на языке условного противника?) вспоминать не будем, хотя идеологически он намного ближе к Defender, чем японские мастодонты.

В 1967 году компания стала частью Leyland Motor Co, а затем, после слияния групп LMC и BMC — BLMC (British Leyland Motor Co). Группа эта объединяла практически всех британских автопроизводителей, за что и поплатилась — она стала слишком большой и неповоротливой, что и стало причиной финансового краха компании.

В 1988 году, фирма Rover была выкуплена British Aerospace, а через шесть лет, перепродана BMW. Несмотря на именитого «опекуна», машины компании (в Англии, по крайней мере) считались очень ненадежными развалюхами, на которых ездят те, кто не хочет показываться на людях в Vauxhall (Opel). И это несмотря на то, что почти вся тогдашняя линейка автомобилей Rover была основана на дизайне от Honda, а некоторые и оснащались двигателями той же марки.

Компания периодически выпускала громкие пресс-релизы о том, что как только, так сразу, но в реальности, Rover продолжал выпускать устаревшие модели Honda и даже сделал попытку завезти на британский рынок кошмар на колесах под названием Tata Indica (она же Rover CityRover).  Машина эта сразу получила приз как самый дешевый серийный автомобиль в Британии (продажная цена была в районе 7 тысяч фунтов, но, поторговавшись, можно было ее сбить до 5 тысяч, а то и менее), но продавалась, как того и следовало ожидать, отвратительно. Все это, а также отсутствие новых моделей и кошмарные проблемы с надежностью достаточно дорогих Land Rover (особенно «отличился» Freelander, из года в год занимающий последние строчки в рейтинге надежности, «побив» даже французские машины) привело к банкротству компании в 2005 году. Фирма была продана китайцам, но права на бренд Rover остались у BMW, так что покупателям пришлось изобрести свой собственный бренд Roewe.

dscf0221

На снимке — модель 1929 года Light Six Blue Train. Название расшифровывается просто — двигатель был шестицилиндровым, а «голубой поезд» (или «голубой вагон»?) никакого отношения к крокодилу Гене или Чебурашке не имеет — дело в том, что в январе 1930 года, некий Дадли Нобль (Dudley Noble) устроил гонки с французским поездом под таким названием. И выиграл гонку (впервые за всю историю таких соревнований, кстати), обогнав поезд на 20 минут (вся гонка проходила почти 20 часов).  Общая дистанция гонки составила 1200 км. Так что, по тем временам, автомобиль был достаточно шустрым, несмотря на маленький (опять же, по тем временам) двигатель объемом в 2.0л и максимальную скорость в 110 км\ч.

dscf0091

Это Rover P4 75 образца 1950 года, по кличке «Циклоп» (Cyclop). Я думаю, что объяснять причину возникновения такого прозвища не стоит — она очевидна. Для тех, кто не догадался, посмотрите на центр решетки радиатора — видите там что-то необычное? В любом случае,  первый послевоенный Rover продолжил традицию своих предшественников и оснащался шестицилиндровым двигателем, что помогло ему на американском рынке. Ориентация на заокеанского потребителя была сделана специально, поскольку Европе в то время было не до дорогих авто. А американцы охотно покупали импортные (хотя бы и стилизованные под «родной»  трехглазый Студебеккер (Studebaker)) машины. Именно поэтому,  рукоятка переключения передач у P4 75 находится на руле (по-американски) а не на полу (как у европейских машин).

dscf0111

Эта ржавая колымага — не что иное, как прототип модели Road Rover. В 1958 году, у компании возникла идея создания т.н. кроссовера (предвосхитив бум на подобные машины в начале 21-го века), а точнее, создать переходную модель от люксовых седанов под брендом Rover, к внедорожникам Land Rover. Дизайн, как водилось в то время, был тихо позаимствован (с некоторыми изменениями) у Шевроле, двигатель — у Land Rovera (2.0л, 52 л.с.), а шасси — от Rover P4 и P5.  В серию автомобиль не пошел, руководство решило, что будущего у него нет, но, впоследствии, на основе документации Road Rover, был создан (в 1970 году) Range Rover, который и является, в общем-то, идеологическим наследником Road Rover — роскошный внедорожник.

Автомобиль еще не подвергался реставрации, но устроители музея обещают, что как только, так сразу.

standard_logoЭтот логотип принадлежит компании Standard, которая была основана в 1903 году в Ковентри. Компания была довольно известна своими автомобилями и даже получила право ставить на своей продукции табличку с надписью «поставщик Его Величества Короля Джорджа V».

Фирма просуществовала без особых потрясений до 1963 года, когда она была куплена все тем же Leyland Motor Co и выпуск автомобилей под этим брендом был прекращен, по крайней мере, в Британии.  В Индии машины этой марки выпускались аж до 1987 года, причем, это были не собственные модели Standard, а переделанные Triumph (каковую компанию Standard купила в 1945 году). Периодически возникают слухи о возрождении бренда его новыми владельцами (Tata), но пока что ничего конкретного не видать. Может, не стоит воскрешать мертвецов?

dscf0128

На снимке — Standard Family Eight образца 1955 года. В отличие от цифр в названиях других британских автомобилей, «восьмерка» совершенно не означает того, что у машины восьмицилиндровый двигатель — наборот, автомобиль комплектовался движком всего в 800 кубиков, развивающим аж 28 «лошадей» и разгонявший машину до 98 км\ч. Стоил такой «запорожец» недорого — 510 фунтов.

think_logoКомпания была основана в 1991 году для выпуска недорогих электромобилей, которые смогут бороться с глобальным потеплением и вообще загрязнением окружающей среды. Поначалу, компания носила благозвучное для носителей русского языка, имя Пивко (Pivco), но, затем, была переименована.

Как водится в среде «зеленых» изобретателей, машина получилась кошмарной на вид, маленькой, тесной и очень дорогой (начиная с 17 тысяч фунтов в Британии, причем, это не включает в себя батареи, за которые надо ежемесячно вносить арендную плату). В плюс им можно записать то, что в отличие от других самокатов, машина была сертифицирована для дорого общего пользования (а не только гольф-клубов) и даже прошла крэш-тест.

В 2001 году, проектом заинтересовался Ford и выкупил фирму, что называется, с потрохами. В результате, компания получила доступ к относительно дешевым узлам и компонентам Ford и не преминула их использовать в модели Th!nk City. Однако, уже через два года, американцы разочаровались в проекте и отпустили Th!nk в свободное плавание. С тех пор, компания перебивается с хлеба на воду, периодически выпуская громогласные пресс-релизы о том, что «как только, так сразу» и «вообще, мы крутее вареных яиц», при этом, приближаясь к неминуемому банкротству.  Вернее, компания уже чуть было не угодила в гроб, когда она остановила производство своих  пластиковых игрушек в конце 2008 года, но была поддержана правительством Норвегии, выделившем Th!nk почти 6 миллионов долларов.

Британское правительство, известное своим зацикливанием на альтернативных источниках энергии (например, строительством ветряков там, где сильный ветер не дует никогда), «протестировало» электромобиль и даже собралось его закупит для собственных нужд (какой нормальный чиновник будет ездить на таком «чуде»???), несмотря на высокую цену. Но, с каких пор, кого-то останавливали высокие цены, если платит кто-то другой, в данном случае, налогоплательщик?

Мое пожелание Th!nk и другим подобным проектам, типа Aptera — сдохните уже, наконец-то! Или начните выпускать то, что будут покупать нормальные люди, а не присосавшиеся к налоговой трубе бюрократы.

dscf0151

На снимке как раз и изображен Th!nk City в том виде, в котором он был продемонстрирован британскому правительству. Машина обладает следующими характеристиками (кроме мерзейшего качества сборки и несусветной цены) — максимальная скорость: 105 км\ч (ниже максимально разрешенной на автотрассах, кстати),  а запас хода (в городе, т.е. на низких скоростях) — 210 км. Что, кстати, является совсем неплохим результатом, если сравнить показатели Th!nk и, например, извращения под названием G-Wiz (индийского гроба на колесах).

Купить автомобиль в Британии пока что нельзя, но некая компания предлагает их в аренду «всего» за 999 фунтов в месяц. Для сравнения — за эти деньги можно «заарендовать» 2 полностью «упакованных» BMW X5. Но идиоты, особенно из числа «зеленых», найдутся всегда.

Окончание следует.