Pofigism as a lifestyle 2.0

Первоапрельские автошутки 2017

Posted in BMW, Dacia, автомобили, Honda, Hyundai, Lexus, Lotus, M.A.N, McLaren, MG, Renault, Skoda, Triumph by pofigist on Апрель 1, 2017

Ну вот, мы опять дожили до Дня Дурака (нет, это не профессиональный праздник политиков всего мира) и автобренды традиционно предлагают свое видение данного события. Как всегда, шутки варьируются от «хочу это прямо сейчас», до «они это сделали для галочки». Настоящих «смищных» идей мало, так что прошу простить, если этот выпуск покажется кому-то скучным.

bmw_logo

BMW в этом году озаботилась братьями нашими меньшими (нет, я не о Ближнем Востоке), которые любят ездить, высунув морду в окно. Вот честно, не представляю, зачем собаки так делают, но факт остается фактом. Так вот, чтобы доставить четвероногим автолюбителям удовольствие даже когда они не находятся в машине, в BMW придумали для них специальную кроватку dDrive со встроенными турбовентиляторами.

BMW_April2017

(more…)

Реклама

Германия: Classic Car Remise — Часть 2. Jaguar, Lamborghini, Lancia, Mercedes, Morgan, NSU, Pontiac, Porsche, Rolls Royce, Triumph

Продолжение. Начало здесь

Как я уже говорил, в этой части будет много фоток и мало текста. Просто по той причине, что к основной части машин описаний не было, а выискивать точные данные по каждой модели мне лень. В оправдание могу сказать, что даже если я и приведу какие-то стандартные данные по моделям, не факт, что они применимы к данной конкретной модели (это типа отмазка такая).

Правда, в том случае, если к какой-то машине было предоставлено описание, я его здесь приведу. А на нет и суда нет.

jaguar_logo

Jaguar E-Type

1961_Jaguar_E_Type

(more…)

Москва: музей техники Вадима Задорожного — Часть 5. Mercedes, Opel, Packard, СМЗ, Stoewer, Triumph, ВАЗ, Volkswagen

Продолжение. Начало здесь

В этой части будут много немецких машин, немного советских и совсем мало американских. Я понимаю, что слишком длинные посты читать тяжело (классический случай TL;DR), так что постараюсь особо не трепаться и сразу перейду к делу.

mercedes_logo

 

 

С Мерседесами в музее туго (как, впрочем, и со всеми остальными немецкими машинами, за исключением, пожалуй, Horch), так что мне удалось узреть всего один автомобиль этой марки.

Mercedes Benz 540K

P1110997Машина эта предназначалась для особо высокопоставленных особ Третьего Рейха и на ней установлен специально разработанный кузов, сделанный с учетом пожеланий высших офицеров. Вообще говоря, это очень большая редкость, потому что Mercedes практически не отдавал «на сторону» кузова, как делали многие другие компании, а устанавливал свои собственные. Но против высокого начальства не попрешь и, в итоге, 29 шасси были отправлены в кузовные ателье, чтобы потрафить вкусам нацистких вояк.

(more…)

Музей автомобилей Хейнса — Часть 9. Rochdale, Singer, Standard, Sunbeam, Triumph, Turner, Vanden Plas, Wolseley

Окончание. Начало здесь

Ну вот, похоже, что мы добрались до конца этой длиннющей экскурсии. Вообще говоря, интересно, как так получается, что два-три часа в музее превращаются потом почти в месяц скучных рассказов, которые не интересны, похоже, никому, кроме самого рассказчика. Да и того они периодически начинают утомлять, ибо количество работы, которую надо провести, чтобы написать очередной такой пост — сравнимо с той, которую я делаю в обычный день в офисе. Ну когда софт не пишу, конечно — там время просто летит. Вот только проблема в том, что свою последнюю строчку кода я написал где-то в октябре 2014 года, а с того времени не занимался программазмом вообще. Потому как начальник отдела и на согласование норм, техзаданий, информационных потоков между группами разработчиков, соблюдение стандартов и тому подобной фигни, уходит все мое время. А если учесть, что раз в две недели мне надо писать очередной документ страницах эдак на 150 (который, разумеется, никто читать не будет, но по регламенту он должен быть!), написание которого занимает все те же две недели, то иногда хочется просто взвыть волком и плюнуть на всю эту писанину… Впрочем, проекту осталось жить еще полгода, а там либо шах, либо ишак. Может, переквалифицируюсь в управдомы 🙂

В любом случае, это еще не конец сериала о музее Хейнса — он настанет несколько позже, после того, как рассмотрим последние оставшиеся в списке автомобили.

Rochdale Logo

Сегодня город Rochdale представляет собой мини-версию Исламабада, поскольку в нем более четверти населения — мусульмане и к ним примкнувшие. И это только по официальной статистике, а по неофициальной туда вообще нормальным людям лучше не соваться. Причем, чувствуют последователи самой мирной религии там себя очень вольготно — власти им всячески потакают (еще бы — это ж такой классный электорат для лейбористов, да и вообще любых левых партий —  мулле деньжат подкинул, он свою паству настропалил и все, как один, строем голосуют за правильного кандидата).

Недавно, кстати, был грандиозный скандал, связанный как раз с мусульманами и власть предержащими, который, кстати, еще не закончился. Просто миролюбивые товарищи с востока охотились за белыми женщинами и девушками, а найдя правильную жертву, запихивали их в машину и насиловали. Если же жертва обращалась в полицию, то на нее тут же вешали ярлык расистки, исламофобки и всячески преследовали. Полиция, боясь обвинений в расизме, бездействовала, а верхушка города знала, что стоит ей только пойти против самого миролюбивого в мире электората и Сектор Газа им покажется просто курортом. Вот только газетчики все это как-то раскопали и вроде бы правительство что-то там да делает. Ну-ну…

Впрочем, о славном городе Рочдейле мы говорить будет постольку-поскольку там, в свое время, была довольно типичная для севера Англии компания, которая выпускала машины с фибергласовыми корпусами. Называлась она длинно — Rochdale Motor Panels and Engineering Limited и занималась, как несложно догадаться, кузовными панелями.

В 1954 году, фирма решила заняться так называемыми боди-китами, то есть, начать выпуск комплектов кузовных панелей, с помощью которых покупатель мог полностью преобразить вид своего автомобиля. Под панелями не имелся в виду просто обвес, а настоящие панели, которые заменяли оригинальный кузов.  Таким образом, владелец мог превратить свой невзрачный и скромный Ford Popular во что-то внешне спортивное и более симпатичное.

Надо заметить, что поначалу, фирма не выпускала ничего другого, кроме кузовных панелей, но затем, поняв, что покупателям кроме внешнего вида требуются еще и соответствующие этому внешнему виду, мощность и скорость, занялась переделкой двигателей. В общем, эволюция фирмы была такая:

  • Кузовные панели. Покупатель предоставляет свою машину, на которую он (или фирма) эти самые панели навешивает.
  • Кузовные панели + двигатель и коробка. Шасси берется от машины покупателя и фирма монтирует это все сама.
  • Полный набор — кузов, шасси, коробка и даже интерьер. Продавалось либо в виде конструктора для самостоятельной сборки, либо в полностью собранном виде.

Первым и единственным автомобилем своей разработки (ну кроме двигателя и коробки) у Rochdale стал Olympic:

P1110139Производить его стали в 1959 году и на конвейре (хотя какой там конвейер:  за 14 лет выпустили всего 700 машин!) оставался до 1973 года, когда фирма закрыла свои двери навсегда. Двигатель поначалу ставили 1.5л от Riley и с ним машина могла разогнаться до 160 км\ч, а разгон до сотни занимал 11 секунд. Сегодня над такими показателями можно просто посмеяться (ибо даже Prius, никак не претендующий на спортивность, разгоняется и едет быстрее), но тогда для небогатых покупателей это было то, что нужно.

(more…)

Транспортный музей в Ковентри – Coventry Transport Museum – Часть 8.

Posted in Мирометания, автомобили, England, Triumph by pofigist on Май 21, 2009

Окончание. Начало здесь

triumph_logo

Об истории компании Triumph я уже распространялся здесь, так что повторения не ждите.

В музее есть целый зал, отведенный под автомобили этой марки, но все они представляют собой более-менее (по меркам музея, конечно) современные модели. Например, самый старый экспонат — это Triumph Roadster образца 1947 года:

IMGP0169

Когда в послевоенное время Standard (которая тогда владела Triumph) решила возродить увядший бренд, руководство фирмы стало позиционировать его именно как спортивную (ну или спортивно-ориентированную)  марку. Поэтому, первым послевоенным Triumph-ом стал вот этот Roadster.  Кузов автомобиля изготавливался из отходов военного производства, а именно из специальной марки дюралюминия, которая ранее шла на выпуск истребителей.  С механической точки зрения никаких новшеств не было, скорее даже наоборот — Roadster стал последним британским автомобилем, у которого было «тещино сидение», которое располагалось на внутренней крышке багажника (то есть, пассажир сидел в багажнике, а руками цеплялся за борта машины, чтобы не вывалиться оттуда. Сомневаюсь, что это было очень удобно, зато адреналин обеспечен.

Двигатель в машине был 1.8л и разгонял автомобиль до скорости в 130 км\ч. Я бы не хотел находиться в вышеупомянутом багажнике, когда машина шла на такой скорости. Впрочем, я бы не хотел там сидеть на любой скорости…  Да, цена была довольно демократичной — 625 фунтов.

Следующая по времени модель — это Triumph Italia, которых было сделано всего 300 штук. Машина, кстати, официально уже является Rover, поскольку к тому времени бренд перешел в их загребущие лапы (где тихо и скончался в 1984 году).

IMGP0172

Эта машина как-бы не совсем Triumph. Дело в том, что в 1958 году, Triumph решил поучаствовать в Туринском автосалоне, но новинок у фирмы не было. Для того, чтобы показать хоть что-то, фирма подрядила известную в те годы, дизайнерскую контору под названием Michelotti, которая и сделала выставочную машину на базе Triumph TR3.  Автомобиль настолько понравился итальянцам, что фирма Vignale заказала 300 машин. Вернее, не совсем машин, а только их шасси, на базе которых они выпускали свою версию Triumph Italia. Интересно, что сам Triumph отказался от идеи выпуска этих автомобилей и поэтому, единственные машины с таким названием были выпущены Vignale. На сегодняшний момент сохранились только 15 автомобилей.

Двигатель у машины двухлитровый, а максимальная скорость составляет 160 км\ч. Цена машины (что вполне понятно) указана в итальянских лирах и у меня нет ни малейшей идеи сколько 2.5 миллиона «весили» в тогдашних фунтах.

Дальше мы переходим к Triumph Spitfire Mk3.

IMGP0183

Впервые, Spitfire (названный так по имени прославленного британского истребителя времен Второй Мировой) увидел свет в 1962 году. Машина на снимке представляет собой его третью инкарнацию. В отличие от предшественников, машина получила более мощный двигатель (1.3л) и улучшенные тормоза (то, чего всегда не хватало британским машинам).  Максимальная скорость увеличилась до 160 км\ч.

Автомобиль выпускался аж до 1980 года, но продавался не очень хорошо. Дело в том, что в середине 1970-х в США (главный рынок сбыта для Triumph) ввели довольно строгие экологические ограничения  и машину пришлось снять с продажи.

Данный конкретный Spitfire — английская модель и он прошел по британским дорогам (не самого лучшего качества, надо заметить) более 160 тысяч километров. Машина восстановлению не подвергалась. Кстати, цена ее, в 1968 году составляла всего 587 фунтов.

Еще один довольно популярный автомобиль эры Rover — Triumph Vitesse:

IMGP0181

Этот вариант официально продавался под маркой Vitesse 2-Litre, поскольку двигатель у него был, как несложно догадаться, двухлитровый.  Вообще говоря, разница между стандартной Vitesse, которая выпускалась с 1962 года и Vitesse 2-Litre (начало производства 1968 год) была примерно как разница между Жигулями третьей и шестой моделей. То есть, другой двигатель, немного другой салон, заменили фары и обляпали все хромом. После чего, торжественно окрестили это абсолютно новой моделью и очередным шагом в светлое будущее.

В таком виде машина выпускалась до 1971 года (в отличие от тех же Жигулей) , но за все время продаж еле-еле переползла за отметку в 10 тысяч проданных автомобилей. Стоила машина, кстати, 1090 фунтов.

Как я уже упоминал, Triumph, в основном, позиционировался своими владельцами (не только  Standard, но и Rover) в качестве бренда спортивных автомобилей. Поэтому, параллельно с довольно скучной моделью Vitesse, компания выпустила в 1965 году GT6. Первоначально, GT6 продавался только в США, что очень необычно для британского автопроизводителя и только в 1967 году попал на родину.

IMGP0174

Однако, британцам не пришлась по вкусу модель, «заточенная» под пристрастия жителей бывшей колонии и через год была выпущена версия 2.0 этого автомобиля. То есть, Mk II. С ней тоже, видать, было не все ладно, поэтому в 1972 году на свет появился третий вариант, Mk III.

Машина получила шестицилиндровый двигатель объемом в 2 литра и разгонялась до скорости в 180 км\ч, что было более чем приемлемо для такого небольшого автомобиля. Особенно если учесть, что «собрат по конюшне», MGB не достигал и таких результатов.

Как бы то ни было, Triumph GT6 никогда не был хорошо продаваемым автомобилем, причем, особых причин тому нет. Да, он не был особо надежным, но конкуренты были не лучше. В общем, почему эта машина не стала бестселлером — загадка. В любом случае, выпуск этой модели был прекращен уже в 1973 году.

Последним экспонатом «триумфальной» выставки стал Triumph Stag 1977 года:

IMGP0176

Идея этого автомобиля была проста — конкуренция с Mercedes Benz SL. Неплохо так… Однако, особого успеха в этом машина достичь не смогла и за 8 лет выпуска было продано всего 26 тысяч «оленей» (Stag означает «взрослый олень мужескаго полу).  Не помогла ни массированная реклама, ни специальный брендинг, благодаря которому машина получила свой собственный логотип, очень похожий на тот, который устанавливал ГАЗ на Волгу:

Triumph_Stag_logo

Автомобиль был очень тепло принят британской автопрессой, которая не скупилась на похвалы, а один журнал даже высказался в том духе, что конкурентов у Stag нет и не предвидится. Однако, ненадежность, типичная для британского автопрома того времени, привела к тому, что машину не покупали.

Автомобиль получил двигатель в 3 литра и развивал скорость в 184 км\ч. Стоимость его в 1977 году составляла совсем немалые 4275 фунтов.

На этом, думаю, пора закругляться, и так эта серия уже стала рекордной по длине (шутка ли — аж 8 частей!).  И как вы это все не устаете читать — не понимаю…