Музей Unimog — Часть 3. 1973-2019

Окончание. Начало здесь

Сразу предупреждаю, что поскольку этот период охватывает довольно большой промежуток времени, а машин в музее относительно немного, то в этой серии будет много текста и мало фотографий. И текст будет достаточно сухой, без моего обычного ерничания. Почему? Ну вот так получилось, уж извините.

Поскольку период между концом 1960-х и началом 1970-х никак не отражен в экспозиции музея, то я просто напишу несколько параграфов насчет того, что же тогда происходило, тем более, что именно в это время компания затеяла серьезную перестройку модельного ряда.

Начнем с того, что ситуация на родном для Unimog рынке с 1966 года была плачевной. Бундесвер закупился Unimog-ами по полной программе и на все запросы Mercedes-Benz отвечал в стиле «а нам больше не надо». Фермеры тоже были довольны тем, что у них уже было, а те из них, у которых появились свободные деньги, решили перейти на что-то более специализированное, вместо «швейцарского ножа на колесах», каким, собственно, и был Unimog. В общем, фирма стала заложницей собственного успеха, как бы шаблонно это ни звучало. Но ведь продавать-то что-то надо было!

Музей Unimog — Часть 2. 1950-1964

Продолжение. Начало здесь

FERGUSON TEA-20

Довольно необычный экспонат для фирменного музея — трактор конкурирующей фирмы Ferguson (сейчас она называется Massey-Ferguson и входит в состав концерна AGCO). У него довольно интересная история — дело в том, что Гарри Фергюсон (Harry Ferguson) тесно сотрудничал с фирмой Ford и его небольшая компания выпускала различное навесное оборудование для тракторов Fordson. Однако, двухподвесная система Форда не особо нравилась фермерам, которые жаловались на то, что это самое навесное оборудование отцепляется или перекашивается, так что надо слезать с трактора и ставить все на место, что было довольно трудоемким процессом. Гарри изобрел другую систему, с тремя подвесами (вот не знаю, как перевести на русско-колхозный фразу three-linkage system), которая была намного более надежной и фермеры были от нее в восторге.

Музей Unimog — Часть 1. 1947-1949

Как же летит время! Не так давно я счастливо (ну почти, если исключить застревание в пробках) катался по Германии на своем SEAT Toledo, а в перерывах между этим самым катанием, посещал автомузеи и выставку Embedded World 2022. С тех пор прошел почти год (и еще одна выставка Embedded World), а я только вот сейчас добрался до описания последнего из посещенных мною в тот период, музеев. Страшно даже подумать, сколько же времени у меня займет рассказать про все итальянские музеи…

Итак, в один прекрасный солнечный день, я направил колеса уже упомянутого SEAT в сторону музея Unimog, что в славном городе Gaggenau. Если честно, то я не планировал туда заезжать, но поскольку мне в тот день надо было возвращаться в Бельгию, а все остальные (из списка непосещенных мною) музеи, которые были более-менее по дороге, были либо закрыты, либо там было что-то такое, что делало посещение невозможным (например, как раз в то время около музея некоего Карла Бенца, проходил велопробег и дороги перекрыли), так что вариантов у меня практически не оставалось. И, несмотря на то, что машины Unimog никогда не входили в список того, чем я интересовался, я поехал в этот музей.

Merks Motor Museum — Часть 6.

Окончание. Начало здесь

Краткое описание фирмы здесь

Unimog 411 Westfalia

Как вы знаете, Унимоги создавались в качестве тракторов, а не грузовиков. По крайней мере, это было верно для «традиционной» серии этих машин, которые создавались еще Boehringer, а не Daimler AG (то есть, 70200, 2010, 401, 402 и 411). Так вот, из-за того, что по традиции, трактора в Германии не имели закрытой кабины, практически все Унимоги были «кабриолетами» и только с 1953 года, когда Daimler AG ввязалась в выпуск Унимогов, фирма стала предлагать покупателям закрытые кабины. Проблема была в том, что кабины эти сами мерседесовцы делать не умели (а унимоговцы и не хотели), так что их приходилось заказывать у стороннего производителя — Westfalia.

Merks Motor Museum — Часть 5.

Продолжение. Начало здесь

Рассказ о фирме здесь.

Panhard 24 BT

Машина, которая не смогла. Причем, не смогла не потому что ее создатели просчитались в чем-либо, а потому, что владелец Panhard, небезызвестная фирма Citroen, всячески противилась ее успеху, ибо ситроеновцам как раз тогда понадобились производственные мощности Panhard для расширения выпуска фургона на базе 2CV.

Первоначально, машина должна была получить четырехцилиндровый двигатель и выпускаться не только как купе 2+2, но и полноценный седан. Однако, руководство Ситроена решило иначе и под капотом тут оказался чахлый двухцилиндровый оппозитник образца 1947 года, а кузов был сделан не несущим, а на трубчатой раме, ибо так было дешевле. Ну и про седаны было приказано забыть, ибо новые владельцы решили, что он может отобрать продажи у Citroen DS.