Restoration Car Show 2024 — Часть 1

Раз в год в Бирмингеме проходит выставка Restoration Car Show, на которой владельцы выставляют свою гордость и красу (нет, я не о «мисс чего-то там»), на которую они, зачастую, угробили полжизни в (иногда тщетных) попытках вернуть эту самую гордость в приличное состояние. Я обычно езжу на такие мероприятия, чтобы посмотреть на что-нибудь редкое и, надо сказать, редкостей в этот раз было очень немало, набралось аж на три эпизода в этом сериале. Впрочем, машин там было очень много (и некоторые можно было купить), так что я выбрал для репортажа только те авто, которые интересны лично мне, или те, у которых необычная история, о которой я хочу поговорить (психологам просьба не вмешиваться).

Небольшой рассказ о фирме здесь. Плюс, краткий рассказ о фирменном музее марки.

Aston Martin V8

Один из немногих Aston Martin, у которого не было индекса, начинающегося с DB (David Brown). Вернее, не совсем так — когда машина появилась на свет в 1969 году, она называлась DBS V8 и считалась флагманом фирмы, но с 1972 года префикс DBS убрали и машину называли просто V8.

Купе выпускали почти 20 лет, за которые машина разменяла пять поколений (или, как их принято называть, серий). То, что вы видите на фотографии — представитель третьей серии, который сделали уже под конец выпуска оной, в 1978 году. А вот что делает автомобиль уникальным — это его цвет, ибо только 8 машин этой серии были окрашены в Mandarin Yellow, а до наших дней дошли и вовсе только два экземпляра. Первый из них вы видите на фотографии, а второй находится где-то в Австралии.

Технические данные машины вполне на уровне: 5.3л 390 л.с., 7 секунд до сотни, максимальная скорость 260 км\ч.

История компании здесь. А еще про машины этой фирмы я довольно подробно рассказывал здесь и здесь.

Austin Metro

Не удивляйтесь фотке столь неприглядного авто в данном обзоре — это связано с личными воспоминаниями, ибо точно такой Метро был моим первым автомобилем. Он был немного менее ржавым, но точно такого же цвета и года выпуска. А еще у него точно так же пробивало печально знаменитые шары подвески Hydragas, из-за которых машина пыталась поцеловать дорожное полотно при любой возможности. Вот такое вот воспоминание из юности.

Краткая история компании здесь.

Cadillac Superior Flower Car

Эта машина, как вы понимаете, находилась в разделе barn find (то есть, «найденных в сарае») и ее внешний вид оставляет желать лучшего. Тут, наверное, надо объяснить, что же такое Flower Car, ибо это чисто американская штуковина, неизвестная в той же Англии (и, подозреваю, на пространствах бывшего СССР, тоже).

Дело в том, что в Штатах вместо обычного катафалка использовали вот такую вот машину с открытым кузовом, вроде пикапа. Тут, конечно, можно было бы пошутить на тему того, что американцы («ну-у-у-у тупые!» (с) Задорнов) всю жизнь ездят на пикапах и хоронить их тоже надо на пикапе, но я этого делать не буду, ибо все лучше, чем «гонки на лафетах». В любом случае, вариантов тут было два: в первом из них, гроб ставили в кузов и обкладывали цветами, а во втором — такая машина везла только цветы и была частью похоронной процессии. Вообще говоря, такое количество цветов — весьма дорогое удовольствие и мало кому было по карману, так что многие похоронные компании в США такую опцию даже и не предлагали, соответственно, количество таких машин было очень небольшим.

Данный автомобиль был приобретен владельцем случайно (и нехотя). Дело в том, что он восстанавливал свой Кадди 1950 года и ему потребовалась механическая коробка передач. Поиски привели в Штаты, где престарелый бывший владелец похоронного бюро предлагал эту машину всем желающим, каковых все не было и не было до тех пор, пока на горизонте не нарисовался странный англичанин. Проблема была в том, что владелец был уже в весьма преклонном возрасте и снимать коробку передач отказался, выставив покупателю условие: либо он забирает всего этого монстра целиком, либо никакой сделки не будет. А поскольку такая коробка передач оказалась сделана из недостаниума (англ. unobtainium) и других вариантов на горизонте все никак не вырисовывалось, англичанину пришлось согласиться.

Сейчас машина выставлена на продажу, примерно по цене металлолома, что более, чем справедливо, ибо все более-менее ценное и требующееся для реставрации, с нее сняли.

Chevrolet Bel Air

«Во-первых, это красиво» — такая мысля посетила мою усталую башку, когда я отбирал фотографии для данного репортажа. А во-вторых… да какая разница-то? Красиво ведь!

Владелец рассказывал, что когда он был ребенком, его родители фанатели от стиля и музыки 1950-х, так что он вырос в культуре того времени. И когда в 2017 году он решил купить себе какой-то автомобиль под реставрацию, вопросов о периоде не было — только 1950-е! Впрочем, тут он решил соригинальничать и вместо стандартного Bel Air 1955 или 1956 годов, выбрал модель 1958 года, ибо у нее была такая приятная особенность, как привычная всем схема переключения передач PRNDL: у более ранних моделей схема была PNDLR (то есть, можно было попасть в реверс не желая этого).

Chevrolet Corvette Stingray

Еще один американский красавец — Корвет 1970 года.

FOERS

Фирма была основана в 1977 году и занималась переделкой Mini в нечто внедорожное. Вообще говоря, они выпускали наборы для самостоятельной переделки (кит-кары), но могли, по желанию заказчика, переделать его Мини в нечто практичное и квадратное. В таком вот виде фирма просуществовала до 2000 года, когда ее закрыли, но в 2007 году она возродилась как Ibex и теперь предлагает переделку Land Rover Defender в очень злые внедорожники, причем, здесь не идет речь об украшательствах, а о том, чтобы превратить машину в нечто вроде спецтехники. В общем, если у вас есть желание заполучить нечто подобное, обращайтесь сюда.

Foers Nomad

А вот и тот самый Nomad из первых лет выпуска. Обратите внимание на то, что номер машины начинается с буквы Q — это значит, что автомобиль, фактически, является самоделкой. Под капотом тут стандартный для базовых Мини движок объемом в 1 литр.

Давным-давно, в далеком 1820 году, в городишке Ньюпорт Пагнелл (я думаю, что уже все поняли в чем тут дело?) появилась на свет небольшая фирмочка Salmons & Sons, которая занималась изготовлением карет, бричек и тому подобных экипажей. В 1898 году ее руководство узрело новую рыночную нишу — кузова для автомобилей, причем, не любых, а тех, у которых изначально не было крыши (обычное дело для тех лет). Их первое изобретение — кузова All-Weather (всепогодные), которые отличались от кабриолетов и ландо тем, что у них крыша напоминала современные нам кабриолеты — в нее были встроены стеклянные окна, а сама крыша была многослойной. Несмотря на то, что стоили такие варианты намного дороже, заказов было очень много и фирма быстро росла.

Вскоре, прислушавшись к пожеланиям клиентов, фирма представила новый дизайн таких крыш, под названием All-Weather Saloon. Разница с предыдущим вариантом состояла в том, что для того, чтобы сложить (или раскрыть) AWS, можно было воспользоваться специальным механизмом (с ручным, пока что, приводом), который был довольно сложным, но со своим делом справлялся на-отлично. Ранее же, этот процесс был довольно трудоемким и занимал порядочное количество времени, что в стране с непредсказуемоей погодой, было не очень приятным занятием. А с 1928 года можно было заказать так называемый Sunshine Saloon, у которого стойки крыши не складывались (примерно как у современного нам FIAT 500C).

Во время Великой Депрессии, когда спрос на «индпошив» кузовов сошел почти на нет, фирма вовремя подсуетилась и заключила договора почти со всеми британскими автопроизводителями на выпуск каких-то дополнительных версий с кузовами типа «кабриолет». Это позволило ей относительно без проблем дожить до начала 1940-х.

А вот во время Второй Мировой, у компании начались проблемы, ибо работу, что называется, «по специальности» им никто не предлагал (кому нужны кабриолеты, когда над головой летают вражеские бомбардировщики? тут хочется чего-то тяжелобронированного и, желательно, с возможностью влепить «ответку»), так что финансовое состояние фирмы быстро ухудшалось. Спасение, впрочем, пришло в 1942 году, когда некто Ian Boswell выкупил прогорающую компанию (переименовав ее в Tickford, по названию улицы, на которой находилась главная контора) и, после окончании войны, переориентировал ее на переделку уже никому особо не нужных военных машин в гражданские.

Затем последовали контракты с Healey, Aston Martin, Bristol, Daimler и другими известными брендами, причем фирма теперь занималась не только кабриолетами, но и седанами и универсалами, включая знаменитые woody, с деревянными кузовными панелями. Это позволило компании выжить и довольно активно развиваться, а в 1954 году ее купил Дэвид Браун, владелец Aston Martin, под руководством которого, она просуществовала еще семь лет, пока производство не прикрыли.

В 1981 году бренд Tickford вернулся на рынок, но не сам по себе, а как Aston Martin Tickford, подразделение Aston Martin, выполняющее спецзаказы от других производителей (например, был такой Austin Metro Tickford). Вскоре ее отпустили, что называется, на вольные хлеба и она перестала быть частью Aston Martin и занялась, кроме всего прочего, созданием спортивных спецверсий автомобилей для больших компаний (например, Ford Puma Racing или Ford Focus RS). Затем последовала сделка с Фордом, в результате чего на свет появилась Tickford Australia, а головное подразделение переходило из рук в руки (Prodrive, Intertek и так далее).

На сегодняшний момент имя Tickford используется только в Австралии (Tickford Engineering), а на родине, в Англии, компании уже нет. Intertek, впрочем, еще существует.

Aston Martin Tickford Ford Capri

Название, которое может свести с ума любого автофаната, ибо тут и Aston Martin и Ford и Tickford и все это в одной упряжке (обратите внимание на шильдик на машине)! Под капотом — 2.8л V6, развивающий 205 л.с., что позволяет машине разгоняться до сотни за 6.4 секунды. Считается, что фирма выпустила 100 таких машин, но по уверениям владельца, их было немного больше: 106 и еще 4 прототипа. Этот автомобиль имеет серийный номер 83.

Жила-была некая фирма Trojan, в то время принадлежавшая итальянской конторе Lambretta и работали там два друга: Дэвид МакМаллен (David McMullan) и Джефф Смит (Jeff Smith), который познакомились, когда они вместе работали над проектом Elva Courier. В 1959 году, Джефф купил у своего шурина (который, кстати, был автодилером Austin) Mini. Все бы хорошо, но у машины, на взгляд Джеффа, были лишние детали и одной из них была крыша. Слово за слово и приятели начали работать над тем, чтобы превратить скромный автомобильчик в кабриолет, что и произошло в 1961 году.

Машина понравилась местным репортерам и про нее написали в газетах, так что друзья решили, что раз уж им привалила бесплатная реклама, то почему бы не основать свою фирму и не заняться переделкой таких машин для всех желающих? В 1962 году они уволились из Lambretta-Trojan, заняли в банке несусветную сумму в 40 фунтов для покупки инструментария, а также скинулись по десятке и открыли фирму Crayford Auto Developments, с уставным фондом в 20 фунтов.

Название выбрали почти что случайно — дело в том, что Дэвид тогда снимал квартиру в Bexleyheath, а тот район был частью телефонного кода Crayford, поэтому когда ему звонили, первое, что слышал звонящий — это слово Crayford, означавший код района. Это слово стало друзьям настолько привычным, что они решили назвать свою фирму в честь телефонного кода. Вот так бывает.

После случайной рекламы, в Crayford стали обращаться дилеры Mini, которые просили переделать машины для «очень важного клиента» и уже через два года бизнес раскрутился до такой степени, что в 1964 году фирма даже продала лицензию на переделку Mini, причем не куда-нибудь, а в Австралию (лицензиатом стала фирма Birchwood Motors). В том же году компания решила расширить ассортимент и представила Ford Cortina Cabriolet, который тут же принес компании тридцать заказов. Затем последовал Ford Corsair, но настоящий успех пришел к компании, когда она подписала контракт с известным производителем кетчупа (и много чего еще), Heinz.

Heinz (полное название было Heinz 57 Food Company, где 57 означало количество вариантов различных приправ), затеяла рекламную кампанию, в рамках которой компании договорились о том, что Crayford изготовит для Heinz кабриолеты на базе очередного варианта Mini, Wolseley, в количестве, как вы понимаете, 57 штук. По контракту, кстати, Crayford не имел права когда-либо выпускать такие кабриолеты для кого-то еще, а взамен им было обещано весьма приличное вознаграждение. Впрочем, параллельно с Wolseley, компания решила попытаться выйти на новый рынок — переделки седанов в универсалы, что и произошло в 1965 году с BMC 1100 Estate.

Полученной от Heinz суммы хватило на расширение производства и даже покупку нового завода, так что c 1966 годa новинки стали выходить из ворот фирмы намного чаще: Austin/Morris 1800 (универсал), Ford Cortina Mk2 (кабриолет), Rover P6 (универсал), Vauxhall Viva HB (кабриолет), Ford Capri (кабриолет, переименован в Caprice), Mercedes-Benz W114 и W116 (универсал) и так далее. В 1970 годах все продолжалось примерно так же, но фирма постепенно стала уходить в дорогой сегмент рынка и еще расширяла географию продаж. В этот период вышли в свет Austin 3L (универсал, полный провал с точки зрения продаж), Ford Cortina Sunshine (кабриолет), Mercedes-Benz W116 и W123 (универсалы), Austin Allegro (катастрофа), Austin 2200 хэтч (очень успешный проект), Audi 100 (кабриолет и универсал), а также Triump TR7 (shooting brake).

А вот в 1980-х дела пошли не так уж и хорошо. Впрочем, первую половину десятилетия фирма активно развивалась, выходила на иностранные рынки (ЮАР, Испания, Германия) и даже диверсифицировала производство, занявшись выпуском микроавтомобилей и мотовездеходов (ATV). Но в 1985 году Джефф Смит разбился на мотоцикле, а поскольку именно он отвечал за инженерную часть фирмы, то все стало довольно плохо, с точки зрения бизнеса. Дэвид попытался тянуть компанию в одиночку, но он уже тоже был немолод и это дело давалось ему с трудом. В 1987 году, когда он продал фирму, дела обстояли весьма плачевно и только подразделение мотовездеходов Argo ATV приносило какой-то доход. Покупателями оказались выходцы из грузового подразделения GM, у которых были большие планы на компанию, но они не смогли претворить их в жизнь и уже в 1989 году компания была опять продана.

Новые владельцы также не смогли вернуть фирму в мир живых и постепенно распродали все имущество компании, включая завод, купленный на «кетчупные» деньги. Завод этот вскоре снесли и построили на его месте жилой квартал. В таком вот полумертвом состоянии Crayford просуществовал до начала 21-го века, после чего был (в очередной раз!) реорганизован и, каким-то чудом, выжил, правда только за счет мотовездеходов. Если у вас есть желание заказать себе поделку от (некогда) знаменитой фирмы, то вам сюда. Кузовными работами компания больше не занимается, что, впрочем, понятно — в нашем мире фастфуда и стандартизации всего и вся, выжить только за счет переделки кузовов очень тяжко (и дорого). Такие дела.

Ford Cortina Crayford

На выставке было несколько машин от Crayford, благо что у компании есть свой клуб фанатов, но вот данная Cortina мне понравилась больше всего.

Ford Coupe

Впрочем, если уж речь зашла про Форды, то как вам такое? Это хотрод на базе машины 1947 года, с двигателем 5.8л 351 Small Block Cleveland. Коробка передач Ford C4, трехступенчатый автомат.

Когда речь заходит об южноафриканском автопроме, многие автофанаты обычно мямлят что-то в стиле «ну… это… что-то там у них было, но вообще они были жуткие расисты и все такое прочее». Расизм-расизмом, но в свое время, ЮАР была очень развитой страной и, кроме всего прочего (вроде ядерной энергетики) имела вполне неплохой автопром. Сейчас, по понятным причинам, дела обстоят не так уж и хорошо, так что полимеры там успешно профуканы (не сказать еще хужей).

Фирма начинала в 1960-е годы, как гоночная команда и тюнинговая контора. А потом, ее заметил кто-то из руководства Форда, после чего Basil Green Motors (именно так называется эта фирма, Perana — торговая марка) стала получать все больше заказов и выросла до вполне приличного автопроизводителя, со своим собственным кодом VIN. С брендом, кстати, получилось так — первоначально, он должен бы был называться Piranha (пиранья, о чем свидетельствует одноименная рыбка на логотипе), но потом какая-то контора заявила свои права на этот бренд и Basil Green просто использовал грамматически неверное написание «Перана».

Компания довольно долго выпускала «заряженные» модели от Ford, но вскоре мировая общественность-таки дожевала свое «не-спеша», и над ЮАР сгустилась туча санкций, которые и привели к тому, что страна превратилась в то, вот что она превратилась. Форд из-за санкций ушел с рынка в 1988 году, но машины с шильдиками Форд продолжали выпускаться и продаваться в этой стране, на заводе Samcor, акции которого американцы быстро скинули, перед тем, как гордо удалиться. Но для дорогих и мощных переделок от Basil Green места на рынке не осталось, так что «Вася Зеленый» просто вернулся к тому, с чего начинал — продавать машины Ford от Samcor. Затем, в 1993 году Форд вернулся на рынок после снятия санкций, подмял под себя Samcor обратно и все вернулось на круги своя. Вот только спортивных машин Perana уже не было, ибо их время прошло.

Granada Perana V8

А вот и «пиранья». Она сделана на базе Granada GXL (позже Ghia) и получила трехлитровый движок V8, так что с динамикой все было в порядке (7.8 секунд до сотни — не так уж и плохо даже по современным меркам, а в 1972 так и вообще было весьма прилично). Коробка передач была либо «автоматом» (почти все покупатели заказывали именно ее), либо механикой, по желанию покупателя.

Этот автомобиль стал вершиной успеха фирмы (дальше все покатилось под гору), ибо спрос на нее был таким большим, что Форд начал сам производить ее на Samcor и даже экспортировал в Европу и США. Даже сам Ли Якокка получил Perana в личное пользование. Шел даже разговор о том, чтобы организовать серийное производство «пираньи» в Европе, но топливный кризис положил конец этим планам.

Рассказ о фирме здесь

FSO Polonez

А теперь вернемся к европейскому (если его можно так назвать) автопрому в лице FSO Polonez. Он был на стенде клуба Klasyczna Polonia, у которых через месяц будет сборище около Лондона. Приехать, посмотреть на сие действо, что ли?

Пролистал свой блог с момента его основания и оказалось (вот же сюрприз, правда?) что я еще никогда не видел в музеях и на выставках машины от Kia. И вот так бывает…

Kia Pride

Я, конечно, понимаю, что сейчас у многих брови поползут к лысине и в голове возникнет вопрос «это тут еще зачем?». Все дело — в ностальгии. Дело в том, что в далеком 1998 году, мой босс радостно влетел ко мне в кабинет и обрадовал меня тем фактом, что фирма, на которую я тогда работал, решила мне выделить в безвозмездное и безоплатное (в том смысле, что за ремонты, техобслуживание и бензин, платила именно фирма) пользование чудесный корейский агрегат, под гордым названием «гордость» (pride).

Эту машину я запомнил на всю жизнь. У нас в конторе их было три (все новые) и в первую же неделю выяснилось, что в одной из них водительское сиденье не было прикручено к машине (водитель об этому узнал, когда притормозил на светофоре, нежно прислонившись, в результате оного торможения, к рулю), у второй на второй день отвалилась вся выхлопная система, так что мы имели счастье ознакомиться с конструкцией оной на парковке… а у моей, вроде бы, проблем не оказалось, за что я получил лучи зависти в свой адрес от сослуживцев.

Впрочем, счастье продолжалось недолго. На второй день я заметил, что лампочка освещения салона не работает и повез ее в гараж на замену. Техник весьма долго ржал, ибо выяснилось, что причина оной неработоспособности была весьма простой — в плафоне не было ничего. Не в том смысле, что там не было лампочки, а в том, что не было именно ничего — ни лампочки, ни держателя, ни даже проводов — просто на потолок была прикручена пластиковая мыльница. Решение данной проблемы заняло примерно неделю, ибо надо было вскрывать крышу, тащить провода, подключать все это и так далее.

Затем перегорела лампочка ближнего света. Это вылилось еще в два дня простоя, потому что для ее замены надо было снимать кондиционер (а потом его заправлять). Потом потек радиатор. Потом было еще что-то (на хлопающие на скорости в 100 км\ч двери я уже не обращал внимания, на фоне всего этого ада). Но кульминацией стала одна из моих поездок в главный офис фирмы.

Офис этот располагался у подножья относительно приличного холма. И вот, съезжая с этого холма, я понял, что у машины отказали тормоза. Попытки прокачать педаль ни к чему не привели (я уже был в курсе, что в этой машине иногда это надо делать), так что я попытался замедлиться с помощью коробки передач (автомат). «Бам!» — сказала коробка и кузов машины с ней радостно согласился, усилив сей возглас, да еще так, что окружающие наверняка подумали, что «где-то ученья идут». «Хрррр!!!» — продолжила коробка, но я уже не был склонен вступать с ней переговоры и судорожно пытался понять, как бы мне не телепортироваться со всей этой механической поделкой корейского гения прямиком в офис, не открывая стеклянных дверей. На мое счастье, скорость, все же, стала снижаться, но недостаточно, чтобы остановиться, так что я просто рванул «ручник», предотвратив, таким образом душ из стеклянных осколков.

Выйдя из машины на негнущихся ногах и тщательно-бессознательно изображая Пьеро с его исключительно белой физиономией, я прошел мимо ошалевшей секретарши в ресепшн (ее лицо было примерно таким же по оттенку белого цвета, как у меня, хотя вообще-то, она была выходцем откуда-то из Марокко), прямиком прошествовал к директору по хозчасти и кинул ключи от корейского чуда ему на стол, после чего развернулся и с зажженной сигаретой в зубах (что было, разумеется, строжайше запрещено), прошествовал в свой офис.

Что стало с этой Kia потом — я не в курсе. Но через пару недель я разъезжал на новенькой Subaru Impreza WRX Sportwagon. Вот такая вот ностальгия.

 

Корни фирмы уходят в 1890 год, когда некто Джордж Листер (George Lister) открыл небольшую механическую мастерскую (но автомобилями не занимался, это был просто небольшой бизнес по металлообработке). Известность (относительную, впрочем) фирма получила в 1954 году, когда Брайан Листер, сын Джорджа, решил, что ему надо бы повторить путь некоего Купера и создал на базе семейной фирмы, автомобильное подразделение под названием George Lister and Sons.

Впрочем, фраза «автомобильное подразделение» звучит громко, а на самом-то деле, это был просто гараж, в котором Брайан с несколькими другими энтузиастами автогонок создавал то, что потом назовут Lister MG — гоночный автомобиль собственной конструкции, но на узлах MG. Через год появился созданный по такой же схеме Lister-Maserati, а затем и Lister-Bristol.  Потом были Lister Flat Iron и специально подготовленный для гонок в Monza и Indy, Monza Lista, он же Lister Monzanapolis.

В 1958 году фирма представила свой самый известный гоночный автомобиль Lister-Jaguar (с двигателем от D-Type), который получил прозвище Lister Knobbly из-за своеобразного внешнего вида (knobbly — узловатый, шишковатый или, на сленге, придурочный). Финансовый успех (который, кстати, стал еще и причиной конца фирмы) пришел к Lister в начале 1960-х, когда компания подписала с Rootes Group контракт на выпуск гоночных автомобилей. А потом Rootes Group вошла в анналы истории, как один из самых громких провалов в автоистории и утащила за собой Lister. Такие дела.

В 1986 году компанию возродили, правда, владельцы уже были другими. В таком виде фирма занялась оспортивливанием машин Jaguar (XJ-S был самым успешным проектом, сделали 90 машин в разных вариациях), потом выпустила обновленный Knobbly и еще несколько спортивных машин под названием Storm. Последний даже пытались выпускать мелкосерийно, для обычного рынка, но всегда что-то мешало — то кризис на рынке, то цена, то еще что-то, так что сделали всего 4 штуки «гражданских» Storm.

В 2012 году некий Уиттакер, владелец фирмы по продаже расширенных гарантий на автомобили (Warrantywise) посетил Lister c тем, чтобы договориться о восстановлении принадлежавшего ему Lister Knobbly. В разговоре, владелец фирмы посетовал на сложное положение на рынке и вообще, так что Уиттакер понял, что еще немного и ему придется искать новое СТО для своей машины. А раз так, то решение пришло быстро — выкупить Lister в собственность, что и было сделано.

На сегодняшний момент, фирма вполне себе процветает, выпуская ограниченные серии (впрочем, о сериях тут речи не идет, скорее, о паре-тройке штук) юбилейных Knobbly, приуроченных к какому-либо событию, а также Lister LFT-C и LFT-666 (оба на базе Jaguar F-Type) и Lister Stealth (на базе F-Pace SVR, причем выпуск лимитирован 100 экземплярами).

Lister XJ-S HE

Вот такой вот «кот» на базе одноименного Ягуара.

Это, конечно, не сумасшедший Lister XJ-S LeMans с его семилитровым движком, но и 6.1л этой машине вполне хватит, как на мой непросвещенный взгляд.

Продолжение следует