Abarth Works — Часть 6. FSO, Dutton, ГАЗ, Lancia, Pininfarina

Продолжение. Начало здесь

Когда говорят о польском автопроме, обычно вспоминают Polski FIAT (причем, как правило, речь идет о неказистом маленьком автомобильчике 126p, получившем прозвище «малыш» (maluch) у себя на родине). Еще могут вспомнить копию нашей «Победы» под названием Warszawa или привычные на дорогах СССР нам фургоны Zuk и Nysa. Особые знатоки польской автомобильной истории могут вспомнить еще и Polonez, который, кстати иногда еще можно увидеть на дорогах. Но (сейчас последует не очень литературный штамп!) все началось намного раньше, сразу после революции в Российской Империи и отделения от нее независимой Польши.

Первые польские автомобили появились в 1918 году, когда на базе складских помещений германской армии, была создана фирма Centralne Warsztaty Samochodowe (то есть, Центральные Автомобильные Мастерские, сокращенно CWS). Фирма была государственной и занималась выпуском военной техники, на базе Ford-T (я серьезно), а также нескольких других, «цельнотянутых» моделей. Впрочем, довольно скоро, некий майор польской армии Казимир Мейер, начал «доставать» начальство по поводу создания легкового автомобиля высокого класса, для высших чинов армии и руководства новообразованного польского государства. Как ни странно, но его обивание порогов чиновничьих кабинетов привело к тому, что деньги на создание такой машины были выделены и работа закипела.

Ответсвенным за проект назначили Тадеуша Таньского, который, в отличие от руководителей компании, разбирался в автомобилях и имел за плечами вполне приличный опыт создания авиамоторов во Франции. Соответственно, он подошел к делу со стороны своего, как бы сейчас сказали, икспириенса (или опыта, если по-русски) и первым делом создал новый двигатель для будущего автомобиля, под названием T-1 (Таньский 1). Двигатель был вполне на уровне (по тем временам) 3 литра, 45 «лошадей» и, увидя то, что государственные деньги были потрачены не зря, чиновники дали «зеленый свет» на постройку автомобиля с этим движком.

Первые прототипы увидели свет в 1925 году, когда их представили на автосалоне во Львове (он тогда был частью Польши) и публика восприняла «свою, исконно польскую» машину довольно благосклонно. Производство началось в 1927 году, но сама фирма CWS выпускала только шасси и двигатели для модели CWS T-1, а кузова для нее делала другая фирма (на этот раз частная), которой руководил Станислав Панцакевич. В первой партии было всего 25 автомобилей, а самый первый из них получил по разнарядке президент Польши.

В 1928 году CWS была реорганизована в Panstwowa Wytwornia Samochodow (Государственный Автомобильный Завод — ГАЗ, да не тот), а уже через полгода, на его базе, создали новую организацию под неблагозвучным для нас названием PZinz (Panstowe Zaklady Inzynerii — государственная инженерная организация), в которую вошли кроме CWS/PWS еще и несколько других предприятий, например, мотоциклетных. Фирма начала выпуск модели T-8 (с восьмицилиндровым двигателем) а затем модель T-2 на базе Skoda и с движком T-4 (половинкой T-8).

В 1931 году польское правительство подписало соглашение с FIAT о выпуске модели FIAT 508 Balilla на мощностях PZinz и, по условиям контракта, фирма должна была отказаться от выпуска своих собственных моделей, полностью переключившись на итальянские модели. Так на свет появился бренд Polski FIAT, но CWS с рынка ушла, выпустив около 500 автомобилей моделей T-1, T-2, T-4 и T-8. Впрочем, довольно скоро польский гонор взял своей и несколько инженеров компании получили приказ от военного ведомства (в ведении которого находилась PZInz) — построить новую машину для высшего руководства страны. В итоге, на свет появилось нечто, напоминающее сразу большого Жука (фольксвагеновского, не фургона Zuk) и Tatra 87, но с передним расположением двигателя и шестиместного. Новая машина получила название PZinz LS (Lux-Sport) и предназначалась для высших чинов Войска Польского.

Испытания новой модели велись довольно долго — первый прототип с Фиатовским двигателем появился на свет в 1935 году, но через год его сменили на движок собственной конструкции. По требованию армейских офицеров, машину можно было пускать в серию только тогда, когда тестовые экземпляры прошли бы более 100 тысяч километров без серьезных поломок, так что на доводку машин ушло много времени. В итоге, когда автомобили, все же, были готовы к серийному выпуску, в дело вмешались некие негодяи в виде немецкой армии и завод довольно быстро перешел в их распоряжение, после чего проект, как можно было ожидать, был прекращен. Таньский был арестован и погиб в Освенциме в 1941 году.

После окончания Второй Мировой войны, новое польское правительство опять озаботилось проектами выпуска своих собственных автомобилей, для чего был опять подписан контракт с FIAT на восстановление бывшего завода (вернее, заводов, которые были полностью разрушены во время войны) и начало выпуска модели FIAT 1400 в 1949 году. Итальянцы завод построили и поляки исправно платили за него углем, но тут вмешалась социалистическая действительность и контракт был разорван. Причина разрыва контракта, кстати, называется по-разному, в зависимости от источников: по одной версии, ей стало недовольство Сталина сотрудничеством социалистической страны с капиталистическими извергами, а по другой польский уголь перестал быть нужен итальянцам, поскольку они стали получать дешевый уголь по плану Маршалла. В общем, как бы то ни было, возрождения Polski FIAT тогда не случилось.

Завод, впрочем, как я уже говорил, достроили, так что встал вопрос о том, что же там выпускать. На помощь пришел СССР и передал Польше документацию на «Победу», которую стали выпускать на новом предприятии, названном Fabryka Samochodow Osobowych (то есть, ЗЛА — Завод Легковых Автомобилей). Машины ЗЛА (звучит-то как!) получили название Warszawa (Варшава) и выпускались в различных модификациях, в том числе седаны и универсалы (представляете себе Победу-седан? а ведь она была в гамме моделей завода!). Вскоре начался выпуск своей собственной малолитражки Syrena, которая настолько пришлась ко двору полякам (а куда им деваться-то было, выбора же не было!), что для ее выпуска построили еще один завод, названный FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych, Завод Малолитражных Автомобилей). Кстати, внешний вид Syrena создавался под руководством уже известного нам Панцакевича.

В середине 1960-х польское правительство решило, что Варшава и Сирена устарели и надо бы найти им замену. Собственные проекты завода Warszawa 210 (цельнотянутый Ford Falcon 1960-го года) и Syrena 110 (довольно неказистый хэтчбек, напоминающий растянутый в длину Renault 5), правительство всерьез не восприняло, а потому опять начались переговоры с капиталистическими свиньями в лице FIAT и Renault (что не очень). В итоге была куплена лицензия на FIAT 1300/1500, но через полтора года, когда кто-то из польского руководства увидел только что представленный FIAT 125, это самое руководство решило вдруг переиграть сделку по новой, но было уже почти поздно. В итоге, кузов у Polski FIAT 125p стал от 125, а вот начинка — наполовину от 1300. И так бывает.

Впрочем, с началом выпуска 125p, производство Warszawa и Syrena сразу не прекратилось — их держали на конвейере до 1973 года. Syrena сменила (уже на заводе FSM) еще одна модель от FIAT — 126p, а вот Warszawa сразу замену не нашли — эта самая замена появилась только в 1978 году и называлась Polonez. Машиный этой серии стали, пожалуй, самым популярным польским автомобилем — их экспортировали в Британию, выпускали в Египте, а в Китае даже существовала фирма, выпускавшая поддельные копии Polonez (кстати, это была компания Dongfangdong, которая совсем недавно купила французский завод McCormick и создала совместное предприятие с фирмой ZF — как времена-то меняются, а?) Полонезы собирали до 2002 года и за все время выпустили более миллиона таких автомобилей.

В 1995 году FSO подписала договор с Daewoo о сборке автомобилей последней (договор с Фиатом на тот момент уже потерял силу). Так на свет появились Daewoo Espero, Matiz, Tico и другие «корейцы» польской сборки. Счастье (чуть было не написал «постперестроечное») продолжалось почти 10 лет, после чего FSO перешел во владение украинского ЗАЗ (и как только поляки согласились?). Впрочем, на финансовом положении завода это отразилось довольно не лучшим образом — от десятков тысяч выпущенных машин в год, завод перешел на тысячи, а потом и на сотни, так что стало ясно, что с этим всем надо что-то делать.

Спасением стала еще одна модель от корейцев, FSO Aveo. Начав ее выпуск, завод довольно быстро нарастил объемы и Aveo сходили с конвейера FSO до 2011 года, пока лицензия на этот автомобиль не закончилась. И тут опять перед руководством фирмы встал вопрос — «а что дальше?». Спрос на лицензионные корейско-польско-украинские автомобили снижался, на рынок начали выходить китайцы, которые давно перестали выпускать пиратские копии Полонеза, а деньги заканчивались в том числе и у АвтоЗАЗ. Решение было таким: выпуск машин прекратить, оборудование продать, переориентировать оставшиеся мощности на выпуск запчастей и всякой всячины (например, FSO сейчас выпускает кирпичики Lego), освободившиеся площади (переданные FSO в бессрочную бесплатную аренду польским правительством, кстати) переделать в жилые и торговые помещения (ничего не напоминает?). А все акции компании продать некоей кипрской инвестиционной фирме Alemeda Investments, которой, по чистой случайности, владеет АвтоЗАЗ.

Поляки, офигев от такой наглости, подали в суд на АвтоЗАЗ, но не только разводили руками в стиле «я не я и хата не моя». Причем, Верховный суд Польши согласился с аргументами украинцев и отклонил иск. На сегодняшний день, кстати, FSO вполне существует, но автомобилей уже не производит. И вряд ли когда-нибудь опять начнет.

FSO Polski FIAT 125p

Раллийные машины от FSO Polski FIAT. Ошибиться, как видите, довольно сложно — надпись не даст.

FSO Polonez Rally 2000

Раллийная версия, ставшая весьма известной в Польше после выхода на местное ТВ сериала «Полонез», в котором рассказывалось о гонках на этих машина. Их выпускали с 1978 года.

FSO Polonez Rally 2000

Я так понимаю, что это еще одна вариация на ту же тему.

FSO Polonez Truck Plus

Эта машина получила довольно приличную окраску и отделку (на то она и Plus), ибо в стандартной черно-белой, становится понятно, что создавали ее по принципу «из того, что было» — то есть, взяли «морду» от Полонеза, приварили к нему сзади практически весь FIAT 125p (но без окон и двигателя, разумеется), аккуратно отполировали это все болгаркой и так стали продавать. И ведь кто-то же их покупал, ибо зачем бы заводу выпускать их на протяжении 16 лет, аж до 2003 года?

А теперь поговорим о самом крупном в мире (по крайней мере, так утверждает сам владелец этой фирмы) производителе кит-каров. Фирма Dutton Sports была образована в 1969 году Тимом Даттоном и занималась выпуском различного рода прототипов, созданных на базе других машин. Другая же его фирма, впоследствии получившая название Dutton Cars, эти прототипы продавала, либо в сборе, либо как конструкторы «собери сам» и все шло потихоньку, ни шатко ни валко, пока в дело не вмешался Ford.

Дело в том, что в 1982 году Ford прислал Тиму письмо с угрозами и требованиями немедленно прекратить выпуск модели Dutton Sierra, которая представляла собой нечто, похожее на Daihatsu Fourtrak (то бишь SUV), сделанное на базе Ford Escort. Даттон подал ответный иск, поскольку его фирма начала выпускать свои машины в Англии раньше Ford и суд встал на его сторону, а газетчики раструбили о победе Давида над Голиафом везде, где только можно. В итоге, Dutton Cars стала продавать по тысяче своих автомобилей в год, что, с одной стороны, было хорошо, а с другой — не устраивало Тима, поскольку ему приходилось тратить все свое время на логистику и управление быстро растущей компанией, вместо того, чтобы заниматься созданием новых машин.

В 1989 году Тим решил продать Dutton Cars, разделил ее на три части (поскольку никто из конкурентов не был в состоянии приобрести ее целиком) и сосредоточился на создании прототипов для других фирм, работая в качестве консультанта. Впрочем, в 1995 году он опять вернулся к идее кит-каров, но не простых, а водоплавающих, то есть, амфибий. На сегодняшний момент, его фирма предлагает два таких автомобиля: Dutton Reef (на базе Ford Fiesta) и Dutton Surf (Suzuki Samurai, он же Jimny). Не уверен, что продажи у фирмы большие, но сам Тим утверждает, что были проданы более 270 таких амфибий.

Dutton FSO Prototype

А теперь пара слов о причине, по которой бренд Dutton вообще упоминается на страницах этого блога. Дело в том, что в 1979 году, когда Тим еще не намылил шею адвокатам из Форда, но уже приобрел некоторую известность в узком кругу фанатов спортивных кит-каров, на него вышли некие польские автомобильные чиновники c предложением построить два спортивных прототипа для FSO.

Машины были построены и ввезены в Польшу, но вскоре в Гданьске, на судоверфи имени Ленина, начались волнения рабочих (помните профсоюз Солидарность и его предводителя Леха Валенсу?) и чиновники куда-то испарились. А вместе с ними испарились и надежды Даттона на дальнейшее сотрудничество с FSO и организацию серийного выпуска спортивных машин на базе Polski FIAT 125p.

История завода здесь

ГАЗ 21 Волга

Если честно, то уж что-то, а Волгу я совершенно не ожидал увидеть в музее, находящемся черт-ти где в Бельгии. А она там есть!

ГАЗ 24 Волга

Более того, кроме 21-й, там есть еще и парочка 24-х, причем та, которая ближе к нам — универсал. Интересно, что у нее под капотом? Уж не дизель ли?

Lancia Beta Coupe Rally

Я так понимаю, что это раллийная Бета.

Lancia Beta Coupe Rally

И эта тоже. Кстати, это только на первый взгляд кажется, что фотки одинаковые — присмотритесь к деталям, это две разные машины.

Lancia Beta Coupe

А это похоже, уже гражданская версия этой же машины.

Lancia Delta Integrale HF

Тут, конечно, перепутать сложно — Интеграле, она и в Африке Интеграле.

Краткая история компании здесь

Pininfarina Abarth Spidereuropa 

Если вас интересует вопрос о том, почему на носу этой машины красуется логотип Pininfarina и нет шильдика FIAT (или, хотя бы, Abarth) то дело тут вот в чем — 124 спайдеры выпускались не самим FIAT, а на заводе Pininfarina. И после окончания выпуска «официальной», Фиатовской модели, они еще три года продолжали выпуск 124-го, но уже под своим собственным брендом.

В США эта машина называлась Pininfarina Spider Azzurra, а в Европе — Spidereuropa.

Pininfarina Abarth Spidereuropa 2000 Volumetrico

Еще одна такая Spidereuropa, которой, кстати, принадлежит честь быть единственной машиной в этом выпуске блога, о которой музей предоставил хоть какую-то информацию!

Год выпуска : 1982
Двигатель : 2.0л, 135 л.с.
Вес : 1085 кг
Максимальная скорость : 155 км\ч

Продолжение следует