Москва: музей техники Вадима Задорожного — Часть 3. Chrysler, Delahaye, Ford, Holsman, Hotchkiss, Jaguar, Lozier

Продолжение. Начало здесь

 

Chrysler CM-6

В начале 1930-х годов, у фирмы Chrysler сложилась довольно непростая ситуация — машины продавались так себе, поскольку рынок вошел в нестабильную стадию, позже получившей название Великой Депрессии. Надо было что-то делать и фирма решила предложить рынку новое видение — спортивную (вернее, спортивно выглядевшую) машину по низкой цене. Концепция получила название New Series Six (шестерка означала шестицилиндровый двигатель). В 1931 году автомобиль показали публике и народ был шокирован не столько внешним видом машины и даже не ее техническими характеристиками, сколько низкой ценой — всего 935 долларов.  В те времена это было очень дешево за автомобиль такого класса. В итоге, продажи пошли вверх, так что эксперимент окзался успешным.

На фотографии один из самых «навороченных» вариантов этой машины, Chrysler CM-6, который был дороже остальных, что сказалось на объемах выпуска. Впрочем и прожила машина на конвейере недолго — ее вскоре сменили более простонародные варианты.

Год выпуска: 1931
Количество выпущенных машин: 1492
Мощность двигателя: 78
Максимальная скорость: 89 км\ч

 

 

Не думаю, что многие слышали про эту французскую фирму, которая была, кстати, одной из основательниц автомобильной индустрии, выпустив первую модель еще в 1894 году. Когда основатель компании, Эмиль Делайе сделал свой первый автомобиль, который назвал Тип Один (Type One), оказалось, что заказов на него было больше, чем он мог удовлетворить и он стал искать финансирование для фабрики. Таковое быстро нашлось, но у фирмы стало уже три владельца. Впрочем, счастье продолжалось недолго, поскольку здоровье у Эмиля пошаливало и он умер в 1902 году. Оставшиеся два компаньона решили не менять название фирмы (хотя раньше так было принято) и продолжали делать машины, носившие имя первооснователя.

Расцвет фирмы пришелся на межвоенное время (то бишь, между первой и второй мировыми войнами) и компания зарекомендовала себя, как производитель элегантных и дорогих спортивных автомобилей. Впрочем, они еще делали грузовики, автобусы и даже тракторы, причем эти подразделения фирмы были намного прибыльнее того, который делал легковые машины.

Самой известной серией Delahaye тех времен были машины, носившие модельный номер 135. Кстати, почти все машины в музее (а их там пять) именно из этой серии. К слову сказать, Delahaye это довольно редкий бренд, в мире сохранились только 200 машин этой марки, так что видеть в коллекции сразу пять таких автомобилей — очень необычно и делает честь владельцу коллекции.

Delahaye 135 Competition Court

Начнем с самого спортивного варианта 135-й. Эта машина принадлежала «придворному» гонщику Delahaye по имени Рене Дрейфус (Rene Dreyfus). История Рене Дрейфуса еще более интересна, чем Делайе — он начал свою карьеру в те времена, когда в автомобильной спортивной Европе полностью царили немцы с их Мерседесами и Ауди. Гитлер считал, что арийская раса должна побеждать во всем, в том числе и в автоспорте и поэтому немецкий автопром получал огромные денежные вливания от нацистов.

Поскольку Дрейфус был евреем, немцы на него ополчились не только потому, что он выступал за Францию, но и за то, что он был «неправильной» крови. Поэтому когда он смог победить в гонках команду Mercedes, а затем выиграл у Audi, Mercedes и Bugatti на ралли Миллиона Франков (Million Franc Race), он стал национальной легендой и самым известным французским гонщиком того времени.

В начале 1940 года французское правительство послало его гоняться в Штаты, защищать цвета французского флага. Но так получилось, что к тому времени, когда гонки были закончены, Франции, как отдельного государства уже не существовало и возвращаться ему было некуда. Он остался в Штатах, а в 1942 году добровольно пошел в американскую армию. После войны, он вернулся в Америку, где открыл ресторан (французский, разумеется) и периодически выступал в автогонках, но особых титулов не сыскал. Впрочем, во Франции его не забыли и частенько приглашали на торжественные автомобильные мероприятия, даже после того, как его спонсорская фирма Делайе приказала долго жить.

Год выпуска: 1935-1939
Количество выпущенных машин: 4
Мощность двигателя: 115
Максимальная скорость: 160 км\ч

Delahaye 135 MS

Эта машина особенно полюбилась эмансипированным французским женщинам, которые ее с удовольствием покупали как до, так и после войны. Таких автолюбительниц, судя по всему, было немало, о чем свидетельствует количество выпущенных автомобилей.

Год выпуска: 1938-1952
Количество выпущенных машин: 10000
Мощность двигателя: 150
Максимальная скорость: 160 км\ч

Delahaye 135 M

В то время еще не прошла мода на заказные кузова и специально для владельца этой машины таковой сделало одно из самых известных французских ателье. В итоге, автомобиль неоднократно побеждал на конкурсах красоты и элегантности. А вообще-то, машина была довольно массовой и далеко не все ее варианты получали такое признание.

Еще один вариант этой модели:

Год выпуска: 1938-1952
Количество выпущенных машин: 20000
Мощность двигателя: 150
Максимальная скорость: 160 км\ч

Delahaye 175

Последняя разработка Delahaye, вскоре после начала выпуска которой, фирма прекратила свое существование.

Дело в том, что финансовое состояние фирмы после войны было сильно не ахти и она существовала, в основном, за счет военных контрактов (они делали что-то джипообразное для французской армии). И тут конкуренты из фирмы Hotchkiss (о них позднее) сумели перехватить армейский контракт с помощью лицензионной версии Willys (American Motors), которая оказалась намного дешевле и надежнее, чем французская разработка. В итоге, у компании просто закончились деньги и она начала переговоры все с той же Hotchkiss с целью продаться конкуренту. Сделка состоялась, но уже через три месяца завод Delahaye был закрыт. Фирма просуществовала шестьдесят лет (1894-1954). Аминь.

Несмотря на то, что 175-я модель получила все возможные призы во Франции и даже на то, что пресса взахлеб расхваливала новинку, как истинно французское автомобильное произведение искусства, цена и послевоенная разруха не способствовали продажам. Всего было сделано 51 таких автомобилей.

Год выпуска: 1948-1951
Количество выпущенных машин: 51
Мощность двигателя: 140
Максимальная скорость: 160 км\ч

 

Не думаю, что мне следует рассказыват о том, что это за фирма и откуда она взялась, так что сразу перейду к «обозрению» единственного автомобиля, выставленного в музее.

Ford AA

Нет, это не знаменитая «полуторка», известная в России, как ГАЗ АА, а ее американский прототип. Машина, впрочем, была популярна на обоих континентах — только в Америке за шесть лет выпуска было продано аж 15 миллионов таких грузовиков. А что уж говорить об СССР, в котором этот автомобиль стал основным средством перевозки (не очень тяжелых) грузов и даже населения!

Год выпуска: 1927-1932
Количество выпущенных машин: 15007033
Мощность двигателя: 40
Максимальная скорость: 70 км\ч

Holsman

Логотипа этой фирмы я на просторах интернета найти не смог, так что извиняйте. Впрочем, похоже на то, что, собственно, логотипа у этой компании никогда и не было — просто писали название фирмы разными шрифтами и все.

Holsman Automobile Company была основана в 1902 Генри Холсманом (Henry Holsman) и сразу же приступила к выпуску внедорожников. Я это пишу на полном серьезе, потому что идея фирмы как раз и состояла в том, чтобы дать возможность их владельцам ездить по тому, что тогда называлось дорогами, а на деле походило на федеральные трассы в одной отдельно взятой стране (в той самой, где дороги являются одной из трех бед, начинающихся на «Д»; остальные две, как известно, дураки и депутаты). Поскольку такого понятия, как асфальтированные трассы тогда не существовало даже теоретически, дороги представляли собой более-менее утрамбованные направления, с колдобинами, лужами, грязью и тому подобными «прелестями».

Так вот, мистер Холсман решил, что раз обычные телеги справляются с такими дорогами «на ура», а автомобили как раз совсем нет, то надо сделать так, чтобы его машина взяла лучшее у телег (то есть, высокие колеса) и автомобиля (отсутствие лошадей). В итоге, он самолично основал класс автомобилей, названный High Wheeler (высококолесный). Машины такие, понятное дело, больше походили на брички, с приделанным к ним мотором, который вращал задние колеса.

Что интересно, первоначально Холсман забраковал идею приводной цепи, потому что она гремела и вообще ее надо было смазывать, так что он придумал передавать момент от двигателя к колесам посредством обычной веревки. Однако, клиенты были сильно недовольны:  при малейшем дожде, веревка намокает (чудеса-то какие!) и начинает проскальзывать. Эксперименты с ремнями тоже особым успехом не увенчались, так что пришлось вернуться к старой, надежной цепи.

Колеса в машине были, можно сказать, мечтой обитателей гетто: 48 дюймов сзади и 44 спереди (я что-то подобное видел в калифорнийском Oakland, население которого чуть более чем полностью состоит из негров). Двигатель двухцилиндровый, воздушного охлаждения. Первоначально он выдавал 5 «лошадей», затем, после апгрейда, их стало семь, потом 10 и, в конце концов — 12. Затем двигатель сменили на четырехцилиндровый и табун увеличился до 26 единиц.

Машины пользовались успехом у целевой аудитории (в основном, фермеры среднего Запада США, но машины продавались и за рубеж, причем даже в такие отдаленные страны, как Новая Зеландия) и дела вроде бы шли на лад (были проданы около 6000 машин). Но в 1910 году истек банковский кредит и продлевать его банк отказался. Имущество и патенты компании были проданы International Harvester (кстати, существует до сих пор), а сам Holsman стал наемным работником IH. Окончательно добил дело (да и вообще всю идею High Wheeler) некий Генри Форд, вышедший на рынок с дешевым Model T.

Выставленный в музее экспонат является последним сохранившимся в Европе. Он не восстанавливался, а показан «как есть», во всем великолепии просиженных сидений из которых лезет конский волос. Кстати, причина в том, что сиденья набивали именно этим материалом довольно проста — поскольку большинство клиентов были фермерами, то починить сиденья самолично проблем у них не было, поскольку конский волос достать на ферме совсем несложно.

Год выпуска: 1910
Количество выпущенных машин: 4
Мощность двигателя: 26
Максимальная скорость: 50 км\ч

 

 

Hotchkiss

Как вы думаете, что может быть общего у пятиствольного орудия и кабельного модема? Если вы подумали, что связь заключается в какой-нибудь видеоигре-стрелялке, в которую надо играть по Интернету, то ошибаетесь, все намного проще.

История началась в 1865 году, когда Бенджамин Хочкисс (или Гочкис, как его называют на просторах, где царит великий и могучий) изобрел полевое орудие. Впрочем, американское правительство не особо впечатлилось новинкой и изобретатель решил поискать счастья в Европе, где смог все-таки продать свое изобретение французскому правительству. Вдохновленный успехом, он переехал во Францию и уже там создал уникальную пушку, основная «фишка» которой  заключалась в том, что стволы вращались по принципу барабана в револьверах, что  увеличивало скорострельность (таких стволов было пять). Пушки эти покупали все, кому не лень, в том числе Россия и Америка.

За пушками последовали пулеметы, зенитные орудия и тому подобные военные игрушки. Но после Первой Мировой, фирма столкнулась с неприятной ситуацией — спрос на такую продукцию резко упал и надо было что-то срочно предпринимать. И тогда они решили выпускать автомобили, благо что они были еще в новинку и можно было худо-бедно отхватить нишу на рынке. Проблема была лишь в том, что Hotchkiss уже пытался выпускать самоходные повозки и ничего хорошего из этого не вышло. Но все равно, попытку решили повторить.

Был построен завод в Ковентри (Coventry) в Англии, а разработка и дизайн машин остался во Франции. Впрочем, первый послевоенный автомобиль Hotchkiss (модель АК) полностью провалился еще на стадии проектирования и последующие инженерные разработки было решено передать англичанам (очень мудрое решение, кстати). Те довольно быстро представили модель AM и запустили ее в производство. Это был первый коммерчески успешный автомобильный проект фирмы, так что теперь компания получила возможность зарекомендовать себя, как серьезный игрок на рынке дорогих машин.

Впрочем, завод в Ковентри был вскоре продан фирме Morris (помните такую?) и отдел разработок переместился во Францию. Компания выпустила несколько не особо интересных моделей, а потом полностью переквалифицировалась обратно в поставщика вооружений (они даже танки делали, правда, довольно плохие). Во время оккупации Франции нацистами, фирме Peugeot приказали выкупить все имущество Hotchkiss, потому что немцы не могли допустить существование компаний, которыми владели или управляли евреи. Руководство Peugeot подчинилось (а куда им было деваться-то?), но ситуацией не воспользовалось, что делает ему честь, и после войны вернуло все имущество законным владельцам.

В послевоенное время фирма попыталась вернуться к автомобилестроению и им это даже как-то удалось. Поначалу, выпуск не превышал нескольких сотен машин в год, но затем была выпущена в свет довольно удачная модель грузовика и это спасло Hothckiss от банкротства. Дело сдвинулось с мертвой точки, когда они купили лицензию у American Motors на Willys и стали его поставлять в армию — это дало необходимые средства на разработку новых моделей (или, вернее, модернизацию старых, довоенных образцов). Hotchkiss даже купил Delahaye (и тут же закрыл его ко всем чертям), что, кстати, объясняется политикой французского правительства. Пришедшим тогда к власти во Франции социалистам (это у них периодически случается, к сожалению), показалось, что в стране слишком много развелось автопроизводителей, а посему надо как-то этот рынок отрегулировать. Поэтому они выстроили фирмы по рангу и приказали им выпускать только тот класс машин, который правительство сочло «правильным» для каждой фирмы. А поскольку Delahaye и Hothckiss делали только дорогие и роскошные автомобили, то им стало тесно на зарегулированном донельзя (и все еще не оправившемся после войны) рынке, так что Боливар двоих не вынес.

Дальнейшая история компании  типично французская. В 1956 году Hotchkiss был продан Brandt (угу, тем самым производителям кухонной машинерии) и фирма стала называться Hotchkiss-Brandt. Потом ее купила американская фирма Thomson-Houston и все это дело переименовали в Thomson-Houston-Hotchkiss-Brandt (кошмар!), а впоследствии переименовали в Thomson-Brandt, что означало конец фирмы Hotchkiss. В 1982 году у французов случился очередной припадок социализма и Франсуа Миттеран национализировал компанию, которая стала называться Thomson SA. В 1995, когда страна оправилась от леваков, фирма была приватизирована и распродана по частям — военная часть ушла к Thales, медицинские устройства — к General Electric, а потребительская электроника ушла в самостоятельное плавание и продолжала называться Thomson SA.

Затем в истории компании был период дружбы с китайской TCL (вот откуда на рынке куча электронного барахла под брендом Thomson). Фирма была опять переименована и стала называться Thomson Multimedia, а затем, после покупки Technicolor и вовсе выкинула фамилии из названия и теперь ее кличут Technicolor SA.

Кабельные модемы, кстати, это последнее приобретение этой фирмы — они купили подразделение Cisco, которое ранее называлось Scientific Atlanta за 600 миллионов долларов, что примерно в 10 раз меньше, чем Cisco заплатил за него первоначально. Как поется в старой песенке, кто-то теряет, а кто-то находит. Но к автомобилям Hotchkiss это уже не имеет никакого отношения.

Классический Hotchkiss — дорогой автомобиль с приличествующими той эпохе аксессуарами роскоши. В нем даже были установлены бронзовые вазочки для цветов.

Год выпуска: 1926-1932
Количество выпущенных машин: 7852
Мощность двигателя: 50
Максимальная скорость: 110 км\ч

 

В музее я обнаружил всего одну машину этого бренда — очередную вариацию на тему XK120.

Впрочем, данная машина ценна тем, что это так называемая переходная модель — ее каркас сделан из ясеня и обшит алюмииевыми панелями, а «правильные» XK120 были полностью стальными.

Год выпуска: 1948-1954
Количество выпущенных машин: 12055
Мощность двигателя: 160
Максимальная скорость: 213 км\ч

 

 

Не думаю, что кто-то из читателей этого блога хоть раз в жизни слышал о таком бренде. Это неудивительно, поскольку фирма просуществовала всего 15 лет и выпустила очень небольшое количество машин (в самый лучший год она сделала 600 автомобилей).

Поначалу, компания представляла собой игрушку миллионера. Вернее, игрушку сына миллионера, поскольку старший Lozier продал фабрику по выпуску дорогих высококачественных велосипедов за внушительную сумму в 4 миллиона долларов (мы говорим о начале 20 века), так что семья действительно ни в чем уже не нуждалась. Из трех сыновей только Генри Лозье (Henry Lozier) унаследовал отцовскую страсть к проектированию механизмов, так что когда он получил наследство, он с друзьями сразу основал компанию по выпуску передовых на то время машин.

Идея состояла в том, чтобы создать самый роскошный, самый дорогой и надежный автомобиль на рынке. В машинах Lozier были электрические фары, электростартер, подшипники на абсолютно всех деталях, где трение могло стать причиной износа и аж три независимые системы смазки двигателя.

Все это привело к тому, что автомобили Lozier ценились богачами, но только ими. Дело в том, что стоимость машин просто зашкаливала — например, Lozier Six стоил около 5 тысяч долларов. Для сравнения, самый массовый автомобиль того времени (Ford T) стоил 240 долларов, Cadillac предлагали за 2500, а среднегодовой доход американцев равнялся 750 долларам. Чтобы исправить ситуацию, фирма попробовала сделать удешевленный вариант Light Six, но он тоже получился недешевым: базовая модель стоила 3450 долларов, а самый навороченный вариант — 4400. В итоге, руководство компании, чтобы хоть как-то удержаться на плаву, попыталось продать бренд Форду, но тот отказался. В 1915 году фирма обанкротилась.

Lozier Type 77

Это один из очень немногих экземпляров Lozier доживших до наших дней. К слову сказать, машина на ходу.

Год выпуска: 1910-1915
Количество выпущенных машин: 236
Мощность двигателя: 50
Максимальная скорость: 100 км\ч

 

Продолжение следует