L’Aventure Citroen — Часть 8. 1973-1976

Продолжение. Начало здесь

В начале 1973 года ничего не предвещало беды (штампы, штампы), но по меткому выражению товарища Черномырдина, никогда такого не было и вот опять. Проблемы начались с того, что FIAT решил выйти из PARDEVI и продал 49% акций Ситроена обратно Michelin (по договору у итальянцев была такая возможность). Затем началась очередная арабо-израильская война и нефтяное эмбарго, наложенное арабами на всех, кто хоть как-то поддерживал израильтян. К этому можно было добавить большие расходы на создание GS и CX, отличный, но плохо продающийся SM, вливания на поддержку Maserati и сожравший кучу денег, но не принесший никакой выгоды проект по выпуску роторных двигателей Comotor.

в 1974 году свою лепту в надвигающееся банкротство Citroen внесли американцы со своими идеями насчет безопасности автомобилей — из-за того, что машины с гидропневматикой, которыми славился Citroen не могли соответствовать новым правилам, введенным американским правительством, Citroen потерял один из самых прибыльных своих рынков.

В Michelin поняли, что спасти фирму им не удастся и подали документы на банкротство, почти через 40 лет после того, как подобное пришлось сделать основателю компании, Андре Ситроену. На этот раз французское правительство все же предприняло кое-какие шаги, фактически приказав Peugeot выкупить полумертвую (с финансовой точки зрения) фирму, при этом в соглашении было прописано, что компании должны продолжать конкурировать между собой. Именно этим объясняется тот факт, что дилерская сеть Peugeot и Citroen не была объединена между собой. То есть, логистика, разработка и финансы у компаний объединены, а вот сеть продаж — нет.

L’Aventure Citroen — Часть 7. 1970-1972

Продолжение. Начало здесь

Citroen Dyane

Несмотря на то, что эта машина выглядит, как еще один вариант уже порядком осточертевшего всем, кто все еще читает этот блог, 2CV, это новая модель, под названием Dyane.

На самом деле, этот автомобиль не только выглядит, как 2CV, он фактически им и является. Причина его появления на рынке была проста — поскольку покупателям уже порядком надоел 2CV, основными достоинствами которого была дешевизна и простота, фирма решила предложить им более современный вариант той же машины, но более «навороченной» и мощной, с почти современным дизайном. Идея была в том, чтобы Dyane конкурировала с Renault 4, а те, кто не мог позволить себе такой «роскошный» автомобиль, всегда могли себе выбрать 2CV, который никто с производства снимать не собирался.

L’Aventure Citroen — Часть 6. 1963-1969

Продолжение. Начало здесь

В 1960-х годах положение фирмы на рынке упрочилось, но штормовые тучи уже начали собираться на горизонте (опять штампы, я в курсе!). Проблема была в том, что руководство Citroen и Michelin полностью игнорировало проблемы с модельным рядом и вместо того, чтобы по-быстрому заткнуть дыру в среднем сегменте, продолжало эксперименты с выводом машин в классе B (Ami) и GT (тот же SM). В итоге, фирма предлагала либо что-то простое и недорогое (а в случае 2CV так и вообще супердешевое), либо то, что большинству покупателей было просто не нужно (верхние модели DS и SM). Я не отрицаю всю технологическую продвинутость некоторых моделей, но на мой взгляд, большинству нужен базовое нечто (не очень красиво именуемое «поджопником») в стиле Ford Focus.

Нельзя сказать, что фирма вообще не предпринимала никаких действий, но успехом они не увенчались. Так, например, в 1963 году Michelin начала переговоры с Peugeot по совместным закупкам материалов и общей логистике, но переговоры эти зашли в тупик. Затем последовало увлечение двигателями Ванкеля и огромные суммы были вложены в совместное с NSU предприятие Comobil (впоследствии Comotor). Несмотря на то, что автомобиль Citroen M35 (мы о нем поговорим в следующей серии) был создан и даже ездил, но проблемы с надежностью и расходом топлива привели к тому, что обе компании (NSU и Citroen) потеряли много денег, что и привело к поглощению обеих фирм их конкурентами.

L’Aventure Citroen — Часть 5. 1953-1961

Продолжение. Начало здесь

Citroen 2CV A

Британские 2CV отличались от своих француских собратьев траффикаторами (механическими указателями поворотов), которые крепились перед дверьми. Ну и гордой фиговиной на капоте, где было написано о том, что у этой машины передний привод. Про местоположение руля я, разумеется, даже говорить не буду — сами догадаетесь. А… забыл — у британских моделей задние окна открывались — такой вот наворот для местного рынка.

Данная конкретная машина была третьей по счету, сошедшей с британского конвейера и отправилась не к покупателю, а прямиком в пресс-парк фирмы. Впрочем, таких машин сделали довольно мало, всего-то 673 штуки (это с 1953 и по 1959 то!), причем 340 из них были отправлены на экспорт в Австралию. И стоило ради этого огород городить?

L’Aventure Citroen — Часть 4. 1939-1952

Продолжение. Начало здесь

Когда я только обдумывал эту серию, в голове у меня крутился сценарий фильма о создании 2CV, предельно набитый штампами (что для меня вообще характерно) и в стиле героических фильмов 1970-х годов. Что-то в таком вот роде…

Камера показывает развалины завода Citroen. По периметру его обходят немецкие солдаты с непременными овчарками (всем же известно, что немецкий солдат без немецкой же овчарки — существо вымышленное). На экране все серо-черное, пыльное и вообще тевтонское, начиная с касок солдат и заканчивая виднеющимся на горизонте танком Maus (он выбран, потому что не заметить его трудно). В сером небе появляется надпись «студия Gaumont».

В подземельях под заводом подпольщики (ибо где же им еще быть, как не в подполье?) день и ночь работают над созданием нового французского автомобиля под кодовым названием «Свободная Франция», но в целях конспирации его называют 2CV, чтобы никто не догадался. Подпольщиками руководит строгий, но обаятельный директор (Жан-Поль Бельмондо). На протяжении двух часов нам показывают, как бесстрашные инженеры, преодолевая немыслимые страдания, под лай овчарок (они же никогда не замолкают, так?) воруют у оккупантов запчасти к танку Maus, чтобы из них сотворить чудо французской инженерии. При этом о еде, питье, круасанах и туалетной бумаге речи не идет, всем же известно, что герои питаются чистым воздухом и никогда не испражняются.

И вот, наконец-то, прототип создан. Остается только одна проблема — как вывезти его в чистое поле (не знаю зачем, но по сценарию так положено). И тогда подпольщики придумывают дерзкий план — они замаскировывают машину под телегу, а в нее впрягают одного из членов сопротивления, тоже замаскированного, но уже под лошадь (Пьер Ришар). Незамеченные оккупантами, лошадь с телегой вывозят машину в чистое поле, подпольщики убирают маскировку и на свет появляется чудо из чудес, символизирующее успех французского инженерного гения (крупным планом показывают плачущего Фердинанда Порше (Луи де Фюнес).