L’Aventure Citroen — Часть 12. 1991-1998

Продолжение. Начало здесь

Надо сказать, что неделька выдалась та еще. На работе первостатейный бардак и несмотря на то, что клиент успешно прошел аудит по всем статьям, они решили, что надо сокращать работников и в первую очередь выперли всех, кто хоть что-то понимал в их системе (как оно обычно и бывает — награждают непричастных и наказывают невиновных). Впрочем, одно из преимуществ консультанта заключается в том, что могу запастись попкорном и смотреть на то, какую дурь творит руководство клиента, а если уж там совсем плохо становится (ну или попкорн заканчивается), то высказать им что-то в стиле «не очень-то и хотелось» и начать искать себе новых клиентов, без таких вот заморочек в головах. Но пока что попкорн у меня еще есть, равно как и надежда на то, что они, все же, придут в сознание и начнут заниматься тем, за что им платят, вместо того, чтобы становится дипломированными специалистами в области офисной политики. В общем, как говорят наши заклятые друзья французы: que sera, sera (что будет, то будет).

А пока суть да дело, у меня появилось несколько свободных часов, чтобы заняться любимым делом — продолжать прогулку по музею Ситроена и объяснять фанатам марки почему я не воспринимаю автомобили данного бренда как что-то, чтобы я купил себе лично. В общем, все как всегда.

Citroen AX 4×4

Полноприводный вариант AX появился в 1991 году и позиционировался как конкурент FIAT Panda 4×4, но соперничать по количеству проданных машин с ней не смог, так и оставшись редким автомобилем. Впрочем, еще более редкими были созданные на основе этой машины Aixam Mega, которые были чем-то вроде осовремененного Mehari, но продавались не в пример хуже. Если эти ваши интернеты не врут, то всего выпустили менее тысячи Mega, сделанных на базе AX 4×4.

L’Aventure Citroen — Часть 11. 1987-1990

Продолжение. Начало здесь

Citroen Acadiane

Этот фургончик был собран из двух машин сразу — передняя часть от Dyann, а задняя от 2CV AK400. Может, именно поэтому его так и назвали?

Машину выпускали в двух основных вариантах: коммерческом, у которого даже не было солнцезащитного козырька для пассажира и Mixte, то есть, что-то вроде семейного автомобиля, у которого можно было полностью убрать задние сиденья и превратить его в коммерческий фургон. На фотографии как раз вот такой Mixte.

L’Aventure Citroen — Часть 10. 1982-1987

Продолжение. Начало здесь

Как я уже говорил в прошлой серии, 1980-е годы были для группы PSA далеко не самыми лучшими (это я так политкорректно выражаюсь), так что Citroen тоже мало не показалось. Причин было несколько, но основные были две:
1) Возросшая активность профсоюзов и, пардон, оборзевших иммигрантов из Африки, которые решили, что им не подобает работать на сборочных линиях, а надо добиваться профессионального (и материального) роста, при этом, собирать машины пусть лучше будет кто-то другой. Вместо того, чтобы послать их ко всем чертям, фирма начала с ними заигрывать, что вылилось в масштабные демонстрации и блокаду заводов. В итоге, все кончилось побоищем 1982 года, когда те, кто все же хотел работать, а не просто требовать халявы, попытались прорваться на свои рабочие места (им это удалось).
2) Покупка активов Chrysler за 1 доллар оказалась не очень выгодной, потому что у этих самых активов были огромные долги, которые чуть не утопили всю компанию PSA и только решение о закрытие Talbot помогло удержать группу на плаву.

В результате, в группе PSA начались поиски путей по снижению издержек и унификация всего, до чего могли дотянуться шариковые ручки бухгалтеров и крючкотворов. Так, например, BX был сборной солянкой из Peugeot 405 и 305 (ну и знаменитой ситроеновской подвески, конечно). LN/LNA и Visa — Peugeot 104, AX — гибрид Talbot Samba и Peugeot 205 и так далее. В итоге, как мне кажется, это стало началом «скучной» эры для Ситроена, когда он стал просто еще одним автопроизводителем, выпускающим какие-то там недорогие машины. Ситуация стала меняться только к началу 2000-х, но по-настоящему дизайнеры Citroen смогли вернуть марке репутацию чего-то необычного и запоминающегося только в 2010-х годах, как на мой непросвещенный взгляд.

L’Aventure Citroen — Часть 9. 1977-1981

Продолжение. Начало здесь

Как обычно, после внеочередного двухнедельного исчезновения, надо черкнуть пару слов о причинах такового. Собственно, ничего интересного не было, кроме очередного аудита по ISO13485 (те, кто работают в медицине, уже страдальчески поднимают брови и готовят платочки для рыданий). Удивительно, но в этот раз софт не был затронут, а обсуждение оного (и, собственно, аудит по IEC62304) перенесли на октябрь, как раз на тот день, когда правоверные иудеи отмечают день искупления, он же Йом Кипур — ассоциация, конечно, та еще, но заставляет готовиться к прохождению аудита/искупления в полную силу).

Если честно, то из командировки я вернулся на прошлой неделе, но собственное раздолбайство, выразившееся в том, что я тупо забыл в офисе у клиента свою любимую компьютерную мышь (вернее, крысу — те, кто в курсе размеров Logitech G602 сейчас согласно кивают головами). Как ни странно, запасной мыши у меня не оказалось (вернее, она есть, но микроскопических размеров, что для моей лапищи неприемлемо). Пришлось срочно нестись в ближайший компьютерный магазин, но там ничего подходящего не было, за исключением некоей беспроводной вертикальной мыши под гордо-скандинавским названием Sandstrom (с умляутами и тому подобной непечатной орфографией). Стоит ли говорить, что скандинавское там только название, а сама мышь представляет собой, как сейчас выражаются, «галимый Китай» за несусветную сумму в 15 фунтов (около 950 российских рублей по курсу)? Но она работает, так что я могу пережить следующую неделю в ожидании приезда новой Logitech G604 (те же яйца, что и G602, но с возможностью подключения по Bluetooth, что радует). А пока что можно начинать писать очередной опус из «ситроеновской» серии, чем я сейчас и занимаюсь.

L’Aventure Citroen — Часть 8. 1973-1976

Продолжение. Начало здесь

В начале 1973 года ничего не предвещало беды (штампы, штампы), но по меткому выражению товарища Черномырдина, никогда такого не было и вот опять. Проблемы начались с того, что FIAT решил выйти из PARDEVI и продал 49% акций Ситроена обратно Michelin (по договору у итальянцев была такая возможность). Затем началась очередная арабо-израильская война и нефтяное эмбарго, наложенное арабами на всех, кто хоть как-то поддерживал израильтян. К этому можно было добавить большие расходы на создание GS и CX, отличный, но плохо продающийся SM, вливания на поддержку Maserati и сожравший кучу денег, но не принесший никакой выгоды проект по выпуску роторных двигателей Comotor.

в 1974 году свою лепту в надвигающееся банкротство Citroen внесли американцы со своими идеями насчет безопасности автомобилей — из-за того, что машины с гидропневматикой, которыми славился Citroen не могли соответствовать новым правилам, введенным американским правительством, Citroen потерял один из самых прибыльных своих рынков.

В Michelin поняли, что спасти фирму им не удастся и подали документы на банкротство, почти через 40 лет после того, как подобное пришлось сделать основателю компании, Андре Ситроену. На этот раз французское правительство все же предприняло кое-какие шаги, фактически приказав Peugeot выкупить полумертвую (с финансовой точки зрения) фирму, при этом в соглашении было прописано, что компании должны продолжать конкурировать между собой. Именно этим объясняется тот факт, что дилерская сеть Peugeot и Citroen не была объединена между собой. То есть, логистика, разработка и финансы у компаний объединены, а вот сеть продаж — нет.