Рижский мотор-музей — Часть 6. RAF, REAF, Russo-Baltique, Wanderer

Продолжение. Начало здесь

После небольшого перерыва продолжаем прогулку по рижскому автомузею. Кстати, пока я не забыл, могу сказать, что в написании этого и последующих постов, связанных с чисто латвийскими автомобилями, мне очень помогла книга Rigas auto за авторством Edvins Liepins. Книга эта (очень хорошо изданная, кстати: с отличными иллюстрациями, в прекрасном переплете и на качественной бумаге) написана на двух языках: латышском и английском (который там весьма корявый, чуть лучше, чем «лет ми спик фром май харт», но понять мысль автора вполне можно). Тем более, что кроме пространных рассказов о, прямо скажем, немногочисленных попытках выпускать автомобили в Латвии, там еще приводятся достаточно интересные технические данных практически о каждой модели. В общем, если наткнетесь на эту книгу, купите ее — не пожалеете. Индекс ISBN 9984-39-090-x, но кроме как в этом магазине я ее в интернетах не встречал.

(это была рекламная пауза, за которую мне никто, разумеется, не заплатит — ну и черт с ним)

Про RAF я уже немного рассказывал здесь, а сейчас попытаюсь немного дополнить сказанное. Так что если история единственного успешного послевоенного латвийского автопредприятия вас не интересует, смело проматывайте пост вниз.

Итак, как я уже говорил ранее, первой моделью РАРЗ (Рижского Автобусно-Ремонтного Завода) стал ГАЗ-651 (он же ПАЗ-651), который получил название (угадайте с трех раз!) РАРЗ-651. Машина делалась по дичайшей технологии — завод закупал полностью собранные ГАЗ-51, после чего с них полностью снимали кабину и кузов. У кабины срезали заднюю часть и к ней приделывали автобусную часть, а кузов отправляли в подшефное хозяйство, в качество пиломатериалов. Впрочем, в оправдание руководства, скажу, что сделали они таких автобусов ровно пять.

RAF 251 (RAF-976)

Следующей моделью нового завода (уже объединенного тогда с многострадальным REAF) стал бескапотный автобус RAF-251. Фактически, это был все тот же ГАЗ-51, но  с другой компоновкой кузова, но, видимо, дух авантюризма, унаследованный от REAF, не давал спокойно спать инженерам завода и они начали придумывать всяческие варианты машины. Например, одним из вариантов было так называемое грузопассажирское такси на базе автобуса. То есть, салон перегораживался пополам, сзади в нем прорезали двери для груза (как в фургоне), а в передней части оставляли автобусные сиденья. Впрочем, на фотографии стандартная модель, без таких изысков:

Год выпуска: 1954-1958
Машина в музее выпущена в: 1958 году
Количество выпущенных машин: 1460
Двигатель: 70 л.с. 3.5 л
Максимальная скорость: 70 км\ч

Однако, в середине 1950-х годов стало ясно, что большие и средние автобусы никак не соответствуют нуждам народного хозяйства. То есть, они были слишком большими для междеревенских перегонов (часто отправлялись пустыми или полупустыми) и потребляли слишком много топлива. Тот же 976-й съедал 27л на 100 км, что было весьма неслабо. В итоге было решено всесторонне рассмотреть (это я такой вот канцеляризм решил написать, ибо все такие вопросы решались в СССР бюрократами от партии и правительства, которые, зачастую, не имели ни малейшего представления о сути рассматриваемого вопроса; впрочем и сейчас дело не лучше, причем не только в России, а везде). После всестороннего рассмотрения рассматриваемого вопроса, они пришли к выводу «нафиг не надо» и отказали заводу в материальной поддержке

Тогда главный инженер РАФ Клеге обратился к единомышленникам из довольно прогрессивной конторы НАМИ и предложил создать наш, советский микробус по образцу и подобию знаменитого Фольксвагена. Те согласились и даже уломали чиновников на закупку образца VW Type 2. Когда его привезли в РАФ, инженеры разобрали его и заплакали горючими слезами — скопировать эту машину не представлялось возможным, поскольку никто в СССР не производил таких двигателей.

Но делать-то нечего, а правильные товарищи, выбившие покупку VW Type 2 за валюту, ожидают правильных ответов. И тогда, группа энтузиастов, в количестве семи человек, в свободное от основной работы время, создали на базе ГАЗ М20 (Победа) свой микроавтобус. Почему на базе именно этой машины? Да просто потому, что это был единственный двигатель, который смог бы влезть в отведенное для него место спереди микроавтобуса.

Несмотря на то, что никто из этой семерки не имел опыта конструирования автомобилей (по крайней мере, собственноручно), они смогли сварганить (другое слово тут подобрать сложно) машину, которая могла самостоятельно перемещаться в пространстве и даже выглядела вполне современно. Эту машину назвали РАФ-10 (по числу мест для пассажиров) и приурочили ее выпуск к фестивалю молодежи и студентов в 1957 году (отсюда, кстати, и полное название модели RAF-10 Festivals).

Однако, в процессе ходовых испытаний (то есть, развозке гостей фестиваля туда-сюда), выяснилось, что мощности двигателя РАФ-10 категорически не хватает и в 1958 году машину срочно модернизировали и даже получили госзаказ на 10 штук. В то же время, параллельно с РАФ-10 создали РАФ-8 (понятно сколько там мест было, да?) на базе Москвича 407. Машину назвали RAF-08 Spriditis (мальчик-с-пальчик), но выяснилось, что она вообще никому не нужна, так что на конвейере ее не ждали.

Следующим шагом в развитии завода стал выпуск модели RAF-977, с которой началось шествие «рафиков» по стране советов. Фактически, это была модернизация RAF-10, которой «подкатили» новую платформу от ГАЗ-21, а внешний вид оставили более-менее таким, каким он был у предшественницы.

RAF-977 Latvija

Год выпуска: 1958-1963
Машина в музее выпущена в: 1963 году
Количество выпущенных машин: 43000
Двигатель: 75 л.с. 2.5 л
Максимальная скорость: 110 км\ч

Выпуск этой модели на RAF продолжался относительно недолго (по советским меркам) и 977-й сбагрили на ЕрАЗ, а сами продолжали экспериментировать. Были созданы спецверсии для аэропортов (980-я модель: один тягач на баще 977-го и три прицепа без дверей, но с сиденьями), «скорая помощь» 977 IM, транспорт для шахтеров 988 и так далее. Машины поставлялись на экспорт: на Кубу, в Ирак, Болгарию, Венгрию и Финляндию. В общем, все было хорошо, но новаторский зуд не давал инженерам спокойно спать по ночам.

И тут началась работа по созданию новой модели. Были построены несколько прототипов:

• 982-0  — не пошел в серию из-за недостаточной защиты водителя и переднего пассажира, что было доказано на деле, когда машина, возвращающаяся из Москвы, попала в аварию.
• 982-1 Cyclone — водительское сиденье сместили назад, улучшив развесовку автомобиля и пассивную безопасность. Но вес машины сильно вырос и пришлось ставить более мощный двигатель (от ГАЗ 24). Гвоздем в крышку гроба прототипа стало то, что аэродинамические характеристики были на 30% хуже, чем у 977-го.
• 982-P — с пластиковым кузовом, разработанным в НАМИ. Машина вышла красивой, легкой и быстрой, но загвоздка оказалась в том, что пластмассу для создания этих автомобилей было просто неоткуда взять — химпром не заинтересовался проектом.
• 982-2 — гибрид 982-0 и 982-1. Аэродинамику улучшили по сравнению с 982-1, пассивную безопасность тоже (по сравнению с 982-0). В итоге, получился эдакий компромисс, который выглядел неплохо и особых достоинств и недостатков не имел, так что измученное творческим поиском начальство рекомендовало его в производство. И так на свет появился «новый рафик» — базовая модель 2203.

Моделей на базе 2203 наклепали весьма прилично. Были спецверсии для Олимпиады, велогонок, марафонов, «скорой помощи», пожарных, милиции, да и вообще для всего, что только могло взбрести кому-то в голову.  Отличались они, в основном, спецоборудованием и отделкой салона. Внешний вид, по большей части, оставался прежним.

RAF-2907 Latvija

«Олимпийский» РАФик для гостей Олимпиады и спортсменов. Данные в таблице ниже приводятся по всем моделям семейства 2203, а не только по 2907, которых сделали всего пару штук.

Год выпуска: 1976-1996
Машина в музее выпущена в: 1979 году
Количество выпущенных машин: 180000
Двигатель: 92 л.с. 2.5 л
Максимальная скорость: 120 км\ч

В дополнение к обычным микроавтобусам, завод экспериментировал и с электромобилями, причем, начал ими заниматься в 80-х годах прошлого века. Всего они сделали несколько вариантов, но самый экзотическим был 2802, построенный на укороченной платформе. Соответственно, мощность уменьшилась с 22КВт до 17КВт, а запас хода упал до 40 км.

RAF-2802

Год выпуска: 1982
Машина в музее выпущена в: 1982 году
Количество выпущенных машин: 2
Двигатель: 17КВт
Максимальная скорость: 60 км\ч

После того, как восторг от обретения независимости Латвией в 1991 году, начал проходить, встал вопрос — а что же делать с RAF? Основные заказчики находились на пост-советском пространстве и, кроме российских, особой ценности не представляли. Руководство фирмы пыталось организовать совместные проекты с ГАЗ и ЗиЛ (последний представил что-то типа «Бычка» под названием Ferrus), а также самостоятельно разрабатывать новые модели микроавтобусов, в надежде на то, что покупатели предпочтут известный им бренд.

Несмотря на то, что разработанные при помощи англичан RAF M1 Roksana и RAF M2 Stils («стиль» по-латышски) были весьма прогрессивными и смотрятся очень неплохо даже сегодня, покупателей (да и поставщиков комплектуюших тоже) найти не удалось. Завод продолжал выпускать варианты 2203-го (если были заказы) и в 1998 году, после долгих и мучительных страданий, RAF обанкротился.  Такие дела.

RAF M2 Stils

Год выпуска: 1993
Машина в музее выпущена в: 1993 году
Количество выпущенных машин: 2
Двигатель: 145 л.с., 2.3л
Максимальная скорость: 140 км\ч

Про многострадальный REAF я уже написал довольно развернутый, как мне кажется, пост здесь, так что повторяться смысла я не вижу. Там все написано.

REAF 50

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Год выпуска: 1949-1950
Машина в музее выпущена в: 1950 году
Количество выпущенных машин: 2
Двигатель: 32 л.с. 1.1 л
Максимальная скорость: 80 км\ч
Вес: 680 кг

Руссо-Балт (Russo-Baltique)

Легендарная российская фирма, основанная в Риге для выпуска самолетов и автомобилей. Первыми занимался некто Сикорский, создавший такие авиационные шедевры (для того времени, конечно), как «Илья Муромец» и «Русский Витязь». Впрочем, революция быстро прекратила это начинание и сегодня Сикорский известен, в первую очередь, как создатель вертолетов в США.

Второй отдел занимался как раз автомобилями, которые производили по лицензии, купленной у бельгийской фирмы Fondu. Машины, впрочем, основательно модернизировали, учитывая качество дорог (видимо, с того времени, ситуация не особо изменилась, поскольку европейские модели все так же адаптируют для российских условий). Интересно, что модернизацией занимался главный конструктор Fondu некто Поттерат (Potterat), которого руководство Руссо-Балта соблазнило на переезд в Российскую Империю.

Первые машины начали сходить со сборочных стапелей в 1909 году и очень скоро стали известными в российском автомире. Их покупали князья и даже царская семья, что говорит либо о качестве машин, либо о желании руководства страны поддержать отечественного производителя. За рубежом об этих машинах не слышали, так что распространения там они не получили, несмотря на вполне реальные достижения в автоспорте. Впрочем, это могло быть обусловлено условиями лицензирования Fondu.

Однако, началась первая Мировая война и было принято решение перести завод в Москву, что и было сделано в 1915 году. Только возобновили производство, как в России произошли аж две революции и фирма была национализирована правительством большевиков и стала выпускать броневики под говорящим названием «Промбронь». Впрочем, в период с 1918 до 1922, завод каким-то образом умудрился сделать еще три-четыре легковых автомобиля (не иначе как для нужд «правильных» товарищей), после чего он был перепрофилирован в авиапредприятие и на этом его автомобильная деятельность подошла к концу.

На сегодняшний момент, на наследие угасшего бренда претендуют две мелкие конторы:

• Кузовное ателье A:Level, прославившееся тем, что они сделали фантазию на тему Волги ГАЗ-21 (засунув внутрь нее BMW-750), а также мертворожденным концептом Russo-Baltique Impression
• Некая латвийская фирма Dartz Motorz (именно так, с «Z»), выпускающая внедорожники, внешнему виду которых обзавидовался бы любой водитель пост-апокалиптических миров (да хоть бы и Mad Max), с обивкой сидений из крайней плоти китовых пенисов. Они же еще сделали специальную модель для женщин Ladies Only, в которой есть бронированная капсула кузова, система видеонаблюдения периметра и вибратор.

В общем, как вы поняли, надежд на достойное возрождение бренда не много. Разве что его возродят для проекта «Кортеж», но это вряд ли.

Russo-Baltique D24/40

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Всего в мире сохранились (если так можно выразиться) два автомобиля, сделанных РуссоБалтом. Первый, модели K12/20 выпуска 1911 года, находится в Москве, в Политехническом музее. А второй — пожарный автомобиль на базе D24 — в Риге.

Впрочем, это неудивительно, поскольку за свою недолгую историю, компания сделала всего 66 грузовиков (D24, M24 и T40) и 575 легковых автомобилей (C24, K12, E15 ил 40/60).

Год выпуска: 1912-1915
Машина в музее выпущена в: 1913 году
Количество выпущенных машин: 27
Двигатель: 40 л.с., 4.5л
Максимальная скорость: 40 км\ч

Wanderer W240

W240 это просто дальнейшее развитие модели W22. Серьезных отличий от нее (разве что считать таковым увеличение степени сжатия с 6:1 до 6.4:1, что, кстати, вообще никак не сказалось на динамике. В общем, дело обстояло так: была модель W22, которую чуть-чуть подновили и переименовали в W240. А еще черз год, изменили конструкцию подвески и назвали машину W40. Вот и все инновации.

Год выпуска: 1935
Машина в музее выпущена в: 1935 году
Количество выпущенных машин: 2800
Двигатель: 40 л.с., 2.0л
Максимальная скорость: 100 км\ч

Продолжение следует