Музей Audi в Ингольштадте — Часть 2. Auto Union, Wanderer

Продолжение. Начало здесь .

Писать об истории бренда Audi — занятие весьма странное. С одной стороны, все знают, что Audi — это такой Volkswagen для премиум-сегмента (и выбор нацменьшинств в некоторых странах, из-за чего премиум становится не очень-то и премиумом).  С другой — Audi представляет собой конгломерат автомобильных марок, в котором, кстати, сама Audi играла далеко не первую (и не премиальную) скрипку. Думаю, что особо распространяться на тему того, кто и когда кого купил, не стоит. Вместо этого я просто попытаюсь написать пару слов об истории компании, как я ее (историю) понимаю, а затем сразу же перейду к фоткам и машинам.

Итак, вначале был Август Хорьх, который создал фирму имени себя в 1903 году и занялся постройкой автомобилей. Но денег у него было не так, чтоб уж очень и единственным вариантом получить финансирование для выпуска машин стала организация фирма в виде акционерного общества. Как оно зачастую и бывает, желание акционеров навариться вотпрямщас создало конфликтную ситуацию, которая благополучно (для фирмы) разрешилась в виде выставления основателя компании нафиг.

Герр Хорьх был человеком незлопамятным и поэтому он тут же открыл еще одну фирму (опять же, имени себя) неподалеку от Horch и, скорее всего, хотя история об этом умалчивает, проезжая около своей бывшей конторы, приветственно поднимал средний палец или то, что там поднимают немцы в таких случаях. Но был один маленький момент, который портил ему настроение — права на использование его собственной фамилии в автобизнесе теперь принадлежали узурпаторам-акционерам. Недолго думая, он перевел свою фамилию на латынь и получилось что-то типа Audi (по немецки «Horchen» — слушать, а Audi, соответственно, оно же на латыни). Так он и назвал свою новую контору. В общем, ситуация, как если бы братья Черепановы, разругавшись с теми, кто давал им деньги на паровоз, назвали бы свою следующую фирму в стиле Skull Brothers.

Дык вот, фирма просуществовала в гордой независимости до 1932, когда началась консолидация в немецкой автопромышленности, а затем вошла в состав новообразованной фирмы Auto Union. Логотип новой компании состоял из четырех колец, символизирующих «братские» отношения между членами конгломерата, а поверх них каждый бренд мог ставить свой собственный логотип. В качестве фиги в кармане, Хорьх ставил на свои Audi машины цифру 1 в качестве такого логотипа, таким образом самоутверждаясь в образе «первый, среди равных».

Новая фирма поначалу состояла из четырех подразделений (поэтому колец четыре, а не пять, хотя с приобретением NSU брендов стало больше). Этими подразделениями были:

• Horch
• Audi
• DKW
• Wanderer

Позже, в 1964 году, вся эта шайка-лейка была куплена Volkswagen, после чего вобрала в себя NSU и фирма стала называться Audi NSU Auto Union AG, что ни один нормальный человек выговорить не мог. Поэтому добрые дяди из Volkswagen просто перестали заморачиваться на тему названий и прекратили выпуск всех брендов, кроме, собственно, Audi. Но мы-то с вами помним! И, кстати, как выяснилось, помнят и в музее Audi, так что повествование будет долгим, нудным и всеобъемлющим. В том смысле, что я попытаюсь обозреть какждый бренд, представленный на выставке.

Auto Union

Поначалу, под брендом Auto Union выпускались исключительно спортивные автомобили, которые конкурировали за звание самой-самой быстрой машины с Mercedes. Из-за характерной формы кузова (вернее, того, что от него осталось в процессе оспортивливания), эти машины, опять же, наряду с Мерседесовскими, называли Silver Arrow (серебряными стрелами).

Вот одна из таких машин (хотя на стрелу она не очень-то похожа) — Auto Union Typ C 1937 года:

Эта суперобтекаемая машина развивала вполне приличные 580 л.с. с помощью 6-литрового 16-ти цилиндрового мотора. Скорость была свыше 400 км\ч, что весьма круто даже по нонешним меркам (а тут 1937 год!).

Для горных гонок (hill climbing, гонки по подъему на гору), Auto Union сделала гибрид вышеупомянутого Typ C и нового Typ D и, со свойственной немцам склонностью к воображению, назвала машину Typ C/D.

Обратите внимание на сдвоенные задние колеса — это специально сделано для горных гонок. Двигатель остался тем же, что и у Typ C (6 литров, 16 цилиндров), но его немного дефорсировали и он стал развивать всего-то 520 л.с. Скорость тоже упала, причем весьма прилично — до 250 км\ч. Собрали эту машину в 1939 году.

Кстати,  этого автомобиля есть связи с Россией (точнее, с СССР) — ее вывезли в Союз в качестве репараций, где она и провела полвека. В 1995 году машину вернули (удивительно, как она вообще выжила) и теперь она находится в музее.

На этом со спортивными достижениями Auto Union закончим и перейдем к более спокойным образцам немецкого автомобильного гения. Вот, например, купе Auto Union 1000S:

Машина выпускалась в период с 1958 по 1963 годы (в музее выставлен вариант образца 1961 года). Фактически, это был рестайлинг DKW 3=6 (мы о нем поговорим несколько позже), так что технически машины не сильно отличались. Двигатель был увеличен до 981 кубиков, а его отдача выросла аж до 44 л.с. С этим движком машина могла развивать скорость в 135 км\ч, при этом пожирая 10 литров бензина на 100 км.

На базе этой машины были сделаны модификации «родстер» (1000 Sp Roadster, годы выпуска 1961-1965) и «купе» (1000 Sp, годы выпуска 1958-1965).

Двигатель остался тем же, но его форсировали до 55 л.с. Вместе с мощностью, выросла скорость до 140 км\ч и, соответственно, расход топлива (10.5л\100км).

Wanderer

Это, пожалуй, самая древняя составляющая Auto Union — фирма была основана в 1896 году и специализировалась на мелкосерийном производстве автомобилей и мотоциклов. В кризисные 1930-е, владельцы компании продали мотоциклетную ее часть некоему Франтишеку Янечеку (Frantisek Janecek), который основал столь нежно любимый советскими мотофанатами бренд Jawa. Кстати, само название Jawa происходит от Janecek Wanderer (по две первые буквы от каждого имени). Но не будем отвлекаться на мотодела, а поговорим о машинах, которые выпускались под этим брендом.

Перед тем, как мы перейдем к рассмотрению всех четырех машин, которые выставлены в музее, хочется сказать пару слов о том, почему многие немецкие (и не только) автомобили тех времен назывались так странно и двухчисленно. Дело в том, что в Германии, как и во многих других европейских странах, автомобили облагались налогом исходя из мощности двигателя. Но сама эта мощность определялась по объему двигателя, а не по действительным замерам. То есть, одна лошадиная сила считалась равной 250 куб см объема двигателя (я тоже не вижу в этом никакой логики), поэтому производители называли свои модели двухчисленными обозначениями. Например, 5/15 означало то, что у машины 15-сильный двигатель, но налогов с нее будут брать, как если бы она была 5-сильной. По такой логике, машины, оснащенные, скажем, современным 1.0л 125-сильным двигателем Ford маркировались бы как 4/125.

А теперь перейдем к собственно, машинам Wanderer. Начнем с модели 5/15 образца 1923 года:

Кстати, приношу свои извинения за качество фотографий — многие машины выставлены за стеклом, так что сделать нормальную фотку просто не представляется возможным.

Так вот, машина эта встала на конвейер в 1913 году и оставалась на нем до 1924 года (всего было выпущено почти 4 тысячи автомобилей). Двигатель был, как несложно догадаться, 1.2л и развивал он 15 л.с. Максимальная скорость составляла 70 км\ч, а расход топлива — 8.5л на сотню. Поначалу, машины были двухместными (пассажир сидел за водителем, тандемом), но затем, следуя пожеланиям покупателей, салон был увеличен и теперь в автомобиль могли поместиться трое. Кстати, машина называлась в народе Puppchen, то бишь, куколка. Я лично не вижу связи, но, думаю, точно так же иностранцу было бы трудно объяснить тот факт, что в народе вполне себе недешевая машина ВАЗ 2101 называлась «копейкой» — он бы тоже связи не увидел.

Wanderer 8/40PS образца 1928 года:

Эта машина, как не сложно догататься, оснащалась двухлитровым двигателем мощностью в 40 л.с. Это позволяло ей разгоняться до 95 км\ч, при расходе топлива в 11 л\100км.

Интересно, что это был первый Wanderer, в котором руль располагался с левой стороны салона (как в Европе, а не в Англии). А еще на этой машине впервые в истории бренда появились тормоза на всех колесах. Впрочем, это ей не помогло удержаться на конвейере — модель выпускали всего два года, с 1927 по 1928.

Кстати, этот автомобиль был куплен в 1928 году и на нем ездили до тех пор, пока владелец не решил передать его в музей, что случилось аж в 1996 году. Неплохой результат для столь древнего рыдвана, сомневаюсь, что современные машины смогут похвастаться настолько долгим сроком службы.

Wanderer W40

Как известно (а может быть и нет), большинство моторов для Wanderer были спроектированы неким Фердинандом Порше, который довел до совершенства шестицилиндровики, устанавливавшиеся в модели фирмы. Одной из последних моделей бренда, получившей такой движок стал кабриолет Wanderer W40:

Двигатель объемом в два литра выдавал все те же 40 л.с. (маловато для шестицилиндровика, не находите?) и потреблял при этом 13 л на сотню. Максималка была тоже не ахти — 100 км\ч, что, впрочем, для кабриолета некритично.

Эта машина была куплена в 1936 году и с тех пор не реставрировалась, так что в музее она выставлена в своем первозданном виде (интересно, как она смогла пережить войну?).

Wanderer W25K

Элегантный кабриолет, оборудованный все тем же поршевским движком, что и W40. Правда тут к нему, из-за явно недостаточной мощности, прикрутили суперчарджер и отдача выросла до 85л.с, что в два раза больше, чем было у W40. Расход топлива тоже вырос и весьма прилично — до 20л на сотню. Кроме мощности и расхода топлива, выросла также и цена — и тоже весьма ощутимо, до 7 тысяч рейхсмарок (W40 стоил около 5000). В итоге, машина продавалась не очень хорошо и всего было построено 259 экземпляров (сравните с 4000 W40).

Продолжение следует