Швеция: музей SAAB. Часть 5

Продолжение. Начало здесь

Поскольку 900-я модель продавалась в своем сегменте очень даже неплохо, руководство Scania решило, что надо и дальше двигаться в сегмент люксовых машин. Проблема была одна — у фирмы не было и средств, ни достаточного количества разработчиков, чтобы выдать на-гора что-то, что могло бы конкурировать с Mercedes E-Classe или BMW 5-й серии. Поэтому, было принято довольно неоднозначное решение скооперироваться с FIAT и выпустить на базе их платформы Tipo Quattro, дорогой и большой SAAB.

Надо сказать, что опыт работы с FIAT у фирмы уже был. В 1980 году SAAB стал продавать под названием SAAB 600 модель Lancia Delta, которая продавалась из рук вон плохо (за 7 лет продали 6000 машин) и, что, как известно, присуще почти всем машинам FIAT, нещадно ржавела, да так, что на сегодняшний момент остались на ходу всего около 100 таких автомобилей.

Несмотря на такое неоднозначное прошлое, у Scania просто не оставалось другого выхода, кроме как опять скооперироваться с итальянцами и выпустить на базе Tipo Quattro SAAB 9000. К слову сказать, кроме этой модели, на Tipo Quattro выпустили Alfa Romeo 164 (наиболее продаваемая машина из всех, созданных на этой платформе), Lancia Thema (жутко дорогая и жутко ненадежная) и забытую всеми FIAT Croma, после которой FIAT напрочь перестал делать что-то в этом сегменте (хотя нет, в 2005 году они перевыпустили Croma и получили вполне ожидаемый результат). В общем, вы поняли.

Кстати, несмотря на то, что все четыре машины были сделаны на одной платформе, Alfa выглядела по-другому. А вот SAAB, FIAT и Lancia, как будто вышли из под копировальной машины, но, несмотря на это, не все (хотя и многие) кузовные части взаимозаменяемы.  В общем, вот такой вот получился FIAAB.

В музее выставлены три модели этого поколения:

Это один из самых первых образцов, лифтбек Turbo 16,  с двигателем в 175 л.с.

А это вариант Talladega, принимавший участие в гонках на выживание на гоночном треке с одноименным названием в США. Он проехал 100 тысяч км со средней скоростью в 213 км\ч. К слову сказать, оригинвльный 900-й тоже принимал участие в этих гонках (но через два года после 9000-го) и проехал 40 тысяч км со средней скоростью в 226 км\ч. SAAB — оно вам надо было?

Ну, и последний вариант — в кузове седан (на что намекает шильдик CD):

Надо сказать, что для такого неоднозначного для SAAB автомобиля (представляете, у него даже замок зажигания был на рулевой колонке!), машина продавалась неплохо и за 5 лет было продано более 500 тысяч 9000-х.

Продолжаем наш обзор не-SAABов. В 1989 году, GM вложила большую сумму в акции SAAB и начала двигаться к тому, чтобы получить полный контроль над фирмой, каковой она и заграбастала в 2000 году. Поначалу, ничего GM-овского (ну кроме второго поколения 900-го, сделанного на богопротивной Opel Vectra) на конвейерах SAAB не воцарялось, но в 1997 году в свет был выпущен 9-5 на замену 9000-й модели.

Что странно, так это то, что 9-5 той эпохи в музее нет, все машины  этой модели начинаются там с 2010 года, когда GM уже распрощался с надеждой получить от SAAB хоть какой-то доход и начал готовиться к банкротству бренда.

На фотке выше — SAAB 9-5 первого поколения, в кузове «универсал». Платформа у него все от той же Opel Vectra, правда, перенастроенная инженерами SAAB для улучшения ездовых характеристик. Двигатели так и вообще составляли сборную солянку — на автомобиль ставили SAAB H (в девичестве — древний Trimph), Opel Ecotec, Opel V6, FIAT 1.9 JTD и даже Isuzu Dmax V6.

Машина продавалась не ахти, даже по сравнению с 9000-м — за 13 лет производства было продано около 480 тысяч 9-5 (сравните с 500 тысяч 9000-х за 5 лет).

Почти перед самым банкротством, GM выпустил в свет второе поколение 9-5 на базе Opel Insignia, но продажи были почти нулевые — слух о том, что фирма вот-вот прекратит существование, отпугнули покупателей (кому охота покупать машину без гарантии, да еще и непонятно, что будет с запчастями?) и было продано около 11 тысяч экземпляров.

Лично у меня с этой машиной связаны некоторые рабочие воспоминания. Дело в том, что в тот период я работал в фирме, которая разрабатывала для SAAB 9-3 (новой модели) электроусилитель руля, а мне было поручено, совместно с еще одним программистом, писать для него код. Я промучился почти полгода, из которых несколько месяцев провел рядом с климатической камерой, пытаясь понять, как система реагирует на изменения температур и расссчитывая оптимальные характеристики для ПИД-регулировки (для тех, кого смущает данная аббревиатура, она расшифровывается как Пропорциональное Интегральное Дифференцирование или что-то в этом роде).

В итоге, когда работа была закончена, проект сдан и SAAB подписали акт приемки (это было утром), мы получили грандиозный отлуп (вечером того же дня), поскольку нам была сказана шедевральная фраза в стиле некоего политика: «Денег нет, но вы держитесь». То есть, нас официально уведомили, что нам никто ничего не заплатит, потому что фирма уже того-с.

Пока из маркетингового и продажного отдела слышались вопли, рыдания, а рабочие спешно тащили руководителю проекта срочно заказанные мыло и веревку, руководство нашей фирмы сделало ход конем и просто арестовало два прототипа 9-3, которые находились на территории компании, за неуплату.  Там потом была нешуточная судебная война, но два эти 9-3 так и остались в собственности фирмы.

А причем тут 9-5, спросите вы? А вот при чем — эти самые 9-3 были «мулами». То есть, агрегатами 9-3, установленными в кузов 9-5, для чего потребовалась серьезная переделка оного. Я даже не представляю сколько сегодня такая машина может стоить, поскольку это одни из немногих сохранившихся 9-3 нового образца (я не говорю про фейслифты Spyker и NEVS). Такие дела.

А это еще одна жертва банкротства — официально 9-5 Sportwagon второго поколения никогда не продавались, просто не успели. Было сделано всего 17 предпродажных образцов, но на этом все закончилось.

А теперь вернемся назад во времени и посмотрим на 9-3, выпускавшийся GM/SAAB на платформе Epsilon (то есть, на базе все той же Opel Vectra, правда, третьего поколения).

Это 9-3 первого поколения в кузове «кабриолет», который выпускали в Швеции и на заводе Valmet в Финляндии. В 2003 году, в GM решили, что им Valmet больше не нужен и после окончания выпуска, прекратили производство кабриолетов SAAB в Финляндии. Правда, позже выяснилось, что кабриолеты делать вообще негде, поскольку у SAAB на это нет оснастки, а Opel, хоть и продавал Astra Cabriolet, но сборку осуществляли на Bertone, в Италии. В итоге, срочно был найден другой подрядчик (не возвращаться же на Valmet, в самом-то деле?) и им стала Magna. А кабриолет на фотографии  стал самым последним, собранным Valmet. Такие дела.

Еще более смешно получилось с машиной на фотке выше. Это 9-3 V6 Independence Edition. В 2011 году, Spyker решили отпраздновать годовщину со дня покупки SAAB у GM. Для этого они придумали выпустить ограниченную серию 9-3, окрашенные в цвета голландского королевского флага (у него оранжевый фон, так что не путать с официальным голландским флагом и, тем более, с российским или французским). В серии должно было быть 366 машин (2012 год был високосным, если что). В итоге, вышло, как говорил тов. Черномырдин «хотели как лучше, а получилось как всегда», Spyker не рассчитала свои силы и 47 кабриолетов серии попали на сборку к фирме ANA, той самой, рабочие которой 65 лет назад учили инженеров SAAB, что есть автомобиль и как он вообще работает.

Как я уже говорил, третье поколение SAAB 9-3 так и не увидело свет (вернее, увидело, но в обличье «мула» 9-5, но это не считается), так что в 2014 году NEVS вернул на ковейер 9-3 второго поколения. Старичка можно было заказать аж в четырех конфигурациях: серебристого или черного цвета и с ручной или автоматической коробкой. На этом варианты заканчивались. Движок был всего один, мощностью в 220 л.с. Всего за год выпустили 420 таких машин (кто? кто вообще это покупал?!).

Ну, и напоследок, вот такое чудо. Это SAAB 9-3 Retroturbo, собранный в одном-единственном экземпляре, в качестве памятника модели SAAB 99 Turbo, вышедшей в свет 40 лет назад. Движок 2-хлитровый, мощностью 260 л.с Шильдик SAAB (хотя к тому времени владелец бренда запретил NEVS использовать SAAB для своих машин) и куча наклеек на китайском внутри моторного отделения.

Окончание следует