Швеция: музей SAAB. Часть 4

Продолжение. Начало здесь

В этой части мы поговорим о, пожалуй, самой известной модели SAAB (она же предпоследняя, о которой можно сказать, что это действительно SAAB) — 99-й.

Как нетрудно догадаться, машина пришла на смену 96-й модели (о том, что случилось с 97-й и 98-й, мы уже говорили в прошлом выпуске) и ее целью стало увеличение продаж и завоевание новых рынков. Можно сказать, что ей это удалось — всего было выпущено почти 600 тысяч 99-х и еще около 30 тысяч «гибрида» под маркой SAAB 90 (который был, фактически, 99-м, но с задницей от 900-го).

В этой модели SAAB окончательно отказался от двухтактных двигателей, хотя один прототип с ним существовал. Впрочем, от фордовских движков они тоже отказались, неожиданно выбрав два варианта от Trimph: рядную четверку объемом в 1.7л и мощностью в 86 л.с. и 3.0л V8 мощностью в 145 л.с.

От V8 отказались довольно быстро — было выпущено менее 50 машин с таким движком, а 1.7л оказался не особо надежным (интересно, на что шведы надеялись, выбирая «британца»?) и почти сразу подвергся серьезной переработке со стороны SAAB, после чего обрел постоянную прописку в 99-й модели.

Это модель 1969 года, одна из первых серий машины. И да, ключ в ней был на центральном туннеле, что стало «фишкой» почти всех SAAB-ов.

А это тот самый кузов Coupe-Combi образца 1973 года. То есть, это просто хэтчбек с сильно заваленной вперед задней стойкой для придания машине спортивного вида. В общем, то, что многие производители (например, Subaru) называют Sportwagon, правда, у Sportwagon может быть пять дверей, а не три, как у этой модеои.

Это люксово-спортивный вариант EMS с инжекторным двигателем (буква E), ручной коробкой (M) и улучшенным салоном (S — special). Двигатель стал 2=хлитровым и его мощность выросла до 108 л.с., что позволяло машине разгоняться до 170 км\ч.

А вот это уже серьезный агрегат. Хоть он выглядит весьма похоже на EMS, под капотом у него турбированный двухлитровый движок, выдающий аж 270 л.с. С ним машина разгонялась до сотни за 6 секунд, что очень неплохо и по сегодняшним меркам.

И еще один раллийный агрегат из последних серий выпуска, немного послабее предыдущей машины (у него 230 л.с.), но весьма достойный боец на раллийных трассах.

Ободренные успехом 99-й модели, руководство Scania решило войти в новый для SAAB сегмент — класс D, в котором обитают относительно небольшие люксовые модели, для чего был спешно создан 900-й SAAB. Это была первая машина, в названии которой отказались от порядковых номеров (иначе бы это был SAAB 100, что явно не так солидно звучит, чем 900).

У этой модели было два поколения — первое, сделанное на базе 99-го (настоящие SAAB, выпускавшиеся с 1978 и по 1993 годы) и второе, сделанное в период владычества GM и, фактически, бывшее творческой переработкой Opel Vectra (этот вариант прожил недолго, с 1994 и по 1998 годы).

900-й представлял собой, фактически, 99-й, но с новым «носом» и удлиненной колесной базой. То есть, после передней стойки, это был 99-й, а все, что перед ней — новый дизайн. Машина на фотографии — вариант GLE 1979 года для американского рынка и у нее есть автоматическая коробка (Америка же!).

Несмотря на то, что этот автомобиль чуть помладше своего предшественника (он появился в 1980 году), это один из прототипов, созданных для автосалона в Женеве. С технической точки зрения это все тот же SAAB 900 Turbo.

Вообще-то, у SAAB 900 не было варианта «универсал», поскольку руководство фирмы зациклилось на идее combi-coupe. Это одна из немногочисленных дилерских переделок, под названием Safari, вышедшая в свет в 1981 году.

Это спортивный вариант Aero, c заниженной подвеской и спойлером сзади. 1986 год.

Это слайд-шоу требует JavaScript.

А вот это уже настоящий спортивный автомобиль, участвовавший в гонках. Впрочем, внутри он ничем не отличается от раллийного 99-го — у него тот же 230 л.с. мотор и та же трансмиссия. Вот только кузов другой.

Это слайд-шоу требует JavaScript.

В конце жизненного цикла модели, SAAB выпустил вариант «кабриолет» в кузове Aero, ставший культовым. Как и у всех 900-х, у него капот открывается вперед, а передние крылья сделаны в стиле «кошмар жестянщика», ибо они двойные и править их, если надо, очень непросто.

И, напоследок, первый SAAB от GM (который выкупил половину фирмы, когда Scania продала SAAB группе инвесторов). В свое время, он был очень успешным и принес SAAB неплохую прибыль. Но машина получилась заметно другой, в ней не было того самого «саабовского духа» (откуда ему взяться-то в Опеле?), а качество было вообще не ахти. В итоге, пуристы эту машину за SAAB не признают.

Продолжение следует