Швеция: музей SAAB. Часть 3

Продолжение. Начало здесь

Когда жизненный цикл 93-й модели стал подходить к концу, руководство фирмы озадачилось вопросом «а дальше-то что делать будем?». Для ответа на него, оно приказало начать разработку новой модели, которая, разумеется, получила порядковый номер 96 (94 был у Sonett, 95 — у универсала, стало быть, называем новую машину 96!).

Внешне машина выглядит как несколько модернизированный 93-й (впрочем, нашим соотечественникам, которые легко отличают ВАЗ-2103 от 2106 (и даже от ВАЗ-21063 еще до того, как ему придали «пятерочные бампера»!), будет сразу ясно, что машина-то новая. Хотя, если прислушаться к автомобильным историкам, то станет ясно, что за исключением слегка перелицованных передней части и двигателя, машина и в самом деле была спроектирована заново. И даже иллюминатор сзади убрали, а вместо него сделали нормальное остекление.

Поскольку руководство фирмы настаивало на том, чтобы SAAB шел исключительно по своему, очень особенному пути, ключ зажигания находился между сидениями (что стало признаком «настоящих SAAB), а двигатели были только двухтактными, основанными на том самом движке от DKW, найденном на свалке неподалеку от головного завода тогда еще самолетной фирмы. Зато оно милостиво согласилось добавить еще один цилиндр, что превратило 96 в довольно редкий автомобиль, в котором использовался двухтактный трехцилиндровик. Воистину, чудны дела… и далее по тексту.

96-й вышел в свет в 1960 году и получил движок мощностью в 38 «лошадей». Такой мощности ему не особо хватало, поэтому инженеры стали искать пути снятия с 841-кубового трехцилиндровика, страдающего масляным голоданием, еще пары-тройки лошадиных сил, причем, без ущерба для надежности (понятно, что для одного-единственного заезда можно форсировать движок до невменяемых величин, вот только заезд этот будет коротким). В итоге, отдачу двигателя подняли сначала до 40 л.с., потом до 42, а затем и до 46.

Впрочем, для любителей погонять с ветерком, фирма выпускала вариант SAAB Sport (он же GT850), у которого под капотом были аж 52 «лошади».

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Этот вариант выпускался до 1968 года, а проблему масляного голодания двухтактного движка решили с помощью маховика. Но, разумеется, вошедшие в раж инженеры решили, что так просто несчастный двигатель от них не отделается и выпустили в свет спецверсию Monte-Carlo:

У этой машины движок выдавал уже 70 л.с, что при ее малом весе было весьма прилично. Ободренные успехом мотористы начали было строить планы на будущее, но начальство, озабоченное вопросом надежности и безопасности (это же Швеция!), помахало у них перед носом пальцем и твердо сказало Nej!

Ну, раз nej, так nej, разочарованно подумали инженеры и вернулись к своей основной работе — медленно и вдумчиво переделывать какие-то мелкие кузовные детали у стандартной модели. Вот такой, например, как 96-й из 1964 года.

Однако, в тихом омуте черти, как известно, водятся, и среди разработчиков началось страшное — заговор! Поскольку начальство приказало им забыть о мощных двигателях и предало все, у чего не было двух тактов, анафеме, двое ведущих инженеров ушли в подполье, где начали тестировать четырехцилиндровые и (о, ужас!) четырехтактные движки конкурентов.

Из этого самого подполья они вылезли всего пару раз — первый, чтобы завербовать сына одного из самых влиятельных инвесторов Маркуса Валленберга (Marcus Wallenberg) в свою революционную организацию (а тот уже привел в нее папашу). В общем, «декабристы разбудили Герцена, Герцен развернул революционную агитацию» (с), а сами революционеры сидели в подполье и боялись, как бы чего не вышло.

«Чего», кстати, вполне себе вышло — имея столь влиятельное прикрытие, они организовали фирму-однодневку под названием Maskinverktyg AB (Станки и Инструменты) и проводили заказы на поставку прототипов и запчастей к ним через эту контору. Причем, на SAAB никто даже и не догадывался, чем же таким занимаются заговорщики — руководство было уверено в том, что они просто в очередной раз модернизируют свою древнюю 841-кубовую трещотку.

Заговор раскрылся (вернее, про него рассказали сами заговорщики, вылезшие из подполья во второй раз) всего за 2 недели до постановки нового варианта 96-го с двигателем V4 от Ford, на конвейер. Руководство не верило своим глазам и клялось принять меры вплоть до чего угодно, но наличие одного из самых серьезных инвесторов во главе восстания несколько ограничивало реакционные действия. В итоге, V4 прижился под капотом машины, а через несколько лет двухтактники были отправлены на заслуженный покой. О том, куда были отправлены разработчики-заговорщики, история умалчивает.

На фотке выше -модель 1970-го года с вышеупомянутым фордовским движком. Машина стала настолько успешной на рынке, что ее покупали большими, по меркам SAAB-а, тиражами — аж по 70 тысяч в год.

Вообще говоря, я к этой истории заговора отношусь двояко. С одной стороны, инженеры были явно правы, когда отказались цепляться за анахронизм образца 1930-х годов. С другой стороны, привлекая на свою сторону Ford и Валленберга, они стали одной из причин исчезновения в будущем «настоящих» SAAB и, пардон, пускания компании по кругу.

В 1969 году Валленберг организует слияние SAAB и Scania, которое, на мой взгляд, стало началом конца фирмы (впрочем, до него еще было несколько десятков лет). То есть, поначалу все было хорошо и производство 96-х и 95-х продолжалось. Машины продолжали участвовать в ралли и выигрывали гонку за гонкой, чему новые движки явно способствовали.

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Например, вот этот 96-й получил форсированный двигатель аж в 168 лошадей, что и обеспечило ему победу в Ралли Швеции в 1976 году.

Но проблема была вот в чем — в конце 70-х стало ясно, что и 96-й и, основанная на его базе, вторая инкарнация 95-го, значительно устарели, особенно если учесть, что машина разрабатывалась в конце 1950-х годов. Надо было что-то делать и руководство приняло решение начать разработку 99-й модели, о которой я расскажу в следующем выпуске, а также объясню почему она, и ее производные, стали последними «настоящими» SAAB.

Выпуск же 96-й модели, даже несмотря на то, что 99-я появилась на свет в 1968 году, продолжался аж до 1980 года, когда со стапелей Valmet (это автомобильный подрядчик в Финляндии) не сошел последний 96-й:

Всего за 20 лет было выпущено 730607 машин этой модели (как раз именно это и означает наклейка на ветровом стекле).

Кстати, если кому-то из двух-трех читателей этого блога пришло в голову спросить «а почему это после 96-й модели сразу идет 99-я?», могу сказать, что идет, но не сразу. Встречайте 97-ю модель, она же Sonett II, выпускавшуюся с 1966 и по 1970 годы.

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Несмотря на грозную внешность, первые варианты этой машины имели под капотом все тот же несчастный двухтактник объемом 841 «кубик», но после выпуска нескольки сотен автомобилей, заговор инженеров вышел наружу и в «Сонеты» поставили фордовскую «четверку». С этим двигателем машина могла разгоняться до сотни за 12 секунд, что, конечно, весьма невыдающийся результат. Страшно подумать, сколько времени у нее занимало разогнаться до той же сотни с двухтактником.

Впрочем, на картинке форсированный вариант и у него под капотом 93 «лошади», что при весе в 600 кг, вполне могло обеспечить приличную динамику. Машина, кстати, выпускалась серийно, в отличие от первого Sonett (который SAAB 94) и их наклепали примерно 1600 штук. У нее даже было продолжение в виде Sonett III, который тоже, почему-то, называл себя 97-й моделью.

К слову сказать, 98-я модель тоже существовала — это был прототип купе-универсала (я даже не могу представить себе такую штуку, если честно — разве что кузов типа shooting brake?) и их сделали всего несколько штук. Разные источники утверждают, что она находится на вечной стоянке в музее SAAB, но я ее там не встречал, впрочем, как и множество других прототипов, начиная с того самого Ursaab.

Продолжение следует.