Швеция: музей SAAB. Часть 2

Продолжение. Начало здесь

В конце 1945 года руководство SAAB созвало совещание для обсуждения новой модели, которую фирма должна была создать, чтобы хоть как-то восполнить потерю основных рынков сбыта (а выпускали они, в основном, военные самолеты и только-только начали осваивать гражданский рынок). Проект получил порядковый номер 92 (все, что до 89 было зарезервировано за вояками, 90-я модель стала небольшим пассажирским самолетом, а 91-я так и вообще — тренировочным монопланом). Точных данных о ходе совещания не сохранилось, но если судить по тому, что получилось впоследствии, можно представить как оно происходило.

— Итак, начнем, — сказал руководитель проекта. — Мы тут все собрались, чтобы обсудить новый проект и это будет не самолет.

В комнате стало тихо. Компания до сих пор делала только самолеты, а единственный раз, когда она попыталась выпустить что-то другое (лодку), это не закончилось ничем хорошим для участников проекта.

Руководитель проекта обвел взглядом своих подчиненных.
— Мы будем делать автомобиль, — сказал он. — Это будет самый лучший, самый дешевый и популярный автомобиль в Швеции и вообще везде.
— Даже в Германии? — не удержался кто-то.
— Особенно в Германии, — твердо ответил руководитель. — Тем более, что им сейчас не до автомобилей, у них там жуть, разруха и русские. И еще кошмар и американцы, — подумав, добавил он. — Двигатель будет спереди, пилот, то есть, водитель, сидит тоже спереди. Пассажиры — один справа от водителя, два других сзади.
— Двое тандемом?
— Нет, парой. Но идея неплохая, надо это будет обсудить потом, когда-нибудь. В общем, давайте выдвигать идеи.

— Предлагаю сделать выпускное шасси реверсивного действия, — подал голос инженер по шасси. — В отличие от самолета, оно будет выпускаться, когда машина едет и убираться, когда стоит.
— Да? И как же оно будет выпускаться, если машина стоит? — скептически ответил руководитель.
— Ну… помните проект гидравлического подъемника? У нас до сих пор от него остались детали. Когда надо двигаться, машина себя поднимет, выпустит шасси и поедет!
— В этом что-то есть, но дороговато обойдется, — почесал лысину руководитель. — Нет, сделаем обычное, четырехколесное шасси. Неубирающееся, — добавил он.

Инженер по шасси начал говорить что-то о том, что неубирающееся шасси это прошлый век и вообще морально устарело, но его перебил двигателист.
— У нас от 91-го проекта есть десятицилиндровый двигатель. Подойдет?
— Десять цилиндров? Зачем столько?
— Ну вот есть же, давайте попробуем. Да и пропеллер где-то завалялся…
— Какой пропеллер? Вы автомобиль вообще когда-нибудь видели? — взорвался руководитель.
Инженеры переглянулись и затихли.
— Так… зайдем с другой стороны, — сказал руководитель. — Поднимите руки те, у кого есть права на вождение автомобиля.
Двое из присутствующих неуверенно подняли руки.

— Хорошо! — довольно заключил руководитель. — У нас намечается прогресс! Расскажите нам об автомобилях.
— Ну, — неуверенно начал один из поднявших ранее руки. — У моего автомобиля был капот, шесть колес и большой кузов сзади. А может, спереди? Не помню уже. Это еще перед войной было.
— А мой автомобиль был маленьким, на лыжах и у него был пропеллер! А вы говорите, что не бывает автомобилей с пропеллерами, — подал голос второй.
— У тебя был грузовик. И да, кузов у него сзади! — руководитель начал понимать, что проект будет не таким простым, как он думал до этого совещания. — А у тебя вообще был не автомобиль, а аэросани! Не бывает автомобилей с пропеллерами! Завтра организую вам экскурсию на автомобильное производство, есть тут одно мелкое предприятие ANA неподалеку. А пока что, давайте еще идеи, если они у вас есть.

— А иллюминатор можно поставить? — спросил кто-то.
— Можно! — обрадовался руководитель.
— А «дворники»?
— И их тоже! — Руководитель сиял от счатья, поскольку обсуждение все-таки пошло в правильном направлении.  Так начался проект 92, ставший первым автомобилем фирмы SAAB.

В итоге, машина вышла довольно симпатичной, если не считать нескольких странностей, на которые никто не обратил внимания, потому что странностями они не казались. Например, окно багажника оказалось маленьким, а сам багажник не открывался (это решение на 55 лет опередило Tata Nano). На вопрос же «какого черта?», руководителю ответили, что он сам разрешил иллюминаторы, а где же это видано, чтобы они открывались в самолете?

Хорошо хоть от идеи десятицилиндрового двигателя от SAAB 91 Safir отказались и поставили случайно найденный одним из инженеров на свалке двухтактный двухцилиндровый движок от DKW, который отлично помещался под капот. Ну и двери открывались порознь, а не вместе с крышей, хотя инженер по кабинам не переставал ворчать, что так никто не делает.

Если серьезно, то, для своего времени, машина получилась неплохой, а коэффициент аэродинамического сопротивления был почти как у современного нам Prius, что весьма круто. Видимо, кто-то из инженеров все-так пропихнул свою очередную самолетную идею и она пришлась весьма кстати. Кстати, окрас машин первой серии тоже был позаимствован у самолетного подразделения, у них как раз случился избыток зеленой краски.

В музее выставлены три таких машины (я думал, что там будет самый первый прототип под названием Ursaab (то есть, Первый SAAB), но его там не было.

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Машины на фотографиях выше из первой серии, выпуска 1950 года. У них был стандартный движок объемом 764 «кубика» и мощностью аж в 25 «лошадей», появившийся на свет в результате глубокого изучения найденного движка от DKW. Вторая машина (та, которая с двойкой на двери), принимала участие в гонках (через две недели после начала выпуска 92-го) и заняла там 2-е место (о количестве машин в заезде музей скромно умалчивает).

А это уже модернизированный вариант 92B 1956 года, у которого уже открывался багажник (ура!) и мощность движка подняли до 28 «лошадей» при том же объеме двигателя.

Всего за 7 лет было сделано около 20 тысяч 92-х, после чего ему на смену пришла модель 93, которая стала еще более успешной — их сделали около 57 тысяч за 5 лет выпуска. SAAB даже решился на выпуск спортивного варианта (под названием SAAB GT750, он же SAAB Sport на некоторых рынках) и кабриолета.

Единственный 93-й в музее является представителем заключительной серии 93F и у него двери уже подвешены на передних а не задних петлях. В остальном, это был все тот же 92-й, но со слегка модернизированным мотором, выдающим 33 «лошади».

Параллельно с обычными (по меркам SAAB, конечно) моделями 92 и 93, фирма решила разработать небольшой спортивный автомобиль, главным свойством которого был бы небольшой вес. В итоге, на свет появился проект Sonnett (он же модель 94).

Это слайд-шоу требует JavaScript.

Автомобиль получился очень легким — всего-то 600 кг, что дало возможность фирме разгонять его до 190 км\ч даже используя все тот же 764-кубовый двигатель от 92-го. Движок, правда, форсировали до 57 «лошадей», но все равно это было немного. Впрочем, от такого форсажа двигателю не хотелось долго жить, так что серийный автомобиль должен был получить 40-сильный вариант.

Он бы его и получил, но что-то пошло не так и в серию автомобиль не пошел. Были сделаны шесть прототипов, из которых два находятся в музее. Тот, что с номером 271 — первый, а тот, что без номера выше — пятый.

Кстати, никакого отношения к сонетам имя этой машины не имеет. Это просто парафраз шведского выражения, в переводе означающего «какой красавчик». Насчет красоты я бы поспорил, но машина получилась довольно своеобразной. Впрочем, слово «своеобразный» применимо ко всем SAAB-ам без исключения.

И последняя модель на сегодня — 95-й. В отличие от других SAAB-ов того времени, она сменила несколько поколений. Поначалу, ее делали на базе 93-го, правда, двигатель поставили другой, 841-кубовый. Затем его сменили на Фордовский V4 (тоже, кстати, довольно оригинальная штука), а кузов обновили в стилистике 96-й модели.  Потом была еще одна модификация и, в итоге, после 20 лет выпуска, модель сняли с производства.

На фотографии выше — модель 1978 года (она выпускалась с 1959-го, что делает ее долгожителем даже по меркам советских машин), с двигателем V4, который позволял ей разгоняться до 149 км\ч, а разгон до сотни занимал около 15 секунд, что, в принципе, вполне неплохо для того времени.

Кузов у машины весьма оригинальный, такую концепцию я встречал только у недавно похороненного Range Rover Coupe — это двухдверный семиместник. Или, вернее, трехдверный, если считать дверь багажника. Как именно можно было забраться на третий ряд — я не представляю. Хотя, если для этой цели использовать дверь багажника, а-ля Volvo или Tesla Model S, то, наверное, залезть туда, при условии хороших акробатических способностей, можно.

Кстати, автомобиль этот продавался весьма прилично, по SAAB-овским меркам — она разошлась тиражом в 110 тысяч. Никогда бы не подумал, что такой, как бы это выразиться, интересный автомобиль будут покупать даже в таких количествах. Хотя, если есть люди, которые выбирают самый кошмарный автомобиль всех времен и народов (Nissan Juke), то покупатели нашлись и на 95-й.

Продолжение следует