Pofigism as a lifestyle 2.0

Национальный музей автомобилей в Мюлхаузе — Часть 14. Все на «L»


Продолжение. Начало здесь

lancia_logo

Lancia Epsilon

IMGP4900

Одно из первых творений (пятое по счету) Винченцо Лянча, бывшего тест-пилота фирмы FIAT, выпущенное в свет в 1911. До нее были Alpha (1906 год), Beta (1909), Gamma (1910) и Delta (1911). Как несложно заметить, машины под брендом Лянча именовались по буквам греческого алфавита, впрочем, фирма этому правилу особо строго не следовала, иначе как объяснить модели с приставкой «Di» (Dilambda, DiTheta)?

Epsilon была модифицированной версией модели Delta, которая, в свою очередь, базировалась на Gamma. Отличия были, в основном, в размере шасси и двигателях (у Delta движок был Tipo 56, а у Epsilon Tipo 58 — первый выдавал свою максимальную мощность в 60 л.с. при 1800 оборотов, а второй при 1500). Максимальная скорость, впрочем, была одинаковой — 115 км\ч у обеих машин.

Всего было выпущено 357 таких автомобилей.

Машина на фото образца: 1912 года
Двигатель: 60 л.с, 4.0л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 115 км\ч

Lancia Lambda

IMGP5001

Lambda стала одной из самых популярных машин от Lancia в довоенный период. Достаточно только сказать, что ее выпускали почти десять лет (с 1922 по 1931) и за этот период были проданы 13 тысяч таких автомобилей, что для относительно мелкой итальянской конторы было явным успехом

Машина получила несущий кузов (это в двадцатые-то годы прошлого века!) и независимую подвеску. Более того, у нее были гидравлиские амортизаторы и тормоза на всех четырех колесах. Довольно продвинутая машина по тем временам.

Машины эти подразделяются на 9 серий. На фотографии автомобиль из 8-й серии, последней, когда Lancia выпускала эти машины полностью одетыми (девятая серия была просто голым шасси). У этой серии появился самый мощный из всех Лямбд двигатель, мощностью аж в 69 л.с.

Всего собрали 3903 машин восьмой серии (а всего Лямбд было 13003 штуки).

Машина на фото образца: 1929 года
Двигатель: 69 л.с, 2.6л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 130 км\ч

Lancia Dilambda

IMGP4999

Dilambda не была дальнейшим развитием модели Lambda (ей стала Artena), но кое-какая семейственности прослеживается: если предшественницей Lambda была Kappa, то у Dilambda таковой была Trikappa (у обеих машин были движки V8).

Машина получилась весьма недешевой, так что успеха Lambda она достичь не смогла и ее сняли с производства через три года после начала выпуска. Всего успели сделать чуть менее 2000 таких автомобилей.

На снимке машина первого года выпуска из самой многочисленной серии (1104 машины).

Машина на фото образца: 1929 года
Двигатель: 100 л.с, 4.0л, 8 цилиндров
Максимальная скорость: 120 км\ч

LeGui_logo

Le Gui

Полностью забытый (и, кстати, особо ничем не примечательный) бренд, появившийся во Франции в 1909 году. Вообще-то, сама фирма была основана в 1904 году и называлась H. Guillemin & Cie (только не просите меня это написать по-русски) и занималась мелкосерийным выпуском машин под брендами Guillemin  (по слухам, которые подтвердить невозможно, ибо ни одной такой машины не сохранилось) и Guy (не путать с одноименной английской фирмой, которая, впоследствии, стала частью Jaguar). Кстати, чтобы окончательно запутать дело, в Англии модели Le Gui назывались Millard-LeGui, по имени импортера.

В 1909 году фирма была на корню выкуплена неким Николасом сотоварищи (E. Nicholas et Cie) и сменила бренд с англофонного Guy на вполне себе французский Le Gui.  Поначалу, модельный ряд был от прежних владельцев, но через год было решено начать создавать собственные модели, для чего даже сменили поставщика двигателей на Дорнье (Dornier).

Интересно, что основным рынком сбыта (кроме родного, французского) для фирмы была Россия, где машины этого бренда ценились за надежность (вот никогда не думал, что упомяну это слово в описании французского автомобиля!) и простоту обслуживания.

Новые модели, впрочем, продавались не лучше старых и в 1916 году фирма была закрыта, как не оправдавшая надежд. Впрочем, дело все равно к тому шло, потому что в 1917 году российский рынок все равно обвалился и утащил бы компанию за собой.

Le Gui Type B2

IMGP4912

Машина на фото образца: 1913 года
Двигатель: 10 л.с, 1.6л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 50 км\ч

LeZebre_logo

Le Zebre

Вообще говоря, история этой компании очень интересна, поскольку она тесно переплетается с историей многих других французских (и не очень) автопроизводителей. Когда я пытался разыскать хоть какую-то информацию об этой фирме, я и не подозревал какую историю я найду. Но начнем по порядку…

Итак, в начале 20-го века некто Жюль Саломон (Jules Salomon) тщетно пытался устроиться на работу хоть в какую-нибудь мастерскую. Однако, то ли из-за скверного характера, то ли еще по какой-то причине, его никуда не брали, а если и брали, то там он долго не задерживался (например, в фирме Delaunay-Belleville он продержался аж два часа, перед тем как его оттуда выставили).

Кое-как, он прибился к Georges Richard, где познакомился с Жаком Бизе (Jacques Bizet), сыном того самого Бизе, который сочинил Кармен. Месье Бизе как раз искал свой собственный жизненный путь, ибо жизнь богемы ему как раз наскучила, а существовать за счет славы отца тоже не хотелось. И вот тут ему подвернулся молодой и талантливый инженер с неуживчивым характером, который был «болен» автомобилизмом и смог заразить этим вирусом своего новоприобретенного друга.

В 1908 году на свет выходит модель А новой фирмы «Зебра» (Le Zebre). Название было дано по причине того, что ни тот ни другой не хотели называть машины в свою честь (как тогда было принято), так что они сошлись на том, что имя должно отражать тот факт, что автомобиль будет способен неустанно бегать по дорогам, как зебры по африканским равнинам.

Для сборки автомобилей подрядили, собственно, Georges Richard, а вернее, его новую компанию Unic (к слову сказать, оба совладельца Le Zebre тогда еще работали на нее) и в 1909 году из ворот фабрики вышли сто машин Le Zebre и два безработных инженера (Саломон и Бизе), выгнанных из Unic за явный конфликт интересов. Машины были распроданы быстро и новой фирмой, отчаянно нуждавшейся в финансовых влияниях заинтересовались два известных финансиста Эмиль Лакар и Жозеф Лами (Emile Lakar, Josef Lamy), о которых вы уже читали на страницах этого блога (не гадайте, я чуть позже напишу, где именно).

С новой финансовой поддержкой, фирма расцветает. Маленькие, но надежные и дешевые одноцилиндровые Type A разлетаются, как горячие пирожки, а все попытки фирмы перевести производство на что-то более прогрессивное, встречаются публикой в штыки. Несмотря на это, фирма пытается выпускать новые модели и в 1912 году на свет выходит Type B, за которой следует Type C.

Новинками интересуется не только простой народ, но и министерство обороны, вручившее фирме долговременный контракт на сборку 40 автомобилей в месяц. Будущее фирмы, можно сказать, прекрасно. Но тут все портит Саломон, которому надоел тот факт, что Бизе вернулся к образу жизни богемы и перестал обращать внимание на дела фирмы. В 1917 году он уходит из компании и Бизе внезапно пришлось встать у руля фирмы, в деятельности которой он не принимал никакого участия, кроме финансового.

В этой ситуации Бизе остаются только два варианта — либо закрывать фирму (но у кого поднимется рука сделать такое с процветающим предприятием?), либо срочно искать замену Саломону. Поначалу, поиски шли так себе и хотя фирма выпустила на рынок новую модель Type D, только через года она смогла переманить к себе водителя-испытателя Berliet Андре Мореля (Andre Morel), который обладал отличными связями в кругах автомобильных инженеров.

В это же время, Саломон познакомился с другим Андре, который Ситроен, и начал для него разрабатывать первый автомобиль для фирмы с сержанскими шевронами на радиаторе. Это был Type A, за которым последовал, в 1922 году, Citroen 5HP, который был основан на одном из прототипов Le Zebre. Для помощи в разработке этой машины, Саломону наняли помощника, Эдмона Мойе (Edmond Moyet), которому не нравилось, что им помыкает начальник с далеко не ангельским характером и через три года он сбежал, начав искать другую работу, которую он нашел не без помощи Андре Мореля. Все на той же Le Zebre, где он встречается с Акаром и Лами.

Уж не знаю, чем именно Мойе очаровал финансистов, но они вывели свой капитал из Le Zebre и основали (вы еще не запутались во всех этих перипетиях?) Amilcar., причем, документация на Le Zebre Type D тоже перекочевала (возможно, не совсем законно) к ним же.

Фирме Le Zebre был нанесен сильный удар. Мало того, что они остались без денег, без технического персонала и даже новых разработок, так еще и потеряли половину своей дилерской сети, которая принадлежала Лами и Акару. Однако, Бизе не потерял голову, вернул на конвейер древнюю Type A и продолжил ее выпуск вместе с Type D, а затем еще и Type E, которая была ничем иным, как Type D в кузове родстер, но выпускалась для Le Zebre все тем же Amilcar.

Спасение, казалось, пришло в партнерстве с Рикардо (Riccardo — вы эту фирму наверняка знаете, и не далее, как с полгода назад, меня туда усиленно зазывали на работу), который разработал для Le Zebre модель Type Z, которая, к сожалению, не оправдала надежд. Кстати, шасси для нее выпускал все тот же Amilcar.

Фирма пыталась трепыхаться и даже выпустила прототип дизельного автомобиля (большая редкость по тем временам), но помочь ей уже ничего не могло. Промучившись до 1938 года, она обанкротилась. Всего за свою почти тридцатилетнюю историю фирма выпустила 9300 автомобилей, из которых сохранилось около двухсот.

Саломон же, тем временем, ушел от Ситроена и прибился к Пежо, где провел какое-то время, затем еще несколько лет скитался по другим фирмам (все-таки, характерец давал о себе знать) и, в конце-концов, ушел перед Второй Мировой на пенсию, прекратив заниматься автомобилями.

Le Zebre Type A

IMGP4920

Тот самый легендарный Type A, просуществоваший почти столько же лет, сколько и вся фирма.  Низкая цена, неприхотливость и относительно невысокий расход топлива сделали эту машину очень популярной.

Машина на фото образца: 1910 года
Двигатель: 7 л.с, 0.6л, 1 цилиндр
Максимальная скорость: 50 км\ч

Le Zebre Type A

IMGP4876

Это все тот же Type A, но уже более позднего выпуска.

Машина на фото образца: 1913 года
Двигатель: 7 л.с, 0.64л, 1 цилиндр
Максимальная скорость: 60 км\ч

Le Zebre Type C

IMGP4920

Третья модель фирмы, на этот раз с 4-цилиндровым двигателем. Не то, чтобы это как-то повлияло на динамику или мощность, правда.

Машина на фото образца: 1913 года
Двигатель: 6 л.с, 0.8л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 60 км\ч

Lorraine-Dietrich_Logo

Lorraine-Dietrich

Вообще говоря, De Dietrich является одной из самых старых фирм Европы. Фирма эта занималась много чем, но нас ведь интересуют только автомобили, так?

Впервые автомобилями фирма занялась в 1896 году, когда директор завода De Dietrich в Люневиле (Lunneville) доселе выпускавшего железнодорожные вагоны, решил, что ему, для полного счастья, не хватает автомобилей. Для этого он приказал создать ему нечто суперсовременное (по тем временам, разумеется) и на свет появилась модель дизайна фирмы Armedee-Bollee (нет, я тоже о ней никогда не слышал). У машины было ветровое стекло (огромная редкость по тем временам), ацетиленовые фары и еще какие-то примочки, но в данный момент говорить о них не будем.

Надо сказать, что, вообще-то, таких завода у De Dietriech было два — один в Нидербронн-ле-Бен (Niederbronn-les-Baines), а второй как раз в Люневиле. Заводы эти относились к одному концерну, но так уж вышло (ох уж эта европейская политика), что они оказались по разные стороны границы = в Эльзасе (Alsace) и Лотарингии (Lorraine), так что между ними возникла внутривидовая конкуренция и Нидерброннский завод стал тоже выпускать машины, правда, на базе некоей фирмы Vivinus.

Затем, в Люневиле купили лицензию на Turcat-Mery (мы о них будем говорить в одной из серий этой саги) и прекратили выпуск Bollee. Впрочем, еще через пару лет фирма осуществила очередную смену курса, решив разрабатывать машины самостоятельно, для чего наняло молодого и подающего надежды инженера, которого звали Этторе Бугатти (Ettore Bugatti), того самого, который потом сбежал от них к Mathis (об этой фирме будем говорить в следующем выпуске), а затем основал свою собственную контору Bugatti.

В 1904 году, руководство завода в Нидербронне прекратило выпуск автомобилей, а вместо этого лицензировало имя фирмы все той же Turcat-Mery, так что на рынке образовалась полная нерззбериха. С одной стороны Turcat-Mery собирала свои машины под маркой De Dietrich (в Эльзасе) , а с другой стороны границы De Dietrich выпускала машины Turcat-Mery (а также свои собственные, созданные стараниями Бугатти). Чтобы как-то прояснить ситуацию, руководство завода в Люневиле приняло решение сменить логотип на лотарингский крест, а название фирмы на Lorraine-Dietrich. То бишь, лотарингский Дитрих.

Машины фирмы блистали на гонках и, окрыленные успехом, директора решили заняться расширением бизнеса. Для этого они купили Isotta-Fraschini, а затем добавили еще и Ariel, который только что был выделен фирмой Components Ltd. в отдельное предприятие и незамедлительно продан Lorraine-Dietrich.  Первая покупка была весьма удачной (она даже пережила автомобильное производство самой Lorraine-Dietrich), а вот вторая — наоборот. Всего через два года после покупки, Ariel Motors обанкротилась и была выкуплена прежними владельцами и переименовала в Ariel Works.

В 1928 году семейство De Dietrich продало все имеющиеся у них акции компании и запретило использовать свое имя для производства автомобилей, так что фирма стала называться просто Lorraine. Впрочем, в 1935 году выпуск машин был прекращен и фирма вернулась к истокам — выпуску железнодорожной техники. Этим, кстати, она занимается и сейчас.

Ну и пара слов на тему того, откуда на просторах бывшего СССР знают марку Lorraine-Dietrich и De Dietrich. Первая известна нам по роману Ильфа и Петрова «Золотой Теленок». Именно на автомобиле Лорен-Дитрих разъезжали герои книги (а называли они ее Антилопа-Гну). Вторая — разрекламированная европейскими маркетологами «премиальная» контора по выпуску домашней техники, принадлежавшая совсем не премиальной испанской фирме Fagor, а после коллапса последней, никому не известной ирландской KAL. Sic transit gloria mundi…

Lorraine-Dietrich Type EIC

IMGP4885

Это такой микроавтобус, используемый отельерами для доставки постояльцев в\из отеля. Никакими особыми динамическими характеристиками машина не отличалась (а оно ей надо?), зато могла увезти девятерых пассажиров.

Машина на фото образца: 1907 года
Двигатель: 4.0л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 60 км\ч

Lorraine-Dietrich B3-6

IMGP4941

Эта модель выиграла гонки в Ле Мане в 1925 (но к данной конкретной машине это, впрочем, не относится).

Машина на фото образца: 1923 года
Двигатель: 47 л.с., 3.4л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 120 км\ч

lotus_logo

Lotus Super Seven

IMGP5145

Легендарная «семерка», вариации на тему которой и сегодня выпускают многие компании (навскидку — Caterham и Westfield). Машина, несмотря на небольшую мощность, который, впрочем, компенсируется малым весом, очень быстрая и лучше всего на ней гонять по треку. Можно, впрочем, и на дорогу выехать, но страшновато — а вдруг какой грузовик не заметит?

Машина на фото образца: 1961 года
Двигатель: 84 л.с., 1.6л, 4 цилиндра
Максимальная скорость: 180 км\ч

 

Продолжение следует

 

 

 

Реклама

комментарий 21

Subscribe to comments with RSS.

  1. manowaroff said, on Март 14, 2018 at 08:12

    В этой части практически все марки знакомы, кроме Le Gui. 🙂

    • pofigist said, on Март 14, 2018 at 08:50

      Да? А я вот раньше не сталкивался с Зеброй 🙂

      • manowaroff said, on Март 14, 2018 at 08:51

        Le Zèbre Type A была на прошлогоднем Олдтаймере, посвященном 110-летию царского гаража. 🙂

  2. manowaroff said, on Март 14, 2018 at 12:16

    Кстати, у тебя первая и третья фотки Зебры одинаковые. 🙂

    • pofigist said, on Март 14, 2018 at 12:17

      Да? Надо поменять 🙂

      • manowaroff said, on Март 14, 2018 at 12:18

        Я с утра не заметил, а щас жена обратила внимание. 🙂

        • pofigist said, on Март 14, 2018 at 12:18

          Вы мой блог всей семьёй читаете? 🙂

          • manowaroff said, on Март 14, 2018 at 12:19

            Ага. 🙂

            • pofigist said, on Март 14, 2018 at 12:19

              Круто 🙂 Спасибо!

              • manowaroff said, on Март 14, 2018 at 12:20

                Да не за что. Мы и мой блог всей семьей читаем. 😀

                • pofigist said, on Март 14, 2018 at 12:21

                  Ну дык моя жена мой блог тоже читает, но ей про машины неинтересно

                  • manowaroff said, on Март 14, 2018 at 12:22

                    Ну, у меня жена машинами интересуется. Да и вообще техникой. А мой блог читает еще и в поисках опечаток. А то случаются периодически.

                    • pofigist said, on Март 14, 2018 at 13:26

                      Моя жена машинами интересуется как средством передвижения, обязанность за поддержание которого в рабочем состоянии лежит на мне 🙂
                      Хотя от нового кабрика она в восторге 🙂

                    • manowaroff said, on Март 14, 2018 at 13:28

                      Техобслуживание тачки тоже моя обязанность. 🙂
                      А не слишком ли прохладно для поездок на кабриолете? Или с закрытой крышей ездит? 🙂

                    • pofigist said, on Март 14, 2018 at 14:53

                      Сейчас с закрытой а как будет +16, то с открытой 🙂

                    • manowaroff said, on Март 14, 2018 at 15:07

                      В +16 как-то тоже не сильно комфортно. Вот в +26 нормально. 🙂

                    • pofigist said, on Март 14, 2018 at 15:08

                      Очень комфортно 🙂

                    • manowaroff said, on Март 14, 2018 at 15:17

                      Ну это вы там к местному климату привыкшие, а мне бы было не комфортно. 🙂

                    • pofigist said, on Март 14, 2018 at 15:23

                      Я так понимаю, что на кабриолете ты много не ездил? 🙂 Когда холодно, то обогреватель не даёт этого почувствовать, потому что ты сидишь как бы в воздушном пузыре. А вот если сильно жарко, вот тогда уже некомфортно. Например, в Калифорнии я бы летом на кабриолете ездить не решился бы.

                    • manowaroff said, on Март 14, 2018 at 15:28

                      Не, я только в теплое время года на кабрике катался. Где-то как раз градусов в 25.


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

w

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: