Alfa Romeo Storico — Часть 6. 1965-1969

Продолжение. Начало здесь

Эту серию я, пожалуй, начну с весьма неполиткорректного заявления. Дело в том, что я убежден в том, что ситуация с поколениями идет по принципу зебры: строители, растратчики, строители, растратчики, строители, растратчики и потом задница, откуда потом вылетают выжившие и перескакивают на другую зебру, с примерно тем же результатом. Вот например, сразу после Первой Мировой войны было поколение строителей, которое восстанавливало свои страны. На смену им пришло поколение растратчиков, которые довели эти самые страны до ручки (с точки зрения экономики), что вылилось в грандиозную мировую бойню. После Второй Мировой, первое поколение опять восстановило свои страны (не все, правда), а на смену им пришли так называемые «бэби-бумеры», которые наслаждались миром, покоем и все таким прочим, что вылилось в идиотское, на мой взгляд, поколение детей-цветов (то есть, инфантильных дебилов, которые были за все хорошее и против всего плохого). Что опять привело к проблемам в экономике в 1970-х, когда эти самые дети-цветы решили, что социализм — самое лучшее, что может быть (да-да, протесты 1968-х и все такое прочее). Затем опять было поколение строителей, а потом эти самые «цветы жизни» пришли к власти, вдолбили в голову подрастающему поколению идиотизм вроде «равенства, экологии, разнообразия» и тому подобной чуши, с которой нам сейчас приходится жить. Одна надежда на новое поколение (Gen-Z), которому придется опять все это восстанавливать до вменяемого уровня.

Alfa Romeo Storico — Часть 5. 1955-1963

Продолжение. Начало здесь

Долго пытался усадить самого себя за клавиатуру и продолжить повествование, но всегда находились какие-то более неотложные дела, так что я организовал себе поездку по делам в Болгарию, повесил полки в игровой комнате, собрал и подогнал по размеру шкаф (как раз была причина опробовать новый инструмент, начиная с набора универсальных (в смысле — по металлу, дереву и бетону, все сразу) сверл (даже и не знал, что такое вообще существует) и заканчивая лазерным уровнем).

Ну и выгулял младшее дите за рулем SEAT Toledo, что чуть не привело к дурацкой аварии — какой-то придурок на затонированном в хлам Mercedes подрезал нас на кругу, а для начинающего водителя это был серьезнейший стресс. Я вообще не понимаю, какими мозгами нужно обладать, чтобы внаглую подрезать машину, которая обклеена по кругу наклейками «ученик»? В такие вот моменты я очень жалею, что у меня в машине нет какой-то джеймсбондовской ракеты системы «машина-машина»…

Возвращаясь к нашим Альфам — период, про который мы будем говорить сегодня, был весьма нетипичным для этой фирмы — представьте себе, что с окончанием выпуска 6C 3000 CM и до того момента, когда в 1965 году появилась Tipo 33, фирма не сделала ни одной гоночной машины! Надо бы, конечно, написать, что в фирме царило уныние и рукоопускание, но, с другой стороны, именно в этот период объем продаж вырос десятикратно — с почти 6 тысяч машин в год, до почти 60 тысяч, то есть, на порядок. У меня даже нехорошая мысль стала закрадываться в уставшие мозги: может, иногда чиновники могут сделать хоть что-то правильно?

Alfa Romeo Storico — Часть 4. 1940-1954

Продолжение. Начало здесь

По уже устоявшейся традиции (если можно считать таковой три предыдущие серии), перед началом рассмотрения фоток из музея, скажу пару слов о том, что происходило в компании в данный период. А происходило там вот что — спортивные машины оказались никому не нужны (война же), зато грузовиков требовалось все больше и больше. Ну и моторов для самолетов тоже, так что фирма почти полностью прекратила выпуск легковых автомобилей (серия 6C 2500 Coloniale не в счет) и переключилась на грузовики 430-й и 800-й серий. В перерывах между восстановлением разбомбленных заводов, вестимо, ибо бомбежки проходили с довольно приличной периодичностью. Так что не удивляйтесь, если вы вдруг заметите, что между последней моделью 1940 года и новыми машинами образовался довольно большой временной разрыв.

В начале 1950-х стало понятно, что на двух моделях (гоночной Tipo 158 и уже порядком устаревшей 6C 2500) фирме не выжить и чиновники из IRI затеяли реорганизацию компании, которая вылилась в назначение Орацио Сатта Пулига на должность технического директора. Первыми его шагами на данном посту стал запуск новой модели грузовика (а в Италии они тогда ох как были нужны!) 450-й модели (параллельно с возобновлением выпуска 430-й), а также преемника 800-го тяжелого грузовика, 900-й модели.

Затем возобновилось производство автобусов, причем вот тут выбор был неочевиден лично для меня — ну кто же начинает восстановление страны с выпуска туристического автобуса на 26 человек? А именно такой была модель 500A, увидевшая свет в 1945 году (впрочем, это было еще до того, как Орацио назначили на его новую должность). На базе новых (и старых тоже) грузовиков, стали выпускать более стандартные модели автобусов для общественного транспорта: 430А и 140А, а вместе с ними и троллейбусы 140AF и 800AF.

Alfa Romeo Storico — Часть 3. 1932-1939

Продолжение. Начало здесь

Перед тем, как мы перейдем к разговору о машинах, которые выпускались в этот период (а их будет относительно немного), хочу сказать пару слов о том, чем же Alfa Romeo занималась кроме того, что пускала пыль в глаза на гоночных треках и заставляла ее дилеров мрачно ожидать появления хоть каких-то клиентов. Так вот, я, по своей лени, абсолютно забыл упомянуть о том, что кроме легковых и гоночных автомобилей, фирма еще занималась выпуском другой технической продукции — не настолько неожиданной, как, скажем, солонки и перечницы у Peugeot, но, все же, не той которой, про которую мы все наслышаны.

Итак, еще в 1920-х годах фирма начала выпускать грузовики на базе ALFA 24HP. Уж не знаю, насколько хорошо они продавались, но тот факт, что следующую модель фирма выпустила только в начале 1930-х, да и та была лицензионным Bussing, как-то не внушает особого энтузиазма. Впрочем, к выпуску грузовиков фирма подошла с присущими ей размахом и энтузиазмом — «у нас нет грузовиков? так давайте забабахаем что-нибудь эдакое!». И забабахали, что характерно — Alfa Romeo 50 был девятиметровой дурой, с 10-литровым мотором, рассчитанный на перевозку 14 тонн груза. И максимальной скоростью в 33 км\ч.

Покупатели почесали в затылках, сказали что-то в стиле «э…» и, в итоге, за четыре года выпуска (1931-1934) были проданы 115 таких машин, причем, большая часть ушла на правительственные заказы (ну надо же поддерживать отечественного производителя, так?). Вслед за этим появился грузовик меньшего размера (Alfa Romeo 85/110), который больше подходил под нужды рынка и был продан в количестве 521 штуки.

Alfa Romeo Storico — Часть 2. 1910-1931

Продолжение. Начало здесь

Обычно принято считать, что годом рождения Alfa Romeo надо называть 1910-й, но это не совсем так. Как вы знаете, я довольно приличный зануда, так что сейчас последует довольно длинный текст, объясняющий «на пальцах» родословную итальянской фирмы, которая, при ближайшем рассмотрении, оказывается не совсем итальянской. Кстати, сразу скажу, что если вам неинтересны длинные «простыни» и вы пришли просто посмотреть на фотографии, то вам будет проще зайти на сайт музея и посмотреть на изображения машин там. По крайней мере, на сайте они выполнены профессиональными фотографами, а не теми, у кого линза растет из пятой точки.

Итак, в 1896 году, некий француз Александр Даррак (Alexandre Darracq) основал компанию по выпуску велосипедов и автомобилей (Societe en Commandite Cycle & Automobile). Поначалу фирма выпускала только велосипеды под брендом Gladiator, но вскоре, он решил расширить ассортимент компании и начать выпускать автомобили, поскольку этот рынок тогда как раз зарождался, а Даррак был неплохим бизнесменом и мог увидеть «где деньги лежат». При всем при этом, инженером он не был, что, в общем-то, и привело к довольно серьезным проблемам с его бизнесом.

Итак, Даррак продал велосипедную часть своей фирмы компании Clement и сосредоточился на выпуске автомобилей. Первые модели были, в общем-то, веломобилями, поскольку он просто брал велосипедные запчасти, сооружал из них нечто вроде трицикла и водружал на это все мотор, который он покупал, например, у Millet. Некоторые его модели были оборудованы пятицилиндровыми ротативными (не путать с роторными!) движками, но особой популярностью они не пользовались. Разочаровавшись в собственном инженерном гении (вернее, к нему пришло понимание отсутствия этого самого гения), Даррак купил лицензию на Voiturette системы Leon Bollee, с калильным зажиганием, которая в то время била рекорды продаж. Но что-то пошло не так и ожидаемый Дарраком приток денег в кассу так и не случился.