Национальный автомузей в Турине — Часть 7. FIAT (1929-1959)

Продолжение. Начало здесь

Этот период, равно как и следующий за ним (да, будет еще одна серия о Фиате) охватывает довольно большой промежуток времени, в который музейщики то ли поленились, то ли просто не смогли, засунуть большое количество машин. Так, например, «больших FIAT» типа 519 или 2800 в этом музее нет, самый крупный автомобиль — это 1500 из 1936 года. Может, таким образом нас  подводят к мысли, что Аньелли был неправ и размер действительно не имеет значения?

Ну, а теперь, вкратце о том, что происходило в периоде между прошлой и этой сериями. Начнем с того, что Аньелли, фактически, полностью подмял под себя всю компанию, причем делал он это не всегда, как бы это так сказать, чтоб не обидеть фанатов фирмы, прямыми путями. Например, был такой Витторио Валлетта, адвокат по коммерческим делам, которого наняла адвокатская контора Villabruna с тем, чтобы он провел экспертизу по иску нескольких мелких акционеров FIAT, которые утверждали, что Аньелии их, мягко говоря, поимел (в финансовом смысле). Расследование показало, что факт «имения» имел место быть, дело пошло в суд, но тут Аньелли сделал Валлетте предложение, от которого тот не смог отказаться (стать одним из директоров FIAT) и внезапно выяснилось, что в первоначальном расследовании были допущены некоторые ошибки, так что Аньелли кристально чист, а мелкие акционеры — просто вымогатели, клевещущие на великого человека. Дело было закрыто, а Валлетта надолго прописался в офисе FIAT.

В общем и целом, несмотря на экономические тучи, сгустившиеся над миром капитала (в свое время у меня была пятерка по истории КПСС, если что), FIAT продолжал свое победное шествие (ну вы же помните, что штампы — это мое все, так?) по Италии, фактически подмяв под себя весь автомобильный рынок и его доля составляла около 87%. Успеху способствовал еще тот факт, что Фиат был первым, кто начал  предлагать местным покупателям бесплатную страховку (с 1928 года), чего больше никто в Италии не делал.

А теперь, когда вы полностью осознали все величие FIAT тех времен, можно перейти к обзорам машин.

FIAT 509A

Начнем с 509-й модели, продолжательницей дела 501-й, хотя некоторые считают что, на самом-то деле, она наследница славных (и древних) 8/10HP. Дело тут в том, что хотя по размеру 509-я модель ближе к 501-й, но двигатель у нее намного меньшего объема, да и 501-я серия увеличилась в размерах, превратившись в 502 и 503. В общем, ситуация тут примерно как с теми же VW Polo — современные модели по размерам ближе к первым Golf, чем к Polo, так что вопрос о том, кто является чьим наследником тут открытый.

Национальный автомузей в Турине — Часть 6. FIAT (1899-1924)

Продолжение. Начало здесь

Если вы читали первую часть этой серии, а также то, что я писал об этой фирме ранее, то вы должны быть в курсе, что FIAT возник не сам по себе, а на (чуть было не написал «обломках») базе некоего бренда Welleyes, который, как вы уже несомненно знаете из четвертой части данного повествования, был основан Джованни Баттиста Чейрано еще в 1888 году. Поначалу, Welleyes выпускал, как оно зачастую и было, велосипеды, а потом перешел на автомобили. И вот, в 1899 году в Турине образовалась контора под названием Societa Anonima Fabbrica Italiana Automobili, или SAFIA, если сокращенно, которая первым делом выкупила завод Чейрано, причем, вместе со всем персоналом, включая самого Чейрано и главного конструктора автомобилей, Аристида Фаччиоли (Aristide Faccioli).

Если вы думаете, что то, как создаются современные нам стартапы (в кафе, за смузи или в гараже за ящиком пива) — это что-то новомодное, то вы глубоко ошибаетесь, поскольку именно так был создан SAFIA — это произошло в модном кафе Burello, в который любили захаживать представители аристократии и инженерного дела, так что и Чейрано и Аньелли были завсегдатаями этой конторы. А вот когда все уже было неформально обговорено и все будущие учредители фирмы договорились не только о том, какой именно каппучино стоит заказывать в данное время (представляю себе, какие горячие споры случались по этому поводу!), но и о том, какие машины стоит выпускать, вот тогда уже состоялось формальное заседание этих самых учредителей, которое проходило во дворце, принадлежащем графу ди Брикеразио, то есть, во вполне приличном для аристократов, месте.

Однако, вскоре после заключения договора, торжественных рукопожатий и соответствующих моменту речей, выяснилось, что один из учредителей (Michele Lanza), который был другом Джованни Баттиста Чейрано и, вдобавок, кое-что понимал в производстве автомобилей, решил выйти из этого общества ничего не понимающих в машинах людей, которые, кстати, отказали Чейрано в технической должности в новой фирме и предложили ему стать продавцом. В итоге, новое предприятие чуть было не развалилось еще не начав свою деятельность, но положение спас Аньелли, срочно заняв денег и выкупив долю Микеле.

Национальный автомузей в Турине — Часть 5. Cugnot, Darracq, Camille Jenatzy, De Dion Bouton, Ferrari

Продолжение. Начало здесь

Перерыв между сериями оказался несколько больше, чем я рассчитывал, но что есть, то есть — посыпаю голову пеплом и истово каюсь перед всем честным собранием. Ну вот так уж получилось, извиняйте, люди добрые. Хотя, если судить по почти полному отсутствию интереса к предыдущей серии, то непохоже, что кто-то сильно страдал в ожидании этой серии…

Cugnot

Начнем с самого древнего (в теории) экспоната в музее («в теории» — потому что это не оригинал, а реплика).

Национальный автомузей в Турине — Часть 4. Ceirano, Chevrolet, Chiribiri, Cisitalia, Citroen

Продолжение. Начало здесь

Когда я только начинал собирать информацию об этой фирме, то я не думал, что все это выльется в беготне по куче страниц в Интернете, в попытках хоть как-то понять, кто что организовал, закрыл, переименовал и купил. Если вы не поняли, о чем именно я говорю, то вот вам очень сокращенная иллюстрация того, что же именно происходило со всеми Ceirano:

Вы тоже малость прифигели от всего этого? А ведь мы говорим о фирме, которая скончалась в 1930-х годах!

Итак, все началось с того, что в семье часовщика Чейрано родились четверо детей — все мальчики, которых звали Джованни Баттиста, Джованни, Маттео и Эрнесто. Старший из них, Джованни Баттиста в 1898 году организовал предшественницу всего этого бардака — первую фирму Ceirano (Ceirano Giovanni Battista & C), которая выпускала всего одну модель под брендом Welleyes. Впрочем, с деньгами у Чейрано все было не очень хорошо, так что уже через год он принял предложение некоего Аньелли и продал фирму ему. Так началась история FIAT.

Национальный автомузей в Турине — Часть 3. Bedelia, Benz, Bernardi, BMW, Brixia Zust, Buick, Cadillac

Продолжение. Начало здесь

Помнится, я обещал, что раньше середины мая ничего написать у меня не получится, но, как известно, люди строят планы, а вот их исполнение обеспечивают некоторые высшие силы, которые при виде этих самых планов, могут впасть в весьма забавное (для них самих) расположение духа (думаю, что вы поняли о чем я). И вот так уж сложилось, что в эти выходные у меня образовались пара-тройка свободных от работы, саможаления (после некоторой медицинской процедуры) и, разумеется, от коронации (не моей пока что, а некоего Карла III) часов, так что, почему бы мне и не засесть за комп и не написать очередной эпизод Туринского сериала? А раз так, то именно этим я и решил заняться.

Сразу предупреждаю, что в этом эпизоде не будет каких-то суперкрасивых машин (за этим вам прямая дорога в фирменный музей Alfa Romeo Museo Storico: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8), но если вам интересна именно история автомобилестроения, причем, не только тех брендов, которые на слуху у всех, то, надеюсь, вам будет интересно. Ну, а если нет… то в следующей серии будет рассказ о Cisitalia!

Рассказ о фирме здесь

Чрезвычайно редкий автомобиль, причем, редкий не только сам по себе, но и по конструкции, ибо посадочная схема здесь как у самолетов той поры — пассажир сидит спереди, а водитель — за ним, тандемом. Система переключения передач тоже была странной, ременной и в первых вариантах машины, передний пассажир работал в качестве сцепления (потом систему переделали, ибо стало ясно, что обязательно ездить вдвоем может быть несколько неудобно).