Национальный автомузей в Турине — Часть 2. ACMA, Alfa Romeo, Alpine, Audi, Austin, Autobianchi

Продолжение. Начало здесь

Уверен, что почти никто никогда не слышал о фирма ACMA (которая начала свой бизнес-путь как ACME, что не имеет никакого отношения к известной конторе из мультфильма о койоте и назойливой птичке, каковая контора поставляла этому самому койоту все, что угодно — эдакий аналог современного Амазона или АлиЭкспресса). Так вот, в начале времен (если, конечно, считать за это начало 1950 год) была фирма ACME (Ateliers de Construction de Motocycles Et accessories), которая, впрочем, была почти сразу же переименована в ACMA (вместо буквы E в et выделили A в Accesories, а потом Accesories вообще сменили на d’Automobiles). Фирма эта располагалась в небольшом городке Фуршамбо (Fourchambault) и занималась выпуском мотороллеров под брендом Vespa, причем, весьма успешно.

Времена тогда были непростые и покупатели весьма активно интересовались самыми дешевыми средствами передвижения, которые только могла создать хромающая на обе ноги автопромышленность. Именно поэтому микроавтомобили вроде Goggomobil и Lloyd пользовались неослабевающим спросом (не говоря уж про BMW Isetta и тому подобные Heinkel). Понятное дело, что во Франции уже выпускали Citroen 2CV и он продавался очень хорошо, но кто сказал, что на рынке не было места конкурентам, тем более, что 2CV был слишком дорогим для самых бедных категорий населения?

И вот, пользуясь своими связями с итальянской Piaggio, которая владела фирмой Vespa, ACMA решила наладить производство микрокара Vespa 400. Презентация 1957 года была помпезной, фирма расхваливала «шикарную итальянскую модель» и в первый же год сумела продать более 12 тысяч таких машин. Будущее казалось безоблачным, спрос на машину (по утверждениям отдела продаж) должен был серьезно вырасти, а численность личного состава компании выросла в 140 раз: с 20 человек в 1951 году, до 2800 в 1958.

Merks Motor Museum — Часть 2.

Продолжение. Начало здесь

Вернулся недавно из Германии (выставка Embedded World — это, как говорится, мероприятие обязательное к посещению всеми, кто как-то связан с разработкой софта и электроники в области систем, критичных к безопасности: автомобили, медицина, аэрокосмос и т.п.) и поездка, к сожалению, оказалась не такой приятной, как мне изначально думалось. Сначала мой «любимый» British Airways дважды отменял рейс, так что вместо того, чтобы улететь в 7 утра, я улетел почти в 12 дня. Потом выяснилось, что машина, которую я заказал в аэропорту, уже того-с (заказ был аннулирован ввиду 5-часовой задержки) и вместо 100 фунтов за три дня (что неимоверно дорого, как по мне), пришлось заплатить аж 320.

Получив свой Skoda Kamiq 1.0 Baraban Edition, я рванул в Мюнхен и все-таки успел заскочить в музей BMW (я там уже был, кстати, отчет: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7), чтобы посмотреть что же там новенького. На мой взгляд, экспонатов там поуменьшилось (например, знаменитого BMW Turbo там больше нет), а экспозицию Mini так вообще убрали, что меня немало расстроило. Вот как так, BMW? К вам тут приехал трепетный неофит Mini, который просто мечтал увидеть все, что уже видел в прошлый заезд, а вы вот так вот грубо и не по-европейски закрыли всю экспозицию? Пфуй на вас еще раз!

На следующий день тихо и спокойно (не превышая 180 км\ч, поскольку несчастная Skoda больше выжать и не могла), покатил в Нюрнберг, с заездом на завод Ауди в Ингольштадте. А вечером, который был довольно приятным, чему способствовал стандартный для этих мест шницель по-венски, я получил очередное послание от British Airways, которые перенесли мой полет назад в Англию на другой день. Вечер сразу же перестал быть томным (да еще и за окном разразилась капитальная гроза, что в полной мере соответствовало моему настроению — ибо единственным желанием на тот момент у меня было найти того урода, который опять отменил полет и подвергнуть его (или ее, не будем забывать об инклюзивности и толерантности) всем мыслимым и немыслимым обструкциям, причем, чем кровожаднее, тем лучше). Разумеется, все попытки связаться с British Airways потерпели неудачу («ваш звонок очень важен для нас, поэтому идите в задницу») и я срочно перезаказал полет у другой компании (хвала пресвятому EasyJet), который летел в другой аэропорт, но, хотя бы, в тот день, который мне был нужен.

Alfa Romeo Storico — Часть 8. 1981-2021

Окончание. Начало здесь

Сразу скажу, что фанатам последних моделей фирмы в музее делать нечего — вы, скорее всего, заметили, что все машины, которые были выпущены с 1980 года и по наши дни, уместились всего в одну серию. Ну вот так уж у них заведено — я с этим ничего поделать не могу.

Alfa Romeo Tipo 179F

В 1977 году фирма вернулась в Formula 1 на своей Tipo 177, которая, впрочем, не смогла достичь хоть каких-то серьезных результатов — лучшим для 177-й стало 12 место в 1979 году. В том же году фирма создала новый вариант для F1 — 179-ю модель. Она тоже не была особо успешной, но одну гонку-таки выиграла (из 63-х).

Alfa Romeo Storico — Часть 7. 1970-1979

Продолжение. Начало здесь

В начале 1970-х экономика (да и весь общественный уклад) в Италии были поражены вирусом автономного марксизма. Его представители, насколько я понимаю, требовали диктатуры пролетариата, но не в том смысле, в котором его понимали основатели СССР, а в абсолютном — то есть, пролетарий должен был стоять на вершине «пищевой цепочки» и быть главным в государстве. Тот же СССР представители данного течения считали страной победившего государственного капитализма, где плановая экономика является средством порабощения рабочих. Автономы, которые вскоре приняли концепцию операизма (идея состояла в том, чтобы максимально развивать технологии, которые позволят пролетариату работать как можно меньше, а получать денег как можно больше — в общем, это можно охарактеризовать в паре слов как «вкалывают роботы, а не человек») отрицали саму идею итальянской Коммунистической Партии и профсоюзов, поскольку они, по их мнению, были приспешниками капиталистов (думаю, что в самой КПИ этому весьма удивлялись).

Автомобильные заводы, на которых работало довольно было активистов автономизма и операизма начали серию спонтанных забастовок и, фактически, воевали (да-да, с баррикадами, петардами и тому подобными игрушками) с профсоюзами, которые требовали хотя бы соблюдать видимость организованной борьбы с руководством компаний. Профсоюзы вполне справедливо полагали, что плановая остановка работы и выдвижение внятных требований (то есть, не «пусть нам дадут много денег, а мы работать не хотим!»), будут более продуктивным способом улучшения положения рабочих, но понимания в широких массах автономов эта идея не находила. В итоге, сложилась довольно странная ситуация, когда все воевали против всех — рабочие против профсоюзов (и вообще коммунистов) и компаний, профсоюзы против руководства фирм и тех, кого они считали анархистами-поджигателями (в прямом смысле, кстати — поджог заводов был в порядке вещей), а руководители компаний — с профсоюзами и рабочими. Как вы понимаете, ни к чему хорошему это привести не могло и страна от довольно мягких протестов «горячей осени» плавно переползла в период, называемый «свинцовым десятилетием», когда перестрелки на улицах между фракциями любого оттенка политического спектра не были каким-то исключением.

Alfa Romeo Storico — Часть 6. 1965-1969

Продолжение. Начало здесь

Эту серию я, пожалуй, начну с весьма неполиткорректного заявления. Дело в том, что я убежден в том, что ситуация с поколениями идет по принципу зебры: строители, растратчики, строители, растратчики, строители, растратчики и потом задница, откуда потом вылетают выжившие и перескакивают на другую зебру, с примерно тем же результатом. Вот например, сразу после Первой Мировой войны было поколение строителей, которое восстанавливало свои страны. На смену им пришло поколение растратчиков, которые довели эти самые страны до ручки (с точки зрения экономики), что вылилось в грандиозную мировую бойню. После Второй Мировой, первое поколение опять восстановило свои страны (не все, правда), а на смену им пришли так называемые «бэби-бумеры», которые наслаждались миром, покоем и все таким прочим, что вылилось в идиотское, на мой взгляд, поколение детей-цветов (то есть, инфантильных дебилов, которые были за все хорошее и против всего плохого). Что опять привело к проблемам в экономике в 1970-х, когда эти самые дети-цветы решили, что социализм — самое лучшее, что может быть (да-да, протесты 1968-х и все такое прочее). Затем опять было поколение строителей, а потом эти самые «цветы жизни» пришли к власти, вдолбили в голову подрастающему поколению идиотизм вроде «равенства, экологии, разнообразия» и тому подобной чуши, с которой нам сейчас приходится жить. Одна надежда на новое поколение (Gen-Z), которому придется опять все это восстанавливать до вменяемого уровня.