Nethercutt — Часть 6. Eisenach, Franklin

Продолжение. Начало здесь

Eisenach

Классический образчик фирмы, о которой никто никогда не слышал и, тем не менее, автомобили которой были известный чуть ли не всем и каждому. Звучит парадоксально, но, на самом-то деле, никакого парадокса нет — стоит только вспомнить, что первая модель называлась Wartburg. Если и сейчас вы ее не вспомнили, то давайте разбираться в истории фирмы вместе.

В 1896 году на свет в одноименном городе была зарегистрирована компания Fahrzeugfabrik Eisenach, которая выпускала велосипеды и, неожиданно, артиллерийские орудия. Однако, во соответствии с новейшими веяниями, в 1898 году на свет появился первый автомобиль фирмы, что поставило ее в один ряд с Benz. Называлась эта модель Wartburg и была, фактически, лицензионной переделкой еще одной неизвестной сегодня фирмы, Decauville.

В 1903 году фирма переменила владельца, а заодно и название и стала называться Dixi. Самой известной ее моделью была лицензионная DA-1, которая была немецкой вариацией на тему Austin 7, весьма популярного по тем временам автомобиля. Если и сейчас вы не сообразили, что последует дальше, то вы либо никогда не читали этот блог, либо вообще не интересуетесь автомобильной историей. Впрочем, в качестве напоминания, могу привести этот пост, а дальше делайте выводы сами.

Итак, в 1928 году, фирма Eisenach была куплена BMW и, с тех пор, все машины, которые когда-либо делались на ее заводах (вернее, до 1952 года), носили на себе известный баварский логотип. Почему до 1952 года? Да потому, что Eisenach оказался в зоне советской оккупации и после войны именно там делали «советские» BMW (сама BMW была не в силах не то, что производить свои же машины, но и оспаривать права на логотип — еще бы, попробуй судиться с СССР!). Впрочем, в 1952 году СССР передал права на управление заводом правительству ГДР и вот тогда BMW смогло уговорить своих восточных собратьев на изменение логотипа и прекращение выпуска машин в Айзенахе под брендом BMW. С тех пор, ГДР-овские машины стали называться EMW (Eisenacher MotorenWerk).

Дальше был короткий период, в течние которого фирма выпускала IFA F9, которая, как ни странно, памятуя о BMW-шном наследстве, была сделана на основе DKW F9, а затем руководство решило возродить известный всем на Гэдээровском пространстве бренд Вартбург (Wartburg). Так сказать, возвращение к истокам.

Под фанфары сего знаменательного события, была выпущена модель Wartburg 313, которая прожила, в различных модификациях, среди которых был даже кабриолет, аж до 1990 года, но в 1988 году была выпущена «новая» модель (кузов осовременили, а начинку оставили все от той же 353, преемницы 313), которая, впрочем, оставалась на конвейере только до объединения Германии, после чего, завод, не в силах конкурировать с «правильными немцами», был закрыт и сейчас в его цеху располагается автомобильный музей.

Eisenach Wartburg Runabout

Эта машина (на снимке справа) — одна из самых первых автомобилей, выпущенных только что образованной компанией. Данных о ней практически не сохранилось, поэтому даже в музее все, кроме объема двигателя, имеет приставку est (estimated или «приблизительно»).

Кстати, слева от нее, машина от Franklin, о которой пойдет речь чуть ниже.

Год выпуска: 1898-1903
Машина в музее выпущена в: 1898 году
Двигатель: 10 л.с. 7.9 л, V-2

Вообще говоря, тут должно быть что-то душевно-слезовыжимательное на тему того, как могут  нерушимые бастионы инноваций превратиться в труху и, разумеется, с пафосной моралью в стиле «ничто не вечно под Луной» и с обязательной цитатой из Экклезиаста (куда уж без него-то?). Если бы я работал на какую-нибудь газетенку, я, наверное, так бы и написал, но поскольку блог этот не СМИ (хотя тут РосКомНадзор, наверное, поспорил бы) и, в любом случае, я им занимаюсь не для заработка, а просто потому что мне так хочется, то я могу позволить себе наплевать на каноны жанра и ограничиться простым изложением фактов. Ну и в дань традиции, написать в качестве последнего предложения либо «Аминь», либо «Такие дела (с) Курт Воннегут», что, в общем-то, одно и то же.

Итак, в 1901 году была образована фирма Franklin Automobile Company для выпуска, собственно, автомобилей (было бы оригинально, если б в качестве первого продукции она бы выдала на-гора, скажем, паровоз — но нет, все было весьма прозаично). Впрочем, поскольку идеология фирмы была несколько нетрадиционной (в хорошем смысле) по тем временам и основывалась на известной фразе «сделай лучшую в мире мышеловку и покупатели сами протопчут к тебе дорогу», то первый автомобиль вышел в свет только через полтора года. Это время понадобилось инженерам фирмы, чтобы сделать несколько прототипов и довести конструкцию до ума, вместо того, чтобы быстро что-то сляпать и выпустить эту бета-версию на рынок.

По задумке компании, машины должны были быть легкими, простыми в обслуживании и надежными и при этом относительно недорогими. В современном мире такой идеологии соответствует разве что Mazda MX-5. Ну или Caterham, но вот только особо качественными их назвать проблематично.

К слову сказать, список нововведений, которые компания внедрила на автомобильный рынок весьма впечатляющий: они первыми в США выпустили четырехцилиндровый двигатель в 1902 году (а потом и шестицилиндровый в 1905), первыми применили научные методы в проектировании, чтобы достичь хорошей развесовки машины, алюминиевые цилиндры и головка блока, трансмиссионный тормоз и так далее. А еще, что интересно, машины Франклина оснащались двигателями воздушного охлаждения, что привело в 1920-м году к настоящему восстанию автодилеров, отказывающихся продавать машины фирмы.

Дело в том, что покупатели авто точно знали, что у всякой себя уважающей машины спереди должен быть радиатор. Вот должен быть и все! А если его там нет, то это и не машина вовсе, а так — нечто непонятное. В итоге, дилеры победили и на автомобилях Франклина появилась радиаторная решетка с фальш-радиатором, в котором не было никакого толку (движок-то с воздушным охлаждением!). Так сказать, победа маркетинга над здравым смыслом.

Еще из странностей компании было то, что они весьма тепло относились к деятельности профсоюзов и всячески пытались улучшить условия труда и даже быта для своих сотрудников, что в те времена было большой редкостью. Так сказать, социально-ответственный работодатель. А еще у них была специальная автомобильная школа, где учеников учили собирать автомобили и разрабатывать для них новые узлы. Так сказать, кузница кадров при заводе, что весьма впечатляет.

Фирма процветала до начала 1920-х годов, когда спрос на ее продукцию неожиданно упал. Чтобы решить эту проблему, компания снизила цены и спрос тут же вырос до небес, причем так, что руководству срочно пришлось решать проблему расширения производства. Доходы фирмы выросли и все, казалось бы, шло прекрасно, но тут в дело вмешалась (сколько раз я буду писать эту фразу, интересно?) Великая Депрессия и все пошло ко всем чертям. Продажи стали падать,  а, соответственно, и доходы. Попытка снизить цены, а также выпуск на рынок нового двигателя V12 ни к чему не привели и, в 1930 году, компания перешла под управление банков-кредиторов.

Банкиры назначили своего управляющего, который должен был решить две проблемы: 1) как вернуть фирму к прибыли и 2) как вернуть банкирам деньги. Но вы сами понимаете, что случается, когда банкиры пытаются управлять производством, так? Тут тоже обошлось без сюрпризов: управляющий потребовал убрать с конвейера более-менее прибыльные машины и отдать их для выпуска монстра, который он лично приказал разработать. Эта машина, получившая прозвище «Банкир», получила движок V12, но при этом вышла очень тяжелой (почти три тонны) и ездила соответственно — медленно и вальяжно. Ни о какой традиционной резвости и легковесности, присущей машинам Franklin, речи не шло. Это вот как если бы, скажем, АвтоВАЗ решил выпустить лимузин серии Кортеж (хотя, кто его знает, может, в России и сделают сказку былью).

В любом случае, автомобильная компания Franklin обанкротилась в 1934 году. А вот дальше все стало интересно: на обломках Franlkin появилась фирма Doman-Marks Engine, основанная инженерами-двигателистами из Franklin, чьи имена, как не трудно догадаться, были Доман и Маркс.  Они занялись дальнейшим развитием идеи двигателей с воздушным охлаждением, купили в 1937 году права на торговую марку Franklin и стали предлагать эти движки авиастроителем. Например, в 1940 году Сикорский выпустил модель своего вертолета с двигателем Franklin.

В 1947 году Franklin продали фирме Tucker (о ней еще пойдет речь в этом длиннющем повествовании о Nethercutt), которая продолжила выпускать авиационные двигатели под этим брендом. В 1961 году компания опять была перепродана, на этот раз Aero Industries. В 1975 году фирму опять перепродают, причем покупатель был весьма необычен — им стало польское правительство, купившее всю компанию с потрохами и перевезшее оные потроха в Польшу. Там они продолжили выпуск авиационных двигателей под брендом PZL-F, так что теоретически, Franklin и сегодня живее всех живых: будучи прибитым капиталистами-банкирами, он был возрожден свободными работниками коммунистической Польши (с) КПСС. Ну или что-то вроде, для тех, кому чужд сарказм.

Ах да, совсем забыл. Автоподразделение-то померло, так что — «Аминь». Ну или «такие дела (с) Курт Воннегут», как я и обещал в начале повествования.

Franklin Model E Gentleman’s Roadster

Эта машина выиграла гонку из Нью-Йорка в Сан-Франциско, добравшись до места назначения всего за 33 дня, опередив прошлого победителя гонки Packard на целый месяц. Круто, что и говорить.

Год выпуска: 1904-1905
Машина в музее выпущена в: 1905 году
Двигатель: 12 л.с. 1.7 л, четыре цилиндра, воздушное охлаждение
Цена нового автомобиля: $1400

Franklin Model G

Год выпуска: 1906-1910
Машина в музее выпущена в: 1906 году
Двигатель: 12 л.с. 1.7 л, четыре цилиндра, воздушное охлаждение
Цена нового автомобиля: $1800

Franklin Model G Series 1

Эту фотку вы уже видели, когда читали мои словоизвержения об Eisenach. Для невнимательных поясняю, что Franklin — слева.

Год выпуска: 1910-1916
Машина в музее выпущена в: 1912 году
Двигатель: 18 л.с. 2.4 л, четыре цилиндра, воздушное охлаждение
Цена нового автомобиля: $1650

Franklin Model 10C

Эта машина появилась на свет после восстания дилеров и получила радиаторную решетку, которая ей, в принципе, не нужна.

Год выпуска: 1924-1926
Машина в музее выпущена в: 1925 году
Двигатель: 32 л.с. 3.2 л, шесть цилиндров, воздушное охлаждение
Цена нового автомобиля: $2850

Franklin 17A Club Brogham

А вот и она — машина «банкир».

Год выпуска: 1932-1934
Машина в музее выпущена в: 1933 году
Двигатель: 140 л.с. 6.5 л, V-12, воздушное охлаждение
Количество выпущенных автомобилей: 200
Цена нового автомобиля: $3885

Продолжение следует