British Motor Museum 2023 — Часть 5. Armstrong Siddeley, Jaguar, Land Rover, MG, Riversimple

Продолжение. Начало здесь

Медленно, мучительно и долго я, наконец-то, дополз до последних серий данного повествования, которые можно охарактеризовать просто: сборная солянка. Нет, серьезно — тут не будет ничего особенно выдающегося, просто обновление экспозиции, которое каким-то образом случилось в данном музее. В этой серии я не буду жаловаться на жизнь, идиотов в руководстве компании, которую мне сейчас приходится консультировать, а также тот факт, что на прошлой неделе я проработал (если счетчик времени не врет) более 70 часов. Черт… обещал же, что не буду зудеть на эту тему!

Краткая история фирмы здесь

Armstrong Siddeley Sapphire 346

Это, в общем-то, вовсе не музейный экспонат, а вполне себе рабочая лошадка (образца 1954 года), принадлежащая местной пивоварне Wriggly Monkey («вертлявая обезьяна»), которая подвизается на обслуживании различных автостаринных мероприятий и продает там свое пиво, которое называется в чисто автомобильном духе: Super Sports, Gullwing и даже Charabanc. Кроме этих шарабанов у них есть еще и санкционный товар, который так и называется Sanction 24A, причем, я ума не приложу что это означает.

На заднем плане сборище любителей Rover P6, так что неудивительно, что на пиво был спрос — как бывший владелец творения British Leyland, я бы тоже ужрался до вертлявых обезьян, ибо других вариантов просто нет.

British Motor Museum 2023 — Часть 4. Vauxhall 1984-2017

Продолжение. Начало здесь

Ну вот, не прошло и пары недель, как я опять заставляю себя засесть за написание очередного пасквиля в рамках блога, вместо того, чтобы предаться праздному ничегонеделанию и просмотру очередной серии Flipping Bangers или Wheeler Dealer в один глаз (второй спит). Эти две недели выдались стандартно-корпоративными, с командировками и кучей суперсрочных мини-проектов, которые по своей интеллектуальной насыщенности можно сравнить с перекладыванием спичек из одних коробков в другие, подсчетом оных спичек в коробках и составлением графиков спичкораспределения по коробкам на примерно 170 страницах. В итоге, после окончания такого вот рабочего дня, мозги сворачивались в трубочку и не были способны ни на что другое, кроме как стандартных рефлексов. Плюс к этому еще есть нехорошее ощущение того, что на мир надвигается нечто большое и вонючее из четырех букв (каковые я, по своей врожденной интеллигентности здесь писать не буду).

В индустрии, что в медицинской, что в автопроме сейчас творится раздрай и всепропальчество. Заказы иссякают, компании корежит от дебильного законотворчества оторвавшихся от реальности правительств и вообще в воздухе пахнет тем, что вышенеупомянутое слово из четырех букв имеет тенденцию из себя периодически исторгать. Поэтому в такой ситуации даже перекладывание спичек (пока оно оплачивается) можно счесть за благо. Так что я перестану занудтствовать и писать о том, как все хорошо и перейду к написании очередной серии данного повествования.

Vauxhall Astra GTE

Начнем нашу сегодняшнюю серию с Vauxhall Astra первой серии, она же Opel Kadett D. В полном соответствии с идеей сохранения британской самобытности, которую GM озвучивала исключительно на словах, «горячей» версии придали истинно английское обозначение GTE, которое расшифровывалось как Grand Touring Einspritzmotor (то есть машина класса GT с инжекторным двигателем).

British Motor Museum 2023 — Часть 3. Vauxhall 1968-1980

Продолжение. Начало здесь

Прошлую серию мы закончили на довольно позитивной ноте, но теперь пришла пора напялить на физиономии нечто мрачное, по принципу «выражает то лицо — чем садятся на крыльцо», ибо хорошие времена, которые, как известно, имеют тенденцию заканчиваться, подошли к концу и для Vauxhall.

Итак, как вы знаете, 1970-е для многих стран Европы были филиалом ада на Земле. Ну, не то чтобы уж совсем там был ад, но постоянные волнения, демонстрации, забастовки, а в случае Италии еще и перестрелки, явно не добавляли оптимизма населению. В общем, как пела группа с говорящим названием «Заточка» — «за окном кромешный ад, как не назови». И такая ситуация была, в общем-то, по всему миру — войны, нефтяные эмбарго и даже период развитого социалистического застоя… (к Англии последнее тоже относилось). И в такой вот ситуации Vauxhall (да и не только ему) надо было как-то выживать.

Bedford CA

Впрочем, к описанию вселенских кошмаров я еще вернусь, а пока что посмотрите на вот этот симпатичный фургончик Bedford. Как вы знаете, Bedford был коммерческим подразделением Vauxhall и легковых машин не выпускал. Впрочем, тут тоже есть одно исключение — Bedford Beagle, который в девичестве был Bedford HA и сделан на базе Vauxhall Viva HA (то есть, первого совместно-опелевского автомобиля, он же Kadett A), но с другим кузовом — то, что в наших Англиях называется Car Derived Van (CDV), аналог советского Москвича 434. А потом кому-то из руководства GM в голову пришла идея сотворить обратную конверсию и сделать на основе фургона, сделанного на базе легкового автомобиля — другой легковой автомобиль. Кстати, точных данных по количеству выпущенных Bedford Beagle найти я не смог, но Bedford HA выпустили в количестве почти что 700 тысяч, что вполне неплохо.

Jaguar Project 7 — встреча с командой разработчиков

Как вы знаете, я периодически ошиваюсь в заведении под названием Gasoline Juice, которым владеет некто Cesar Pieri, автомобильный дизайнер. Вообще говоря, эти самые дизайнеры для инжеренра-разработчика софта и электроники являются кем-то, кого можно описать как «невыносимая заноза в заднице», ибо они зачастую выдвигают довольно труднореализуемые требования к размещению блоков электроники или что-то в стиле «а я хочу, чтобы дворники двигались вот так, с такой вот скоростью и при движении описывали вот такую дугу» (из-за чего приходится менять всю механику и не спать ночами, придумывая очередной алгоритм для управления вот этим всем). Но это все рабочие моменты, а в перерывах между ними вполне можно забуриться в паб и пообщаться без напряга.

Так вот, Цезарь в свое время в работал Jaguar (я тоже там был, но в другом отделе — он работал над F-Type а я — над скоропостижно скончавшимся электрическом Range Rover, под кодовым названием Range-E — его сейчас можно увидеть на кладбище прототипов JLR, по совместительству являющимся национальным автомузеем в славном городе Гейдон). В JLR мы не пересекались, да и, если честно, поработав в этой конторе несколько месяцев, я зарекся с ними сотрудничать в любой форме, ибо не переношу офисную политику, чего в JLR просто навалом. В любом случае, в свободное от основной работы время, Цезарь (или Сизар, как его имя произносится на английском) рисовал эскизы на тему «как бы выглядел Jaguar D-Type если бы его создавали сегодня). Один из этих эскизов увидел Иэн Каллам (Ian Callum) и, переговорив с Цезарем, сказал что-то в роде «собирай команду, давай забабахаем эту штуковину!».

Так появился на свет Project 7, названный так по количеству побед D-Type. Вообще говоря, таких проектов было два — существовал еще и Project 8 на базе XE SV, но разница между этими проектами, по утверждению разработчиков была проста: Project 7 — театральное представление, гламур и отсылки к прошлому. А Project 8 — мордобитие без правил, тупая мощь и все.

British Motor Museum 2023 — Часть 2. Vauxhall 1949-1966

Продолжение. Начало здесь

После окончания Второй Мировой войны, ситуация в Британии была аховой. Не такой плохой, как в Германии и в западной части СССР, но победа воспринималась, фактически, пирровой, ибо страна, конечно, победила в войне, но таких денежных вливаний, которых удостоилась та же Германия по плану Маршала, она не получила. Даже если учесть, что страна сохранила почти всю свою промышленность (Ковентри, конечно, с этим мог бы поспорить, но в других частях Британии дела обстояли лучше), людские потери были довольно значительными, да и с сырьем для этой самой промышленности были серьезные проблемы. В итоге, правительство потребовало, чтобы в приоритете был только экспорт (например, автопром должен был экспортировать до 75% машин, а иначе фирмам могли не выделять квоты на сталь), потому что стране отчаянно требовалась валюта.

В результате всего этого, на рынке появился дефицит товаров и, что вполне ожидаемо, в стране появились спекулянты, перепродававшие автомобили по двойной цене. Чиновники пытались бороться с ними вполне традиционно-правительственным способом, выдавая будущим покупателям купоны (они же разрешения на покупку), но поскольку бюрократия никогда не делает ничего мало-мальски эффективным способом, то для получения этих купонов покупателям приходилось проходить через несколько кругов ада. Лично мне это все напоминает СССР, но это и неудивительно, потому что Британия хоть и является страной лавочников, но социалистические веяния здесь довольно сильны.

В таких условиях Vauxhall начал выпускать свои первые послевоенные автомобили, которые, впрочем, были просто слегка обновленными довоенными моделями. Этих самых моделей было три: HIY (модификация довоенной H-Type, она же 10-4), Type-I (12-4) и Type-J (14-6). Вскоре Type-I сменили на HIX, которая хоть и была несколько более мощной, но фактически являлась просто модификацией HIY. Ну и тогда же пришел конец Type-I, ибо продавать две модели под индексом 12HP (и это при том, что HIX был намного дешевле, чем Type-I) было глупо.

В 1947 году правительство изменило систему дорожного налога — он стал единым для всех типов машин, так что в HIY смысла больше не было, тем более, что цена на 10HP (HIY) и 12HP (HIX) была одинаковой. Такая ситуация просуществовала до середины 1948 года, а потом фирма осчастливила рынок двумя новыми моделями L-серии: Wyvern LIX и Velox LIP.