Автомузей Uusikaupunki — Часть 3. Gardner, Garia, ГАЗ, Honda, Jaguar, Korvensuu, Лада, Maxwell

Продолжение. Начало здесь

Рассказ о фирме здесь

Gardner 8B Sport Coupe

Помните, что я говорил по поводу наличия редкостей в музеях, от которых этого не ждешь? Так вот, машины фирмы Gardner я встречал в своей жизни всего один раз — в американском музее Nethercutt! И уж точно не ожидал встретить одну из них в Финляндии.

Автомобиль принадлежит к серии 8B 1926 года, последней, в которой использовали одну цифру для обозначения модели (в 1927 году она стала называться Series 90). Обратите внимание на обратный наклон ветрового стекла и дополнительные стекла для улучшения обзора (фирма называла это «оперным» остеклением).

Машина в музее выпущена в: 1926 году
Двигатель: 75 л.с. 4.5 л, 8 цилиндров

Думаю, что те, кто посмотрит на фотографии транспортных средств, выпускаемых данной компании, сейчас собираются с духом, чтобы засесть за клавиатуру и написать мне что-то в стиле «дожили, машин не осталось, теперь вот на этом будем ездить?!». Спешу успокоить, что на «вот этом» ездить будут далеко не все, ибо, во первых, продукция этой компании по цене соперничает с автомобилями бизнес-класса, а во вторых, если вы не играете в гольф (я не про Фольксвагены), то и о существовании данного класса машин вряд ли будете в курсе.

Фирма была основана около 15 лет назад и ее владельцы стараются решить проблему, о которой 99.99% населения земного шара даже и не подозревает: отсутствие на рынке эксклюзивных, качественных, дизайнерских и дорогих машин для гольфа. Основатели, разумеется, были скандинавами, выпускать эти машины подрядили Valmet (который в те годы дышал на ладан и ему вообще плевать было на идеологию заказчика, лишь бы деньги платили), а компоненты для сего транспортного средства заказывали у лучших поставщиков (например, алюминиевые панели изготавливает фирма, которая делает то же самое для Aston Martin) и так далее. В итоге, стоимость некоторых моделей фирмы зашкаливает за 40 тысяч евро (это за базовый вариант, до того, как заказчик начнет тыкать в различные опции). Неплохо так для гольф-карта, не находите?

Несмотря на такое необычное позиционирование, фирма вполне процветает (может, и в самом деле эта ниша оказалась востребованной?), причем, делает она это и после того, как в 2022 ее выкупила американская фирма Club Car.

Garia LSV

Вот образчик такого гольф-кара, который, впрочем, может выезжать на дороги общего пользования. LSV расшифровывается, как Low-Speed Vehicle (низскоскоростное транспортное средство, квадрицикл) и, в зависимости от рынка, его скорость должна быть ограничена 30-50 км\ч.

Такие машины обычно довольно популярны среди пожилых людей, ибо на них вполне можно доехать в клинику, магазин и тому подобные заведения (речь, понятное дело, не о мегаполисах). Да и многие зажиточные деревни и парки запрещают передвижение внутри этой самой деревни (или парка) на обычных автомобилях, кроме тех случаев, когда без этого обойтись невозможно (например, привезти мебель или технику вроде холодильника).

Если вы пройдете на сайт Garia, то увидите, что там все сделано вполне по-взрослому, включая конфигуратор, в котором можно выбрать все то, что вы привыкли выбирать в автомобилях (цвет металлик, кожаный салон, легкосплавные колеса, спортивные сиденья и так далее). В общем, любой каприз за ваши деньги. Я, кстати, поигрался с конфигуратором и вот такая вот LSV (на сайте их называют Street Legal) в желанном для меня виде, потянула на 35 килоевро, до налогов, доставки и НДС. Неслабо, правда? А ведь это я еще выбирал самые простые опции, не кликал ни на что из каталога Mansory!

Кстати, если вы думаете, что покупателей таких игрушек было мало, то, если учесть, что Valmet изготовил почти 2200 таких машинок за два года, то, похоже, что спрос на LSV был довольно приличным, даже за такие немаленькие деньги.

История завода здесь

ГАЗ 14 Чайка

От легкого (я про вес машины) люкса по-скандинавски, переходим к тяжелому по-советски.

Не секрет, что финны вполне неплохо торговали с СССР и вообще, всячески использовали свое положение в качестве буферного нейтрального государства (в стиле «и вашим и нашим»). Например, вот эта машина принадлежала одному из высокопоставленных чиновников фирмы Nokia.

Кстати, одно время эти Чайки вполне свободно продавались в Финляндии и начальная цена составляла в 1984 году немногим более 800 тысяч финских марок. При среднем курсе к доллару в 6:1, машина обходилась покупателю примерно в 134 тысячи долларов, что было довольно много (больше, чем S-Classe). Но те фирмы, которые вели бизнес с СССР считали своим долгом иметь в составе своего автопарка хотя бы один такой автомобиль, причем, причина была довольно проста: если руководители компании ехали на Чайке в Ленинград, то границу они проходили без очереди, да и на дорогах милиция не особо пыталась выписывать штрафы водителю начальственной колесницы. Ну и выказать уважение советским партнерам, конечно, тоже было немаловажно.

Машина в музее выпущена в: 1984 году
Двигатель: 220 л.с. 5.5 л, 8 цилиндров

Honda CR-V Cabriolet

На первый взгляд, это просто Honda CR-V, ничего особенного в ней нет. Но…

…это кабриолет!

Дело в том, что Valmet тогда вполне научился делать машины со складной крышей (по крайней мере, им так казалось) и все SAAB кабриолеты выпускали именно там. Но фирма уже была научена горьким опытом с GM (там были суды, когда американцы вдруг резко решили прекратить выпуск Calibra) и решила подсуетиться с тем, чтобы найти себе новых клиентов.

Машину представили публике на Женевском автосалоне 1998 года и она произвела фурор. Не такой, правда, на который рассчитывали финны, а больше в стиле WTF («чё за хрень?» если политкорректно перевести на великий и могучий), потому что внешний вид четырехдверного паркетника-кабриолета оставлял желать лучшего. Много лучшего, если честно.

Машина представляла собой эдакий полукабриолет (стойки крыши и стекла в них никуда не делись), плюс фирме пришлось поставить еще и дополнительные распорки, чтобы кузов сохранял необходимую жёсткость на кручение. Крышу можно было поднять и сзади (как у современных нам Mini), превращая, таким образом машину в нечто вроде открытого хэтчбека (официальное название моего Mini, у которого есть такой функционал, кстати, «трехдверный кабриолет»), вот только для этого надо было воспользоваться застежкой-молнией, по поводу долговечности которой возникали сомнения. В общем, как вы поняли, развития эта идея вовсе не получила.

На фотографии — тестовый прототип, на котором инженеры Valmet разрабатывали силовые элементы кузова.

Jaguar Mk2

А теперь, на какое-то непродолжительное время, перейдем к осмотру британских котов, к которым, впрочем, у меня сердце не лежит. Ну вот не нравятся они мне и все!

Это, предположительно, Jaguar Mark 2 образца 1959 года. А может и нет, ибо c 1967 года машины переименовали в 240 и 340, в зависимости от двигателя. Но поскольку никакого описания к этому автомобилю в музее нет, то я не в курсе его родословной.

Jaguar E-Type

Машина, которую многие (в том числе и некий Энцо Феррари) считали и считают самой красивой машиной всех времен и народов. У меня несколько другое мнение на этот счет, но я его попридержу, чтобы не оскорблять нежные души моих читателей.

Машина в музее выпущена в: 1961 году
Двигатель: 265 л.с. 3.8 л, 6 цилиндров

Jaguar E-Type

То же самое, но с мягкой крышей.

Машина в музее выпущена в: 1961 году
Двигатель: 265 л.с. 3.8 л, 6 цилиндров

Jaguar XK8

Еще один неподписанный «кот», который я определил, как XK8. В принципе, XKR примерно такой же, но у него должна была бы быть сетчатая решетка радиатора.

Korvensuu

Как вы знаете, Финляндия никогда не славилась своим автопромом (за исключением Sisu и Valmet), да и особого интереса к ним местное население не проявляло. Но в истории страны были и свои самородки, один из которых, по имени Франс Энгельберт Линдстром, все же умудрился создать первый в Финляндии автомобиль.

Надо сказать, что тогда Великое Княжество Финляндское было эдаким автономным образованием в составе Российской Империи. У него были свои границы, какая-никакая армия и даже местный парламент, но глобальные вопросы решал присланный из Москвы генерал-губернатор. Финнам даже требовался паспорт и виза, чтобы попасть в другие части Российской Империи. Немудрено, что в такой вот обстановке, связь с остальной страной была довольно затруднена и прогресс, который был достигнут в России (я про российский автопром, с его Руссо-Балтом и заводами Лесснера и Пузырева, если что) не особо отражался на незамутненной заводи финляндского автобытия.

Линдстром, родившийся в 1873 году на хуторе, был работником на государственной лесопилке, а когда ее собирались закрыть, исхлопотал высочайшее соизволение приобрести оное заведение в частную (свою, разумеется) собственность. Разрешение было получено и в 20-летнем возрасте молодой финн стал владельцем своего предприятия, расположенного в деревне Korvensuu (вы уже поняли, откуда пошло название машины, так?), пусть даже и небольшого. Он тут же сменил фамилию с полученной им при рождении Lujala на более аристократично звучавшую Lindstrom (напомню, что в Финляндии того времени была эдакая кастовая система, возникшая еще в во времена, когда страна была под властью шведов: финны были как бы людьми второго сорта, а вот шведы — первого, так что смена финской фамилии на шведскую была попыткой привлечь к себе больше уважения).

Через несколько лет Франс расширил предприятие и создал при нем небольшую фабрику по выпуску механических изделий. Он производил там различную сельскохозяйственную технику (плуги, молотилки и так далее) по заказам других фирм, а потом еще и начал выпуск велосипедов и саней. Однако, для расширения производства требовалась энергия и тогда он спроектировал и создал электрогенератор, который приводился в действие двумя водяными турбинами и, в качестве дополнительного источника, газовым генератором. Выяснилось, что он неверно рассчитал требуемую мощность генератора и тот производил в несколько раз больше электричества, чем требовалось для его фабрики.

С этим надо было что-то делать (всем бы такие проблемы, так ведь?) и для того, чтобы было куда девать избыток электроэнергии, Линдстром построил энергосеть в ближайшей деревне и продавал электричество местному населению, основав фирму Vakka-Suomen Sahko Osakeyhtio (она существует и поныне, но оперирует в совершенно другом масштабе). Все, казалось бы, было хорошо, но изобретательский зуд не давал ему спокойно жить, так что в 1910 году он затеял новый проект — создание первого в Финляндии автомобиля. По сведениям в музее, он сказал своим рабочим примерно вот что: «мужики, а давайте забабахаем автомобиль?».

Мужики согласились и в 1913 году первый прототип был готов. Автомобиль привлек к себе внимание местного населения и фирма стала получать заказы, но Линдстром решил, что своего он уже добился, доказав всем, что он хороший инженер и отказывал всем, кто предлагал ему наладить серийное производство.

В 1918 году, область, в которой имел несчастье проживать Линдстром, была занята Красной Гвардией (так назывались революционные финские войска во время гражданской войны в стране). Франса, как буржуя и угнетателя рабочего класса, вывели из дома и расстреляли, причем, тело его не похоронили, а увезли в лес и выкинули там, на съедение лесным хищникам. Бывшие работники фабрики Линдстрома организовали поиски, нашли тело своего «угнетателя» и похоронили его со всеми почестями на кладбище в Мюнямяки. Такие дела.

Автомобиль же благополучно пережил все войны, каковых в Финляндии, как вы знаете, было немало в 20-м веке и теперь выставлен в музее.

Машина была почти полностью изготовлена работниками фабрики Линдстрома и только свечи, шины и коробка передач были покупными. Сборка была закончена в конце 1912 года и первый тест-драйв прошел на Рождество и был, кстати сказать, вполне успешным. Позже, уже в 1913 году, Линдстром скатался на этой машине в Турку и автомобиль выдержал путешествие в 80 км без поломок.

После смерти Линдстрома, автомобиль перешел к его сыну, а тот продал машину дяде, который умудрился ее разбить. Впрочем, автомобиль восстановили, сменив решетку радиатора на то, что было под рукой, а заодно заменив огромные 28-дюймовые колеса на нечто меньшего размера. Кстати, с колесами тут ситуация такая — каждый раз, когда надо было менять шины, выяснялось, что вот именно такой размер больше достать невозможно, так что машина теперь ездит на более-менее стандартных 16-дюймовых колесах.

В 1949 году, другой родственник Линдстрома, который работал подмастерьем на той самой первой фабрике, выкупил машину в свое пользование и заменил коробку передач на новую, собственной конструкции (похоже, что изобретательская жилка в семье не перевелась). Автомобиль до сих принадлежит одному из родственников Линдстрома, так что фраза «семейный» автомобиль к ней вполне применима.

Машина в музее выпущена в: 1913 году
Двигатель: 10 л.с. 2 цилиндра

Lada Samara L

Как вы наверняка знаете, на Valmet выпускали еще и Lada Samara для зарубежных рынков. Вот это обычная «длиннокрылка», но с другой приборкой (у меня была с прямоугольной, а тут она другого образца).

«Девятки» продавались в Финляндии с 1985 года и лучшим результатом продаж стал 1989 год, когда машина стала шестой по популярности в стране, пропустив вперед Тойоты Королла и Карина, Nissan Sunny, Opel Kadett и ВАЗовскую классику (о том, какую именно — музей не упоминает).

Машины Lada стали собирать в Финляндии не от хорошей жизни. Сначала SAAB сократил производство до минимума, затем последовал скандал с GM, а переговоры по выпуску Land Rover прекратились в связи с продажей JLR. В такой ситуации Valmet хваталась за любые соломинки, до которых могла дотянуться и договор о производстве 20 тысяч машин (в год) Lada показался вполне приемлемым.

Однако и тут все пошло наперекосяк — если обычные Lada были довольно дешевыми и продавались неплохо, то рестайлинг, проведенный Valmet (см ниже) привел к серьезному увеличению цены. А тут еще и главный дилер машин Lada в то время заключил весьма выгодный для него контракт с FIAT и направил все усилия на то, чтобы этот контракт выполнить, фактически «забив» на Lada. В итоге, вместо запланированных 60 тысяч машин (по 20 тысяч в течение трех лет), выпустили только 14 тысяч.

Более того, даже эти 14 тысяч никто не хотел покупать и тогда завод предложил другой дилерской группе выкупить эти машины по себестоимости. В итоге, фирма Auto-Jalonen стала продавать эти машины по цене в примерно 4500 долларов (20 тысяч финских марок в долларовом эквиваленте) и сумела, все-таки, распихать их по рынку. Интересно, сколько из них были отправлены на историческую родину Lada?

Машина в музее выпущена в: 1998 году
Двигатель: 1.5 л, 4 цилиндра

Lada Samara GL

А это, как я понимаю, ЕвроСамара или Lada Samara Baltic.

Машина в музее выпущена в: 1998 году
Двигатель: 1.5 л, 4 цилиндра

Рассказ о фирме здесь.

Maxwell Tourabout

Если судить по внешнему виду и заявленной мощности двигателя, то это модель R, созданная еще до того времени, когда Maxwell пригласили к себе некоего Уолтера Крайслера, чтобы разобраться с проблемами. Он и разобрался, влив Maxwell в состав своей империи имени себя.

Машина отличается от других своих современников тем, что у нее три системы сигнальных гудков, каждый из которых означал что-то другое. Фары, кстати, керосиновые.

Машина в музее выпущена в: 1907 году
Двигатель: 14 л.с., 2.1 л, 2 цилиндра

Продолжение следует