Grampian Transport Museum: Часть 5. Stanhope, Tesla, Thames (Ford), Trojan, TVR, Volkswagen, Westfield, Willys

Окончание. Начало здесь

STANHOPE

Это, пожалуй, первый раз, когда автомобильная фирма была создана ювелиром (по крайней мере, других таких компаний я не упомню). В 1915 году некто Герберт Стенхоуп (Herbert Stanhope) вместе со своими сыновьями создал прототип своего собственного автомобиля, но он получился не очень, скажем так, хорошего качества, так что на доводку ушло четыре года. В 1919 году семейство открыло фирму под названием Stanhope Motors Leeds и начало серийное производство этих машин.

Впрочем, уже в 1922 году компания столкнулась с финансовыми сложностями и после того, как главный инвестор решил выйти из дела, Уолтер Брамхем выкупил фирму и продолжил выпуск все той же модели, но уже под брендом Branham (иногда, впрочем, на шильдике писали Stanhope-Bramham). В 1924 году Уолтер пришел в к выводу, что все это ему нафиг не нужно и продал фирму все тем же братьям Stanhope, после чего компания была переименована в Stanhope Brothers. Впрочем, в таком виде она просуществовала недолго — всего год, после чего была закрыта навсегда. Такие дела.

Stanhope Bramham

Машины Stanhope были построены по трехколесной схеме, где 750-кубовый движок JAP V2 приводил в движение переднее колесо (таким образом, этот автомобиль можно считать одной из первых переднеприводных машин на рынке). Более того, коробка передач была вариаторного типа (клиноременной), что тоже было весьма необычным по тем временам.

Beaulieu — национальный автомузей (опять). Часть 4

Окончание. Начало здесь.

История фирмы здесь.

Rover P2000 (P4)

В 1960-х годах у Rover возникла серьезная проблема с имиджем — покупатели не воспринимали машины фирмы как что-то современное и надежное. То есть, продаваться-то они продавались, но больше потому, что старшее поколение еще помнило «те самые» Rover (например, P4). Чтобы решить эту проблему, была создана новая серия P6, которая выглядела более современно и получила новые двигатели, дисковые тормоза на всех четырех колесах, полностью синхронизированную коробку и независимую заднюю подвеску. Не то, чтобы это было каким-то новшеством даже в те годы, но для Rover это стало прорывом.

Микромузей – Часть 3.

Продолжение. Начало здесь

Несмотря на то, что микроавтомобили явно были нацелены на тех, кому нужно было наидешевейшее транспортное средство без каких-либо наворотов (о ресничках на фарах упоминать не будем), некоторые владельцы таких машин все же умудрялись использовать их в качестве тягача для кемперов.

Поскольку большой вес эти мотоколяски потянуть не могли, прицепы-кемперы для них выпускали соответствующих размеров. Вот, например, прицеп Nutshell:

Его рекламировали как недорогое, но вместе с тем легкосборное средство для проживания в дали от дома. Сделан он был из фанеры, а в качестве «крыльев» над колесами использовалась разрезанная пополам детская ванночка. «Караван» полностью складной — надо только отвинтить крепления стенок и сложить их внутрь и затем прикрыть крышей. Кстати, в данном конкретном экспонате есть дополнительное оборудование — полка для ребенка.

Для тех, у кого с деньгами было несколько получше, существовали более навороченные кэмперы (см на заднем плане):

Слева на переднем плане мы видим последнее творение автомобильного подразделения фирмы Trojan, которое, впрочем, представляет собой просто лицензированный у немецкой компании Heinkel (да, у того самого Хейнкеля, который выпускал с успехом бомбившие английские (и не только) города, самолеты) микроавтомобиль.

Модель получила название Trojan 200 (по объему двигателя), хотя этот самый двигатель менялся несколько раз. Первые машины получили движки объемом в 175 кубиков (9л.с), затем настало время апгрейда до 204 кубиков. А потом пришел нехороший дядя из налоговой и потребовал, чтобы либо объем уменьшили до 200 кубиков, либо он повысит налоги на машину. Деваться было некуда и движку сделали обрезание до 198 кубиков, что, впрочем, никак не отразилось на его и так невыдающейся мощности в 10 л.с.

А вот классический японский кей-кар, в виде Suzuki Fronte 7-S.

Название машина получила по заглавным буквам девиза компании (если верить Wiki): Space, Safety, Sense, Save money, Silent, Stamina, Suzuki TC. То бишь, Простор, Безопасность, Чувство, Бережливость, Тишина, Выносливость, Сузуки TC. Получается, что на русском машина называлась бы ПБЧБТВС. Очень легко запоминаемое и произносимое слово, не правда ли? Кстати, Suzuki TC — это двигатель, специально разработанный для этой машины, который соответствовал экологическим нормам, введенных тогда в Японии. Впрочем, для Suzuki давать своим машинам имена-акронимы — вполне нормально. Помните такую страхолюдную машину LIANA, название которой означало не какую-то там лиану, а Жизнь В Новую Эру (Life In A New Age).

Кстати, сей агрегат официально в Англии не продавался, а единственный на всю страну экземпляр (именно его вы и видите на фотке выше) был импортирован из Японии.

А вот эта машина была довольно распрстранена в наших краях:

Это франузский Ligier, довольно известный производитель микролитражек. В основном они прославились выпуском так называемых авто-квадрициклов, то бишь автомобилей с двигателями от мопеда (50 кубиков!), которые даже не нужно  регистрировать в местном эквиваленте ГАИ. Для вождения не требуются ни водительские права ни даже номерные знаки. В общем, если увидите такое чудо на дороге, постарайтесь от него смотаться как можно быстрее и дальше — там либо малолетняя пацанва, либо старпер, у которого отобрали права по причине непригодности к вождению нормального автомобиля.

Еще один Heinkel, на этот раз вид сзади (можно заметить третье сиденье):

А вот и Googlemobile Goggomobil:

Была в свое время такая контора Glas Gmbh. Немецкая, разумеется. Выпускала она различную сельхозтехнику, а впоследствии — микроавтомобили и мотороллеры. Затем, после определенных успехов в автомобилестроении, они попробовали влезть на рынок нормальных автомобилей и были внаглую куплены некоей баварской конторой с пропеллером на шильдике. Микроавтомобили, мотороллеры и почти все остальное стало историей, а то, что побольше и поспортивнее стало BMW.

В отличие от большинства других представленных здесь машин, Goggomobil 250 являлся полноценным автомобилем, по крайней мере, с точки зрения налоговых органов.  Несмотря на это, он был весьма популярным и фирма продала почти 30 тысяч таких машин. А затем были еще более продаваемые варианты с двигателем побольше и помощнее…  В итоге, было продано 280 тысяч Goggomobil.

Первые варианты получили двигатель в 247 кубиков, мощностью в 14 л.с. При этом, машина развивала скорость в 80 км\ч и потребляла 5.5л топлива на 100 км.

Продолжение следует

Музей британских автомобилей в Гейдоне (Gaydon) — Часть 9

Окончание. Начало здесь

Компания Triumph была основана в 1885 году и поначалу занималась выпуском велосипедов, а затем и мотоциклов (чем, кстати, и снискала себе известность).  В 1921 руководство фирмы решило прикупить случайно подвернувшееся автомобильное предприятие Dawson и начало проектировать свой собственный автомобиль. Массовое производство было начато через несколько лет, а уже в 1927 Triumph зарекомендовал себя, как серьезный автопроизводитель.

В начале 1930-х годов, перед фирмой встал выбор — что делать и куда податься. В отличие от российских революционеров, виноватых они не искали, а просто озаботились новой стратегией продаж. Вариантов, в общем-то, было всего два: либо начать массовое производство дешевых машин «для народа» и конкурировать с Фордом и кучей подвизающихся на этом поприще британских компаний, либо выпускать дорогие «эксклюзивные» машины, но ограничить себе этим рынок сбыта.

Решение было принято в пользу второй концепции, но компании это не помогло и в 1939 году она обанкротилась. Как я уже упоминал в предыдущем выпуске серии, Triumph (вернее, то, что от нее осталось) была куплена компанией Standard в 1945, а затем, перешла в собственность бегемота под названием Leyland (а потом British Leyland), под чутким руководством которого, бренд скончался. Произошло сие событие в 1984 году.

Standard решила выделить Triumph в «спортивное» подразделение и начала разработку серии машин под маркой TR. В музее выставлены несколько таких машин, разных моделей и годов выпуска, но мне понравилась только модель TR3a:

Машина основывалась на предыдущей модели TR3 (которая, в свою очередь, базировалась на TR2), но получила дисковые тормоза и более мощный двигатель (2.0л, 100 л.с.), который разгонял автомобиль «до сотни» за 12 секунд (неплохой результат для 1958 года, кстати), а максимальная скорость была 164 км\ч. TR3 (и его вариации TR3a и TR3b) отлично продавались на американском рынке (TR3b был специально сделан для него), так что всего было выпущено около 80 тысяч таких автомобилей. Стоила машина относительно недорого — навороченный вариант предлагался в Британии за 1050 фунтов.

Даже на заре автомобилестроения, всегда находился кто-то, кто считал, что автомобили неоправданно дороги и предлагал максимально удешевленную машину «для широких масс населения». В 20-х годах прошлого века, таким производителем стала фирма Trojan — относительно небольшая компания, которая даже не обладала своим собственным производством, позволявшим выпускать автомобили в достаточном количестве и поэтому она подрядила для этого фирму Leyland.

Фирма была основана в 1910 году и существует до сих пор, хотя и не занимается выпуском автомобилей. Повторить успех своей первой модели она не смогла, хотя и пыталась. В 1960-х годах прошлого века, она даже лицензировала микро-машину Henkel (т.н. машину-пузырь, bubble car), но успеха не добилась и это стало последним гвоздем в гроб ее автоподразделения.

Компания, в основном, известна своей моделью 1920-го года, которая представляла собой простую конструкцию типа «гроб на колесах». Я не шучу — машина действительно представляла собой ящик (или, как это называют устроители выставки, ялик) на колесах, в котором были смонтированы двигатель и салон. Ящик этот был установлен на довольно гибких рессорах, что позволило отказаться от пневматических шин, поскольку, по заверениям производителя, они просто не нужны.

Двигатель был таким надежным, что машины отхаживали по нескольку десятков тысяч миль без ремонта, что, по тем меркам, было просто замечательно. Правда, это привело к анти-трояновскому движению со стороны владельцев автосалонов, которые зарабатывали (и зарабатывают) в основном на техобслуживании проданных автомобилей. В те годы, многие гаражи вывешивали объявления в стиле «Trojan не обслуживаем и не продаем».

Однако, низкая цена (125 фунтов), высокая надежность и неприхотливость, сделали свое дело и всего было продано около 15 тысяч таких машин, что по тем временам — очень много.

О происхождении логотипа и названия компании Vauxhall я уже писал здесь, так что, повторяться не буду. Скажу только, что фирма, практически с самого момента своего основания (и, похоже, смерти) принадлежала американскому концерну General Motors. Однако, в отличие от современной ситуации, когда под этим брендом продаются автомобили Opel (в основном), а также, корейского Daewoo и австралийского Holden, в те времена, фирма сама разрабатывала свои машины.

Не стала исключением и модель Wyvern, выставленная в музее. Надо сказать, что там, вообще-то, выставлены довольно много Vauxhall-ов, но только Wyvern, на мой взгляд, чем-то отличается внешне от конкурентов.

Довольно странный (для европейского автомобиля) внешний вид Wyvern ведет свое происхождение от заокеанского Oldsmobile, хотя машина, с технической точки зрения, не имела с ним ничего общего. Чтобы еще больше запутать покупателя, Vauxhall предлагал на одном и том же шасси две разные модели — Wyvern (с 4-хцилиндровым двигателем) и Velox (тот же Wyvern, но уже с 6-цилиндровым движком). Не остановившись на этом, фирма выпустила еще и модель Cresta, которая представляла собой тот же Velox, но в более «навороченном» варианте.

Выпуск модели (или надо сказать «моделей»?) начался в 1951 году и продолжался всего 6 лет. За это время, было выпущено около полумиллиона Wyvern, Velox и Cresta, что, кстати, свидетельствует об успехе на рынке.

Модель Wyvern оснащалась двигателем в 1500 кубиков и мощностью 40 л.с. Максимальная скорость была 110 км\ч, а стоил автомобиль чуть менее 712 фунтов стерлингов.

На этом, я закончу «обход»  экспозиции музея в Gaydon и позволю себе закруглиться (а вам — отдохнуть от моей писанины). Все-таки, растягивать однодневную прогулку аж на 9 постов — много.