Grampian Transport Museum: Часть 5. Stanhope, Tesla, Thames (Ford), Trojan, TVR, Volkswagen, Westfield, Willys

Окончание. Начало здесь

STANHOPE

Это, пожалуй, первый раз, когда автомобильная фирма была создана ювелиром (по крайней мере, других таких компаний я не упомню). В 1915 году некто Герберт Стенхоуп (Herbert Stanhope) вместе со своими сыновьями создал прототип своего собственного автомобиля, но он получился не очень, скажем так, хорошего качества, так что на доводку ушло четыре года. В 1919 году семейство открыло фирму под названием Stanhope Motors Leeds и начало серийное производство этих машин.

Впрочем, уже в 1922 году компания столкнулась с финансовыми сложностями и после того, как главный инвестор решил выйти из дела, Уолтер Брамхем выкупил фирму и продолжил выпуск все той же модели, но уже под брендом Branham (иногда, впрочем, на шильдике писали Stanhope-Bramham). В 1924 году Уолтер пришел в к выводу, что все это ему нафиг не нужно и продал фирму все тем же братьям Stanhope, после чего компания была переименована в Stanhope Brothers. Впрочем, в таком виде она просуществовала недолго — всего год, после чего была закрыта навсегда. Такие дела.

Stanhope Bramham

Машины Stanhope были построены по трехколесной схеме, где 750-кубовый движок JAP V2 приводил в движение переднее колесо (таким образом, этот автомобиль можно считать одной из первых переднеприводных машин на рынке). Более того, коробка передач была вариаторного типа (клиноременной), что тоже было весьма необычным по тем временам.

Музей LeMay ACM — Часть 20. Tesla, Toyota, Triumph, Volkswagen, Willys

Окончание. Начало здесь.

Ну вот, мы и добрались до последней страницы этой длинной саги. Было бы, кстати, интересно узнать, стоит ли мне расписывать все машины в музеях (то есть, ваять кучу постов) или просто сконцентрироваться на тех машинах, которые я еще не обозревал? В общем, дайте мне знать.

Tesla Roadster

Первая модель от Tesla представляла собой Lotus на батарейках. Да и собирали машину на Lotus, а потом отправляли в Tesla для установки батарей и тестирования. Я на этой машине успел покататься — в 2011 году было принято, что все инженеры, работающие над Model S (а также RAV4 и Mercedes ED) должны были прокатиться на Roadster, чтобы, так сказать, проникнуться духом электрификации. Обычно это включало получасовой прогон по окрестностям Deer Creek (то есть, там, где находится центр разработок компании). Интересное было время, кстати — все еще работали на энтузиазме, народу было немного и даже на парковке были свободные места (попробуйте их найти сейчас!).

Политика, Tesla, батареи и священные войны

На мой взгляд, основной проблемой интернет-сообщества (вернее, той толпы, которая в нем собирается, поскольку о сообществе речь идти не может даже в теории) являются холивары по любому поводу. Не только классические религиозные, но и политические (мой политик твоего политика умнее, честнее и вообще круче), технические (Intel супер, AMD аццтой), идеологические (все чужое раздать, только мое не трогать), техно-религиозные (Джобс иже еси на небеси) и так далее. Победители получают моральное удовлетворение от баталий, проигравшие — грандиозный баттхерт и бессонную ночь с придумыванием невероятной крутизны фраз, от которых оппонент сразу все осознает, падет на колени и попросит прощения.

Ну то есть, понятие холивара-то оно совсем не новое, народ в свое время вполне весело проводил время, сходясь стенка на стенку, но сейчас это понятие приняло массовый характер. И, что само собой разумеется, количество бесстрашных воинов клавиатуры намного превышает количество тех, кто пытается что-то такое высказать в лицо собеседнику. Еще бы — виртуальная жизнь безопаснее в физическом плане.

К чему это я? А к тому, что сейчас вокруг Tesla разгорается очедной сетевой скандал и виртуальные бойцы клавиатуры уже вовсю готовятся к драке. Причем, что интересно, бои ведутся сразу на нескольких направлениях: религиозном (зеленые против всех), политическом (правые против левых), идеологическом (электричество против бензина), техническом (ДВС против электромотора) и техно-религиозном (нет бога, кроме батареи и Tesla пророк ее).

В чем дело, спросите вы? А вот в чем (сорри за штампы, но что-то ничего более умного в голову не лезет).

Пару дней назад в некоемом блоге The Understatement, который я раньше и в глаза-то не видел, появилась заметка от Michael DeGusta о том, что батареи в Tesla Roadster умирают (то есть, с концами), если оставить их (машины, в смысле) в покое на некоторое время. Причем, проблема эта действительно существует и ее признает даже сама Tesla, ибо в руководстве пользователя к машине сказано, что полный разряд полностью заряженной батареи наступит примерно через 11 недель и тогда батарею придется просто менять. Понятное дело, что если батарея заряжена не полностью (ну вот, например, вы машину в аэропорту оставили), то разряд, соответственно, наступит раньше. Вместе с соответствующим пушным зверем, забежавшим в гости к этой батарее. Компания, что характерно, заменять батарею по гарантии отказывается, указывая на то, что если владелец решил не читать инструкцию (или не исполнять прочитанные рекомендации), то и флаг ему в руки.

Блоггер пишет о 5 известных ему таких случаях с умершей батареей. В одном из случаев, некий Max Drucker на время ремонта своего дома убрал машину в гараж, где она простояла два месяца. После того, как он ее оттуда попытался выкатить, выяснилось, что батарея преставилась и машину пришлось оттащить на эвакуаторе в ближайшую сервисную мастерскую Tesla, где его обрадовали известием о том, что батарее кирдык и ее придется менять. Правда, компания решила предоставить ему специальную скидку, так что новая батарея с установкой обойдется ему всего-то 40 килобаксов. Владелец злосчастного спорткара решил, что при цене новой машины в 100 тысяч, платить 40% за замену батареи несколько накладно.

Вот такая, в двух словах история. А теперь о том, что за этим последовало.

Надо сказать, что Tesla Motors — это что-то типа Apple в автомобильном мире. Дизайн, необычные машины, высокая стоимость, полный пофигизм руководства и разработчиков и при этом очереди на покупку, любой объявленный товар раскупается моментально и клиенты просто боготворят фирму. Все остальные автоконкуренты просто фигеют (другого слова не нашлось, хотя я и искал) со всего этого цирка и просто не понимают, как такое вообще возможно. Некоторые, самые умные, потихоньку пытаются подобрать компанию под свое крылышко (это я о Mercedes-Benz), а некоторые так просто устанавливают некие деловые отношения и дарят заводы (привет, Toyota). В общем, думаю, что это ни для кого не секрет, что Tesla, кроме выпуска собственных электромобилей, выпускает (или, так будет правильнее, будет выпускать) Smart ED (англоязычных прошу не смеяться, ибо ED означает Erectile Dysfunction, расстройство эрекции, из-за чего над Smart, в свое время, вволю наиздевались все, какие только нашлись, англоязычные автоиздания) и Toyota RAV4 EV.

Так вот, отношение клиентов к Tesla, как я уже сказал, основано на принципе «нам хоть в глаза плюй, все божья роса». То есть, поголовное обожание и все этому соответствующее. Разумеется, сразу после публикации такого обличительного поста на малоизвестном блоге, прогрессивная общественность не могла пройти мимо и, в лице нескольких «зеленых» автомобильных сайтов (GreenCarReports, AutoBlog Green и еще пары-тройки таких же, начали докапываться до сути. Напомню, что суть, по мнению некоторых авторов этих сайтов (не всех, надо отметить, далеко не всех) заключается в том, что Tesla и вообще электромобили есть круть неимоверная и вообще, божественное творение (ну за исключением тех, кто кроме Маркса ни в кого больше не верует, даже в Ленина), а те, кто пытаются ее очернить есть суть реакционеры, наймиты нефтяных компаний и вообще (о ужас!) голосуют против Обамы. Вот в таком примерно ключе.

За этим, разумеется, последовало «интернет-расследование» на тему того «а кто же он такой, этот ДеГуста?». Выяснилось, что он близкий друг или знакомый того самого Макса Друкера, который, собственно, и угробил батарею в своем родстере.  Тут уже воображение у интернет-вояк разыгралось и следующий пост на AutoBlog Green вышел под названием типа «Негодующий владелец пытается выбить бабло из Tesla» (перевод не дословный, да и название быстро сменили, ибо даже посетители сайта высказывали некоторое недоумение по этому поводу. Теперь статья называется просто «А не является ли история с Teslа просто затеей рассерженного владельца, которому отказали в гарантийном обслуживании?». Впрочем, желающие могут сами убедиться в том, как называлась статья первоначально, посмотря на линк на нее. Впрочем, на один вопрос писатели так и не ответили: а чего же, собственно, добивается блогописатель ибо из предоставленной документации как раз не следует тот факт, что он вообще требовал денег или чего-то либо еще. Ну кроме того, чтобы Обаму не переизбрали, это ведь, ясный пень, его главная цель.

Дальше, разумеется, Санта-Барбара не закончилась (там ведь много серии, помните?). Так вот, в ответ на все эти обвинения, уже другой автосайт, причем, не менее (а может и более) известный, чем ABG, опубликовал свою версию происходящего. По этой версии, которой я склонен верить, имя жалобщика и конфиденциальную переписку с Tesla «зеленые» сайты получили от кого-то внутри самой Tesla (точно неизвестно, так что это тоже все из разряда предположений). Но то, что они их получили, сомнений не вызывает ни у кого.

В отличие от истеричных «зеленых», пост на Jalopnik выдержан в довольно спокойном стиле и представляет собой интервью с этим самым Max Drucker, в котором он отстаивает свою позицию и обьясняет что, будучи ярым сторонником Tesla, все, чего он хотел, это, чтобы Tesla провела кампанию среди нынешних и будущих владельцев машин фирмы, предупредив их (не только мелким шрифтом в инструкции, которую все равно никто читать не будет), но и в более удобоваримом варианте (ну вот как наклейка на бензобаках дизельных машин «только дизель!»). Если то, что он говорит — правда, то мне лично его позиция понятна.

Tesla его посылала по известному адресу несколько раз (культурно, конечно, это же Америка) — посмотрите переписку, там все изложено. Да и сейчас ответ компании сводится, в основном к трем постулатам:

• Батареи разряжаются, это их неотъемлемое свойство и если ты этого не знал, то сам дурак
• В инструкции написано, что батареи нельзя доводить до полного разряда, а если ты довел, то гарантии на это нет. RTFM, дорогой товарищ покупатель.
• Если батарея сдохла, то это по причине двух вышеуказанных постулатов, а потому так и быть, 40 тыщ на бочку и все дела.

Основные же аргументы форумных политиков сводятся к другим трем постулатам:

• Если обычная машина сожрет все топливо и остановится, это  не значит, что ей нужно менять двигатель. Достаточно просто залить бензин (или дизель, главное не перепутать) и можно ехать дальше)
• Обычную машину можно оставить на стоянке\в гараже хоть на год и если ее не украдут, то даже если она не заведется, всегда можно «прикурить» или купить новую стобаксовую аккумуляторную батарею.
• Инструкции ни один нормальный человек не читает, поэтому «нас не предупредили, так что деньги на бочку!».

Теперь, когда с историей холивара покончено, попробуем спокойно разобраться в том, что же стало причиной скандала.

1. Батареи действительно имеют свойство саморазряжаться. Некоторые это делают быстрее, некоторые медленнее. Но разряжаются все. Причем, если разряд полный, то батарея потеряет свои свойства. Именно поэтому, гибриды и электромобили не дают им разряжаться менее, чем на 20% и заряжаться на более, чем 80%.
2. Кроме саморазряда, в автомобилях есть еще и разряд батарей от электроники. Напомню, что современные автомобили, фактически, представляют собой компьютерную сеть на колесах, где приборная доска «разговаривает» с радио, двигатель — с коробкой передач, зеркало — с дверьми, системы охраны — с датчиками, ветровое стекло — с концентратором и все вместе это постоянно треплется между собой, засыпает, просыпается, будит других и просыпается снова. В подробности вдаваться не буду, ибо NDA и все такое, но работает оно примерно так. И жрет энергию, даже если речь и идет о миллиамперах на каждый девайс.
3. Гибриды и электромобили находятся не в тепличных условиях, а на улице, где и снег, бывает, идет. И дождь. И даже жара бывает. Батареи это все не любят, поэтому их надо подогревать или охлаждать, в зависимости от обстановки. Опять же, это расходует энергию. Гибридам проще, они, в крайнем случае, могут и бензиновым движком попользоваться для генерации энергии, а вот электромобилям деваться некуда.
4. Обычно для подпитки т.н. дежурных устройств ставят стандартный 12В аккумулятор (да, в Prius он тоже есть). У электромобилей его может не быть, что явно не влияет положительным образом на разряд основной батареи. Prius, как я уже сказал — пофиг. У Tesla такой батареи нет, так что для их мшин это критично.

Вот примерно так. На мой взгляд, правых в этой истории нет вообще, впрочем, как и на 100% виноватых.

Почему я так думаю? Потому что электромобили еще не вошли в нашу жизнь настолько, чтобы воспринимать необходимость постоянной подзарядки как данность (мы же не едем заправляться каждый раз после поездки на работу?). То есть, потенциальные покупатели не привыкли к тому, что обслуживать эти машины надо по-другому, не как обычный автомобиль. Вина покупателей в том, что они не удосужились информироваться (не уверен, что такое слово существует) по данному предмету. А вина фирмы в том, что на этой стадии рынка, она не должна становиться в позу и утверждать, что покупатели идиоты, ибо RTFM и все такое. Более того, она должна учитывать, что родстеры, как правило, не являются машинами повседневного пользования (вот как позиционируется Model S), а скорее это машины выходного дня или «прокачусь раз в месяц, когда время будет».

Как бы я повел себя на месте Tesla? С одной стороны, перед глазами пример Apple, когда они напортачили с антенной и президент компании просто посоветовал покупателям держать аппарат в другой руке, тогда проблема, мол, исчезнет. Как все знают, народной любви к фирме это не поубавило. С другой стороны, я бы попытался, все-таки, договориться о частичном возмещении цены замены батареи, хотя бы в качестве пиара.  Как-то так. Впрочем, повод к очередному холивару все равно бы нашелся. И еще наверняка найдется, можете не переживать.

Fisker Karma: есть ли шанс выжить?

Есть в английском языке такая фраза: Karma is a bitch. Что в дословном переводе означает «карма — сука», а в недословном является ихним аналогом нашего «что посеешь, то и пожнешь». Засеянная на скандале, распальцовках и выбивании денег из американских налогоплательщиков фирма, похоже, будет собирать урожай в суде о банкротстве.

Первый раз я писал о Fisker почти три года назад (это ж надо, какой у меня старый блог!). Тогда компания только выходила в свет со своим новым проектом (собственно, Karmа) и была похожа на своего точно так же выползающего на свет божий конкурента (Tesla). Особенно если учесть, что Henrik Fisker принимал участие в дизайне Model S последней. За что и получил в лоб иском, в котором говорилось, что сей дизайнер просто схалтурил, да и вообще спер кучу идей у Tesla.

Впрочем, Tesla свой иск отозвала после того, как стало ясно, что шансов выиграть нет, но дизайн переделывать все равно пришлось. Именно поэтому вариант Beta у Model S отличается и довольно сильно от варианта Alpha. Впрочем, мне новый дизайн нравится больше (но меня никто и не спрашивал).

Но вернемся к Fisker. Как водится в автомобильной среде, когда фирма представила прототип Karma, то заявленные характеристики просто поражали. Судите сами, машина может разгоняться «до сотни» за 6 секунд и при этом потреблять всего 2.8л бензина на «сотню». Кроме того, Fisker удачно попал в струю «зеленой» истерии и объявил о том, что в его машинах будут использоваться только экологически чистые материалы, такие как «спасенная после лесных пожаров» древесина или вообще бревна-топляки. Кожаная обшивка салона будет предлагаться, но только в одном варианте и будет сделана из отходов кожпроизводства, чтобы не пришлось забивать лишних коров. Ну и все в таком духе.

Дальше история все больше напоминает Tesla. И те и другие получили по полмиллиарда долларов от правительства США. И те и другие решили начать производство за рубежом (Tesla Roadster частично делали в Англии, на заводе Lotus и дособирали в Palo Alto; Fisker собирают в Финляндии на заводе Valmet). И те и другие поставили себе целью сначала сделать дорогой спортивный автомобиль (Tesla Roadster и Fisker Karma соответственно), а затем перейти на выпуск более дешевых и как бы более стандартных моделей (Tesla Model S, затем Model X и Karma Surf, затем Project Nina). И те и другие являются активными спонсорами политиков из Демократической партии США. И те и другие собирались возродить закрытый автозавод (Tesla — NUMMI во Fremont, а Fisker — в Wilmington, Delaware). Казалось бы, все идет одинаково хорошо.

Разница оказалась в том, что Fisker не учел одного маленького, но решающего фактора — президентских выборов в США, а также той мелочи, что ни одно автомобильное производство не может начаться без задержек (ну вот так сложилось в отрасли). В итоге, в предвыборный год Tesla успела разругаться с Lotus, подружиться с Toyota и получить от них в подарок NUMMI (бывшее совместное предприятие с General Motors). Я на этом NUMMI, кстати, был — огромный завод, вокруг которого можно ехать и ехать.  Я не думаю, что на сегодняшний момент, Tesla может использовать даже 10% от имеющихся площадей, но факт налицо — Model S готовят к производству, народ набирают массовыми темпами (и рабочих и инженеров), так что политикам есть что предъявить избирателям.

Кстати, завод NUMMI находится рядом с еще одним скандальным заводом — Solyndra, который выпускал солнечные панели, а его руководство было точно так же «на короткой ноге» с демократами. Правительство Обамы закачало в эту фирму все те же полмиллиарда долларов (у них там что, стандартная такса такая?), после чего фирма испустила дух.

Опять я отвлекаюсь. Так вот, как я уже говорил, временной фактор сработал против Fisker. Оппоненты нынешнего президента подняли вопрос, который звучал «а какого черта, собственно, на американские деньги мы поддерживаем экономику Финляндии?» Крыть тут было нечем, ибо продажи машины шли ни шатко ни валко, а в связи с недавним отзывом по причине возможных проблем с охлаждением батарей, чреватых возгоранием и тому подобными «прелестями», застопорились вообще. В принципе, такой спад в продажах был явно временным, ибо машины просто придерживали на складах до устранения неисправностей, но с точки зрения «все хорошо, прекрасная маркиза», произошло несколько в ненужный момент.

В итоге, DOE (Department Of Energy, министерство энергетики по-нашенскому) приняло решение о приостановке выплат (а деньги были хоть и под низкий процент, но, все-таки, займом), по причине того, что Fisker не выполнил условий оного займа. В ответ, Fisker уволил 26 рабочих в Delaware (они там вроде как занимались обновлением заводских площадей) и еще 45 в Калифорнии. Типа такая вот фига правительству, подведшему контору под монастырь в самый неожиданный момент. Это вызвало бурное негодование политиков (предвыборный год же!) от обеих партий и фразы типа «с этим надо что-то делать» полились с телеэкранов и интернет-сайтов.

Fisker, разумеется, утверждает, что все это полная фигня. Тот факт, что они собирают машины в Финляндии не означает, что все детали там финские и приводит в пример TRW, Continental, GM и A123 (поставщик батарей). Если бы год был не предвыборным, такая защита, скорее всего, прокатила бы без проблем (тем более, что они говорят правду), но… В общем, будем посмотреть, как говорят в Одессе. А пока что вовсю ходят слухи, что Fisker на пути к банкротству и, более того, утащит за собой и A123.

Веселья всему этому цирку явно не добавляет тот факт, что EPA (Environmental Protection Agency, министерство экологии, что ли?) выдало Karma совсем нелицеприятный сертификат о том, что расход топлива (когда батареи разряжены) составляет почти 12л\100км (очень экологично), а при заряженных батареях — 4.5л\100км, что уже неплохо, но батареи протянут всего 32 мили, а не заявленные 50. В принципе, это буря в стакане, ибо я еще не видел машины, которая бы выдала результат, близкий к заявленному. Но, учитывая тот факт, что машина позиционируется как нечто суперэкологичное и при этом проигрывает именно в этом параметре тому же GM Volt (почти в два раза!), народ начинает кидать кривые взгляды в сторону недавних кумиров.

Ладно, перестану заниматься описыванием мрачного будущего уготовленного Fisker. И перейду, собственно, к теме поста, уже растянувшегося до неприличных размеров.

Так вот, как известно читателям этого блога, я недавно был опять послан далеко и надолго. В смысле, в Калифорнию, на две недели. На заводы Tesla (один из которых как раз и есть много раз упомянутый NUMMI). И, что интересно, рядом с моим отелем оказался небольшой дилершип, продающий Mclaren MP4-12C, Fisker и прочую лабуду типа Porsche.

Поскольку наши люди все делают в последний момент, я так и не собрался сходить туда до самого последнего дня. А когда собрался, до самолета оставалось два часа, а еще надо было ехать в аэропорт, сдавать машину и заниматься тому подобными «прелестями». Так что внутрь дилерского салона я не попал, но фотки стоящих около него машин сделал. Впрочем, собственно, Karma там были всего две машины:

Вот оно, это усатое безобразие:

И оно же с несколько более интересной точки:

Серебристый вариант интереснее, кстати (на мой взгляд).  Обратите внимание на крышу — это солнечная батарея. Основное ее предназначение (как и у калифорнийского варианта Prius) подпитывать кондиционер, когда машина стоит без движения (классно — зашел в магазин, на улице +40, вернулся в машину, а в салоне холодно). Кроме того, она может заряжать батарею. В теории. А на практике, неделя под солнцем обеспечит заряд батареи, на котором машина пробежит аж 5 миль. То есть, понятно, что на халяву и уксус сладкий, но хотелось бы стакан как-то побольше…

Интересно, что несмотря на далеко неслабые размеры (почти пять метров в длину!) машина считается в Штатах субкомпактом (класс B по европейской классификации, ибо места в салоне там очень и очень немного. Для сравнения, к этому же классу у них причислены Toyota Yaris, Chevrolet Aveo и Ford Fiesta. В то время, как Chevrolet Volt получил Compact (класс С), Prius — mid-size (класс D), а ближайший заклятый друг-конкурент Tesla Model S так и вообще full-size (класс Е). Странно это все, как-то, на мой взгляд.

В общем, игрушка получилась симпатичная, умеренной цены (для суперкара, а не вообще) — отдают ее всего-то за 100 штук баксов. Для сравнения, зарплата инженера-программиста в Кремниевой Долине составляет где-то 130 килобаксов, в среднем. То есть, если в семье две такие зарплаты (вторая будет уходить на оплату жилья, еды и всякой мерзости типа налогов), то вполне можно себе такое позволить. В конце-то концов, живем один раз.

Сзади, за машинами находятся зарядные устройства. Они заряжают ту самую батарею, которая послужила причиной недавнего отзыва почти всех выпущенных Karma.

В общем, вот такая интересная машина получилась. Я лично, хоть и испытываю некую личную неприязнь к Fisker (конкурент, все-таки), но желаю его фирме выплыть из того моря, пардон, дерьма, которое на нее сейчас хлынуло из всех щелей. В конце-то концов, не так уж и много есть в автомобильном мире стартапов, которые пытаются сделать что-то новое. Я не говорю о тех фирмах-однодневках, которые плодятся как грибы в стиле «а давайте приделаем к этой раме самый крутой движок, который мы сможем достать и будем это продавать за лимон баксов?», а о тех компаниях, которые пытаются продвинуть автомобильную индустрию вперед. Пусть даже и используя для этого конвертируемых (в смысле, в конвертах) валюту и политиков.

Tesla — презентация прошла успешно

Уфф… целый день провел сегодня, роясь в Инетах в поисках инфы о том, как прошла презентация Model S. Обидно немного, что, потратив столько времени и сил на подготовку машины к сему событию, сам я не смог принять в нем участие. Ну да ладно… главное, что все нормально и вообще. Впрочем, насколько именно нормально, я узнаю завтра вечером, когда проснется начальник (вернее, начальница) проекта в Калифорнии и выдаст на-гора перечень проблем.

Вот она, кстати, Tesla Model S Beta.

Мой софт в действии (работает, как ни странно):

В общем, можно спокойно идти спать, зная, что завтра будет разбор полетов, а также некое снижение напряженности. Может, даже, выкрою время дописать французские полевые заметки.

Фотки (там еще много осталось и видео есть) утянуты отсюда.