Музей Louwman — Часть 15. Sbarro, SAIC, Sizaire, Spyker

Продолжение. Начало здесь

В 1971 году швейцарский автомобильный дизайнер Франко Сбарро (полное имя Francesco Zefferino Sbarro) открыл свою небольшую фирму и начал выпускать мелкосерийные (даже, можно сказать, микросерийные, потому что количество машин одной модели редко переходило за пять-десять штук) и довольно необычные (даже эпатажные) автомобили. С точки зрения необычности и эпатажности он, конечно, не переплюнул классика жанра Луиджи Колани, но находится где-то рядом. Чего только стоит Sbarro Daimler или Gecko с бесступичными колесами (фильм Tron видели? там такой мотоцикл есть).

Сбарро начинал с постройки репликаров и преуспел на этом поприще, выпустив в свет реплику (вернее, творческое переосмысление) Bugatti Type 41 Royale, британской Lola T70, копий BMW 328 (включая вариант Baby — для детей) и так далее. Затем он перешел на создание странных, даже иногда сумасбродных (погуглите Sbarro 4×4+2) машин, но желающие купить такое произведение современного автоискусства находились, так что с деньгами у фирмы проблем не возникало.

До свидания General Motors, да здравствует Government Motors! Часть 2.

Окончание. Начало здесь.

Итак, посмотрим на то, во что может вылиться процесс национализации GM, в результате которого, компания становится, фактически, Government Motors (правительственным автопромом).

Если не считать Renault и Volkswagen, в которых правительство держит миноритарные (хотя и довольно значительные по объему) пакеты акций, практически ни одна государственная автокомпания (сразу приходит на ум АвтоВАЗ) не выпускает конкурентоспособные на рынке автомобили. Возможно, что такие компании существуют, но я, что-то, не могу вспомнить о таких. Тем более не могу вспомнить об успешных компаниях, в которых заправляют профсоюзы (тут мне уже на ум приходит книга Атлас Освобожденный, Atlas Shrugged). Зато обратных примеров пруд пруди, взять хотя бы историю национализированных британских автопромышленников.

В любом случае, допустим, что национализация Chrysler и General Motors прошла успешно (потому что если этой мысли  не допускать, то можно просто пойт и зажечь свечу за упокой).  Что будет с брендами, принадлежащим этим фирмам? В данной статье я не хочу говорить о перспективах Крайслера (довольно туманных, кстати, на мой взгляд) а попытаюсь сконцентрироваться на GM.

Прежде всего, компания объявила о том, что бренды Pontiac и Saturn будут прикрыты. Следующим шагом станет продажа Hummer. И вот тут начинается самое интересное. Во-первых, GM объявила, что покупатель найден. Во-вторых, его имя не разглашается. Если вы читали мои давние спекуляции на тему, то помните, что речь идет либо о китайцах, либо индусах, либо русских. В первом случае, можно упомянуть SAIC (у которого сейчас проблем выше крыши, после приобретения Rover и слияния c Nanjing), DongFeng (у которого уже есть свой вариант цельнотянутого Humvee) и малоизвестная Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company Ltd, вся капитализация которой составляет менее, чем полмиллиарда долларов. В случае индусов, Тата вряд ли пойдет на еще одно рискованное приобретение, поскольку им срочно нужны деньги на наращивание объема производства убогой Nano, а также, на поддержание Land Rover и Jaguar. Остается Mahindra & Mahindra, которая специализируется на внедорожниках и уже несколько раз пыталась выйти на рынок США. В третьем случае речь идет о группе ГАЗ, но это представляется совсем уж маловероятным, поскольку им сейчас хватает забот, в связи с покупкой Adam Opel GmBH.

Я бы сказал, что реально покупателем может быть либо Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company Ltd (если она получит поддержку со стороны китайского правительства, конечно), либо Mahindra & Mahindra. Больше никаких вариантов мне на ум не приходит, хотя, вполне возможно, что я недооценил какую-то азиатскую компанию, тот же Proton, например. Но это мне представляется как уж совсем фантастический вариант.

—

—

—

—

—

Ситуация с Opel/Vauxhall в корне отличается от ситуации с Hummer. Во-первых, покупатель уже точно есть и все знают кто это. В роли такового выступает Magna International с 20% акций, группа ГАЗ (читай, Сбербанк) с 35%,  столько же акций у американского подразделения GM (т.е. фактически, у правительства США), а еще 10% принадлежат работникам компании. Во-вторых, у фирмы достаточно неплохое положение на рынке — ее автомобили достаточно конкурентоспособны (хотя бы даже и из-за ценовой политики) и пользуются очень неплохим спросом. Кроме того, фирма наладила неплохое сотрудничество с другими автокомпаниями и пользуется их платформами (Corsa = FIAT Grande Punto, например). В общем, все не так плохо.

Как вариант, кстати, рассматривается полное отделение Vauxhall от Adam Opel и возвращение его в лоно GM. На мой взгляд, для Vauxhall это будет просто катастрофой, поскольку уже, как минимум, двадцать лет, фирма не выпустила ни одной своей модели, довольствуясь наклеиванием своего шильдика на машины Opel. Пусть даже компания и доминирует на британском рынке, но, в случае прекращения сотрудничества с Opel, она быстро потеряет свое положение.

Зачем группе ГАЗ Opel/Vauxhall — хороший вопрос, поскольку фирма не смогла справиться с управлением даже достаточно небольшой зарубежной компании (речь идет о LDV). Пока что идут разговоры о том, чтобы сменить на конвейере провальный проект Volga Siber, основанный на предыдущей модели Chrysler Sebring. Но что именно будет выпускаться в России, как и сколько оно будет стоить — непонятно. Смею предположить, что это будет либо предыдущая модель Vectra, либо Insignia.

Интересно что станет с совместным предприятием GM-АвтоВАЗ, выпускающим Шеви-Ниву.

WULING

Тут все достаточно просто — Wuling является совместным предприятием (причем, довольно успешным с финансовой точки зрения) GM и SAIC. Возможно, SAIC выкупит долю GM за бесценок, но бренд продолжит существование. О том, как работает эта контора, я не очень наслышан, так что ничего сказать не могу.

—

—

—

—

—

Holden — австралийский бренд GM, занимающийся, в основном бедж-инжинирингом, хотя и выпускает несколько своих собственных моделей. Фирма поддерживает тесные связи с GM Daewoo и Opel/Vauxhall. В основном, Daewoo и Opel экспортируют свои модели для Holden, но некоторые модели отправляются в обратном направлении, например, Vauxhall Monaro или VXR8, которые выпускаются Holden и импортируются на наши острова.

Если судить по пресс-релизам Holden, то компания уже прошла стадию реструктуризации (не без помощи Австралийского правительства, правда) и вполне устойчива в финансовом смысле. Фирма останется в подчинении New GM, по крайней мере, в течение 2009 года.

—

—

—

Тут ситуация очень напоминает Holden, за исключением того, что подразделение GM Daewoo (или GM DAT) является наиболее критичным для реализации плана возрождения New GM. Дело в том, что поскольку GM почти не выпускает небольшие автомобили, а европейские модели типа Opel Astra и Opel Vectra (Saturn Astra и Saturn Aura соответственно) в США не особо прижились, то становится понятным, кто будет поставлять машины малого размера на рынок США. Сразу оговорюсь, что этот рынок для меня не очень понятен, поэтому я авторитетно говорить на эту тему не могу. Но то, что GM DAT станет тем локомотивом, который будет вытаскивать New GM из того, пардон, дерьма, в котором она сейчас находится, ясно.

—

—

—

—

—

Тут тоже все относительно просто.  Фактически, SAAB сейчас находится в стадии технического банкротства (а что еще можно ожидать от фирмы, которая не обновляла свой модельный ряд достаточно давно, а также, находится на последних местах в рейтингах качества?) и поддерживается правительством Швеции. Однако, GM уже заявила о том, что до конца 2009 года фирма будет продана (вот только кому? может, Subaru?).

GM Volt

Лично меня во всей этой катавасии заботит только один проект — Volt, о котором я уже писал.

Технически автомобиль очень интересный (насколько может быть интересным решение а-ля дизель-электровоз) и обещает составить реальную конкуренцию Тойоте с ее Prius. Проблемы тут две — во-первых, проект очень дорогой, причем, дорогими будут и сами машины — в районе 40К долларов (в Европе, разумеется, значок валюты сменят и 40К Евро — вполне ожидаемый ценник). Во-вторых, массовое производство (я имею в виду, серьезное массовое производство, в шестизначных цифрах) пока не планируется ввиду отсутствия батарей. Я не знаю, как именно будет расходиться эта машина в США, но могу смело сказать, что купить Opel в Европе за 40К Евро сможет только полный кретин, поскольку бренд находится где-то на уровне грязи на дороге по ценности.

Другая проблема состоит в том, что, хотя Volt уже окрестили «убийцей Prius-a», он вполне может стать убийцей GM, поскольку первые несколько лет фирме придется продавать его в убыток. Добавим к этому объемы производства на уровне 50К в год и можно представить себе сколько денег потеряет фирма. Скептики обычно говорят, что Toyota тоже теряла деньги на Prius и только недавно вышла на прибыльный уровень. Так-то оно так, но, во-первых, прибыли Тойоты не чета убыткам GM (хотя в этом году Тойота впервые объявила об убытках), а во-вторых, Тойота планомерно нарастила выпуск Prius до вполне себе серьезных величин (250 тысяч в год, на сегодняшний момент) и собирается наращивать его и дальше (до 500К в год). Где GM возьмет столько денег для поддержания программы и, что еще более важно, где они купят столько батарей — загадка. У Toyota хотя бы есть Panasonic (который полностью работает на них, в смысле поставок батарей), а также, тесные связи с Fuji Heavy Industries (Toyota владеет серьезным пакетом акций этой компании). Еще один японский производитель батарей, Sanyo работает на Honda, а та вряд ли поделится рынком. Так что надежда на корейцев из LG Chem, но смогут ли они выпустить достаточное количество надежных батарей — хороший вопрос.

Кроме того, остается еще вопрос гарантии. Лично я бы не купил Prius, если бы компания не давала на него 8 лет гарантии, причем, в финансовом состоянии фирмы я был уверен. GM говорит о десятилетней гарантии на Volt, но будет ли сама фирма на рынке через 10 лет? Можно, конечно, обеспечить гарантии полисами страховых компаний, но это означает еще одну статью серьезных расходов на данную программу.

Что бы сделал я на месте руководства компании в краткосрочной перспективе? Во-первых, прикрыл бы Volt к чертовой матери и пусть «зеленые» сходят с ума. Им это не повредит, потому что сходить там не с чего. Во-вторых, сконцентрировался бы на «доводке» корейских и австралийских моделей с тем, чтобы их можно было продавать в США и, что самое главное, чтобы американский покупатель принял их, «как родных». То есть, адаптация подвески, салона и изменение настроек привода и трансмиссии. Это дало бы компании передышку и позволило бы руководству громко отрапортовать о выполнении задания ДемПартии (в смысле закона о вредных выбросах и расходе топлива) . Затем, после того, как компания вышла «в ноль», можно было бы возобновить программу Volt, тем более, что и батареи бы появились в достаточном количестве и с деньгами получше бы стало.

Да, в таком случае компания потеряет славу мирового лидера в разработке гибридов, но, во-первых, она ее еще не приобрела, а во-вторых, может скончаться раньше, чем такая слава ее настигнет.

Вот такие мои соображения по поводу будущего GM. Нерадостные, надо заметить.

MG: Возрождение бренда?

Когда некий дилер, торгующий автомобилями Morris решил начать выпускать свои варианты популярного в то время автомобиля, он вряд ли думал, что его бренд MG (Morris Garages) переживет саму фирму Morris. Однако, это оказалось именно так, и, несмотря на то, что MG несколько раз переходил из рук в руки, бренд выжил. Сначала компания была куплена Morris, затем British Motor Corporation, которая, в свою очередь стала British Leyland, затем фирму выкупила небезызвестная компания BMW, которая потом сбагрила (по-другому это не назвать) убыточное производство Phonenix. После банкротства последнего в 2005 году, бренд принадлежит китайской Nanjing Automotive Corporation, которая, в свою очередь, недавно была поглощена своим давним врагом китайской же SAIC. К слову сказать, именно SAIC воевала с NAC за обладанием наследства Phoenix. В итоге, все имущество фирмы Rover отошло к SAIC, кроме самого бренда Rover, который остался во владении BMW. А то, на чем был шильдик MG — к NAC, таким образом, разделив фирму пополам. Однако, слияние SAIC и NAC восстановило (почти) фирму MG-Rover во всем, кроме, опять же, имени. Так что теперь, автомобили MG будут базироваться не на Rover, а на Roewe (бренд, изобретенный SAIC для автомобилей Rover).

В общем, все достаточно запутано и многие не надеялись на возвращение бренда MG на завод в Лонгбридже и, собственно, в Европу. Однако, в августе 2008 года, первые MG TF от нового владельца компании сошли с конвейера в Англии. Машина получила измененный по сравнению с моделью 2005 года, бампер, «морду» и новую отделку салона. Технически, она осталась тем же самым автомобилем образца 2002 года, что и раньше.

Модель: MG TF LE500
Платформа:MG-Rover TF
Класс: Родстер
Двигатели: 1.8л (133 л.с)
0-100 км\ч: 8.4с
Макс. скорость: 200 км\ч
Средний расход топлива: 8 л\100км
Выбросы СО2: 185 г\км
Цена: £16,399.
Конкуренты: Mazda MX5
Начало продаж в UK: сентябрь 2008 года
Шансы: С одной стороны, предыдущий вариант MG TF был самой продаваемой моделью в этом классе в Англии. С другой стороны, с новой Mazda MX5 эту модель сравнивать тяжело. Вопрос заключается в том — хватит ли у местного населения достаточно патриотизма, чтобы покупать эти машины, особенно зная о том, что настоящий владелец бренда — китайская компания? Если да, то свою норму (около 4000 в год) фирма выполнит. Если нет, то не беда, настоящим тестом для NAC будет следующая модель.

Кроме морально и технически устаревшего MG TF LE500 (LE означает Limited Edition (ограниченная партия) а число 500 означает количество машин в этой самой партии), компания собирается выпустить еще и новый MG TF (не уверен, что он будет называться именно так) в 2010 году. Интересно, что китайцы решили поменять значение аббревиатуры MG на всех рынках, кроме европейского. По их версии, MG означает Modern Gentleman (современный джентльмен), а не Morris Garages. Как на мой взгляд, так эта расшифровка просто идиотская, хотя, зная любовь китайцев ко всяким странным названиям, это все-таки лучше, чем Mysterious Gecko (загадочный геккон) или Mighty Gibbon (мощный гиббон) или еще как-то в этом стиле.

Модель: MG TF
Платформа:Roewe 550 (Rover 45)
Класс: Родстер
Двигатели: 1.8л турбо, 2.5л V6
0-100 км\ч: нет данных
Макс. скорость: нет данных
Средний расход топлива: нет данных
Выбросы СО2: нет данных
Цена: £18.000 (?)
Конкуренты: Mazda MX5, Audi TT
Начало продаж в UK: конец 2010 года
Шансы: Машина, вроде бы, должна получиться интересная. Базируется она на заднеприводной платформе Roewe 550, который, в свою очередь, получил ее от новой (невыпущенной на рынок) модели Rover 45. Если цена будет ниже, чем у Mazda MX-5 и патриотические настроения не сойдут на нет (и машина будет выпускаться в Англии), то покупать ее, безусловно, будут. Но если она будет выпускаться в Китае, то о продажах в этой стране можно смело забыть. У англичан долгая память.

По материалам AutoExpress и Car.

Hummer: что будет с брендом?

Жила-была себе такая небольшая американская фирмочка AM General, тихо занимающаяся выпуском различных машин повышенной проходимости для американской армии. История у нее, правда, была не такая уж тихая и простая — фирма является отпрыском небезызвестной American Motors Corporation (AMC), которая, в свою очередь, является наследником знаменитых Willys (да-да, те самые виллисы), Studebacker (я знаю, что вы тоже смотрели фильмы о войне), Kaiser и Jeep. В конце 1970-х годов, когда AMC находилась в состоянии финансового краха, AM General отпочковалась от нее и избежала поглощения Chrysler-ом, который выкупил все, что оставалось от некогда известной компании AMC.

Став независимой компанией, AM General занялась разработкой привычной темы — машин высокой проходимости для армии и в 1979 году проекту HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle — Многоцелевое колесное средство передвижения высокой проходимости) был дан зеленый свет. Первые машины поставлялись в армию США в 1983 году.
О проходимости и надежности HMMWV (или Hum-Vee — хамви) ходили легенды. Не так давно, рунет обошла байка об израильских солдатах, которые, напившись, решили перевернуть непереворачиваемый Хамви. Им это удалось (спьяну-то чего только не сделаешь!). Из Штатов прилетела комиссия разбираться и тут на другой базе произошло то же самое.

Как сообщает неизвестный рунетовский байкосказитель, ситуация была примерно такой:
— Ты знаешь, что на базе такой-то перевернули Хамви?
— Да иди ты, они ж не переворачиваются!
— А они перевернули!
— Как?
— А вот так (следует описание процедуры, подкрепляемое периодическими глотками из бутылки с надписью Finlandia).
— Давай попробуем?
…
— Ершкин кот! Действительно переворачивается! Как нам отсюда вылезти-то?

Не знаю, насколько это правда, но Хамви действительно совсем неплохи. Настолько неплохи, что в 1992 году компания AM General решила выйти на рынок коммерческих автомобилей под маркой Hummer. Надо заметить, что «настоящий Хаммер» — это только H1, который действительно был разработан AM General. А последующие модели, начиная с H2 были разработаны General Motors, которая купила все права на бренд в 1999 году. Правда, Хаммеры все еще выпускаются на заводе AM General…

Так вот, если отвлечься от истории с AM General, то будущее Hummer окажется совсем небезоблачным. Дело в том, что продажи марки на родном рынке (США) катастрофически падают — в апреле этого года они сократились на 29% процентов, по сравнению с прошлым, тоже, увы, не блестящим годом. Интересно, что, в отличие от американского рынка, европейский рынок таких машин растет — в прошлом году Hummer продал на 34% больше, чем в предыдущем. Что, в реальных цифрах, выглядит все равно не очень хорошо, ибо за прошлый год было продано 300 автомобилей бренда.

Когда на горизонте появляются проблемы, руководство компаний сразу озадачивается двумя основными вопросами — что делать и кто виноват. Второй вопрос нас, в данный момент, интересовать не должен (ну кому какая разница — кого там снимут с должности в отделе перспективных рынков?), а вот первый достаточно интересен. Если обратить внимание на недавнее заявление топ менеджера GM Rick Wagoner, в котором он говорит о том, что руководство компании серьезно рассматривает все возможные варианты, начиная с полного изменения линейки компании, до ее продажи, то становится ясно, что будущее бренда совсем небезоблачное.

Допустим, что тонущая компания GM решится избавиться от Hummer. Кто будет реальным покупателем этой марки? Пока что различные эксперты выдвигают предположения о том, что это будет индийские Tata, Mahindra&Mahindra, китайская SAIC и российский ГАЗ.  Попробуем проанализировать возможные варианты.

Tata собирает деньги на покупку какой-то автомобильной компании. После того, как они приобрели Jaguar и Land Rover (сокращенно JLR) индусы решили не останавливаться, а прикупить себе что-то еще. Что именно это будет — неясно, поскольку они смогли собрать только 1.7 миллиарда долларов, а GM хочет все 4 миллиарда. Понятно, что хотеть не вредно, но зачем Tata Hummer — неясно. Скорее всего, для армейских продаж, поскольку Tata со своим LSV является одним из поставщиков индийской армии. С другой стороны, гражданский Hummer будет серьезно конкурировать с Range Rover, в качестве машины для братков и жен футболистов.

Mahindra & Mahindra больше подходит в качестве владельца Hummer, но у них уже есть нечто похожее — Mahindra Axe:

Так что нужен ли им именно Hummer, как бренд — хороший вопрос.  Если верить Reuters, то Mahindra вполне может купить марку, если цена будет «правильной». Что именно подразумевается под этим — неясно. Неясным остается также и будущее такой компании — Mahindra известна прежде всего, как производитель бюджетных машин и покупка Hummer будет достаточно противоречивым шагом. С другой стороны, точно такой же имидж не помешал Tata купить JLR.

С китайцами дела обстоят несколько проще. Там все зависит от того, что именно скажут товарищи из партии.  Начнем с того, что внутренний китайский рынок для Hummer если и не закрыт, то и не очень благоприятственный, ввиду того, что компания DongFeng уже поставляет модель EastWind EQ2050 на внутренний рынок:

То есть, армейский вариант Hummer уже не нужен. Остается гражданский, который, скорее всего, будет использоваться для проникновения на западные рынки. То есть, как только народ в тех же Штатах, привыкнет к тому, что Hummer-ом владеет SAIC, Geely, Chery или тот же DongFeng, то можно будет под шумок ввозить и свою собственную продукцию.  Шансы, как мне кажется, наиболее велики у SAIC, поскольку они уже давно имеют в активах совместное производство с GM Shanghai GM (а значит, им знакома внутренняя кухня компании) и даже собираются продавать китайские Buick на американском рынке.

Остается ГАЗ. Зачем им нужен Hummer, тоже непонятно, поскольку в активах компании уже есть Тигр (на фотке — слева) и Водник (справа). И то и другое вполне неплохо справляется с армейскими задачами, так что военная составляющая Hummer России вряд ли нужна. Остается, как и в случае с Китаем, гражданская часть. В отличие от Китая, внутренний рынок все-таки сможет переварить какое-то количество машин (что показывают продажи собранных на Автоторе Hummer), но сколько их будет — непонятно. Выйти на западные рынки — тоже неплохо, но стоимость труда в России выше, чем в Китае, да и транспортировка Hummer в США может оказаться не настолько выгодным предприятием. Европа, как уже говорилось выше, практически не покупает Хаммеры (300 штук в год — это даже не смешно).

В общем, попытаюсь подытожить свои мысли. В двух словах так: Hummer, скорее всего, продадут. Кому — неясно и за сколько тоже. Думаю, что американцы попытаются избежать продажи бренда Китаю и России, а если вариантов не будет, то продадут без армейской составляющей. То есть, наиболее желательным вариантом будет продажа индусам (вроде как союзник), но потянут ли они такую покупку — хороший вопрос. В общем, как говорится, поживем-увидим. Этот год обещает быть интересным для бренда.