Pofigism as a lifestyle 2.0

Музей BMW в Мюнхене – Часть 3.

Posted in BMW, Мирометания, автомобили, Germany by pofigist on 7 мая, 2015

Продолжение. Начало здесь

Сразу скажу, что в этой части мотоциклов не будет. Вот не будет и все. Не потому, что их не было в музее, а просто потому, что мотоциклами я никогда особо не интересовался, с тех самых пор, когда в пьяном виде я не угнал в колхозе драндулет под названием Минск у столь же пьяного хозяина и не устроил гонки между какими-то столбами. На следующее утро, председатель колхоза учинил допрос на тему того, какой урод порвал провода электропастуха, но это совсем другая и малоинтересная история.

BMW 328 Kamm (1939 год)

1939-BMW_328_KammЯ уже упоминал BMW 328 в прошлой части, но это несколько другая машина, построенная специально для автогонок на выживание. Автомобиль получил форсированный шестицилиндровый двигатель объемом в 1971 кубик и мог развивать скорость до 250 км\ч. Впрочем, интересен он не этим, а своей нелегкой судьбой.

(more…)

Музей BMW в Мюнхене – Часть 2.

Posted in BMW, Мирометания, автомобили, Germany by pofigist on 6 мая, 2015

Продолжение. Начало здесь.

(сейчас будет пафосно-занудное начало, следующий параграф произносить в нос, с полным отсутствием интереса к предмету обсуждения). Обзор данного музея следует начать с одного из наиболее ценных с исторической точки зрения экспонатов. Как известно, ценность исторических экспонатов является определяемой только с точки зрения э… их исторической ценности, или ценности для истории и историков. Так вот, одним из наиболее ценных, с исторической точки зрения, является вот этот исторический экспонат, выпущенный в э… 1923 году, германской капиталистической компанией, которая немало потрудилась для того, чтобы поставить свой труд на службу э… капиталу. Германскому, прошу отметить…

Именно такими я помню экскурсоводов по своему давно прошедшему советскому прошлому — полное отсутствие интереса к своему предмету, заученные и тысячи раз повторенные фразы и отмеренные, с точки зрения партии и правительства, фразы. Разумеется, в Мюнхене времена, когда партийная дисциплина (неважно какой именно партии, но все прекрасно все понимают, особенно памятуя место, где именно зародилость некое человеконенавистническое движение) давно прошли и экспонаты рассматриваются только с точки зрения их действительной ценности для истории. В данном случае — истории одной отдельно взятой компании.

Так вот, история этой компании началась с авиации. Именно поэтому логотип BMW представляет собой стилизованный пропеллер (хотя, если верить историкам фирмы, поначалу этот самый логотип воспринимался просто как круг с цветами баварского флага). В автобизнес фирма пришла не потому что ей так хотелось, а потому что ей просто не оставили выбора — по условиям Версальского договора, проигравшая войну Германия, не имела права строить военные самолеты и оборудование к ним. А поскольку гражданская авиация в то время была только в проекте, то, чтобы как-то выжить, фирме пришлось начать выпуск чего-то другого. Например, одно из подразделений фирмы выпускало мебель и встраиваемые кухни (на что пошли запасы древесины, накопленные для выпуска военных самолетов). Позже это же подразделение начало выпуск мопедов и, впоследствии, весьма поганого мотоцикла Helios.

Если верить историческим сведениям, когда инженеры новосозданной фирмы BMW AG стали разбираться с наследством, оставленным им от других компаний (BMW первоначально представляло собой консорциум, образованный Otto Werke, Rapp Motorenwerke и Bayrische Flugzeugwerke), они пришли в ужас от Helios и пришли к выводу, что лучшим способом исправить проблемы этого мотоцикла будет просто утопить его в озере ко всем чертям и никогда больше не вспоминать об этом кошмаре. Однако, руководство вовремя пресекло эту вспышку синдрома NIH (Not Invented Here — буквально «изобретено не здесь», то самое ощущение, когда инженер смотрит на чужую работу и ощущает полное презрение к ней только потому, что он не принимал участие в этом проекте) и заставило свои инженерные кадры отрабатывать зарплату. В результате получился мотоцикл R32, который появился на свет в 1923 году.

1923-BMW_R32Именно благодаря этому мотоциклу (и руководству компании, не пожелавших прислушаться к рекомендациям инженеров), мотоциклы BMW сейчас такие, какие они есть. Прежде всего, у него двухцилиндровый двигатель типа «боксер» — двигатели такого типа используются BMW и по сей день. А еще у него вместо приводной цепи (или, что еще хуже, ремня) используется вал.

(more…)

Музей BMW в Мюнхене — Часть 1.

Posted in BMW, Мирометания, автомобили, Germany by pofigist on 5 мая, 2015

Как я уже говорил в обзоре музея Audi, жена мне сделала подарок — поездку по автомузеям Германии. Началась эта поездка как раз в Мюнхене, а затем плавно перешла в Ингольштадт, но по каким-то превратностями интернет-блоггинга я начал описание как раз с конца повествования, а не с начала. Но раз уж длинный и (временами) нудный рассках об Audi и соплеменных брендах подошел к концу, самое время перейти к описанию музея BMW.

Музей находится в мюнхенском олимпийском парке, где в 1972 проходила очередная Олимпиада, омраченная расстрелом израильской спортивной сборной «борцами за права палестинцев», основные участники которого уже отправлены к Аллаху, который, надеюсь, принял к ним соответствующие меры. Но не будем о грустном, хотя отголоски той трагедии еще видны в Мюнхене, да и многих других аэропортах мира — каждый рейс на Израиль охраняется автоматчиками, чтобы история не повторилась (а желающих довольно много, к сожалению).

Полет в Мюнхен из славного исламского города Лютон (там когда-то был завод Vauxhall/Opel, а сегодня полный шариат и вообще филиал Пакистана) занял где-то полтора часа. Прилетев, мы сняли машину (по какой-то странной прихоти компании по аренде машин, самым дешевым автомобилем в списке был Passat универсал) и покатили в Мюнхен. Остановились мы в Ibis, недалеко от Олимпийского парка и основной достопримечательностью отеля (как и ожидалось, впрочем) стала бесплатная парковка прямо за зданием (в самом отеле за парковку надо платить, что, на мой взгляд, для бюджетного бренда, каковым является Ibis — жирно будет). Кстати, парковка самого отеля была типично немецкой, подземной и требующей неслабого водительского умения — дело в том, что выезд из гаража находится на весьма приличном подъеме, остановившись и на котором, можно заранее предсказать какой чудный запах будет в салоне через минуту — незабываемая вонизма сгоревшего сцепления. Кроме того, столбы наверху ограничивают возможности маневрирования по ширине машины, так что план выезда из гаража примерно такой:

  1. Остановиться внизу и тщательно прицелиться в ворота так, чтобы с каждой стороны машины оставалось сантиметров по 10 свободного пространства.
  2. Рвануть наверх, не останавливаясь и молить всех святых о том, чтобы первоначальный расчет был верным.
  3. Выехать из гаража.
  4. Если святые подвели (за ними это иногда водится), поднять с бетонного пола осколки зеркала и мучительно вспоминать куда же я вчера засунул квитанцию на съем машины — там есть номер телефона, по которому полагается звонить если что.

Я, впрочем, обошелся и без четвертого пункта (святые, видимо, меня услышали), но в течение всего оставшегося времени в поездке, я с ностальгией думал о какой-нибудь маленькой машинке типа Smart или Toyota IQ, потому что вождение на такой огромной дуре, каковой является Passat универсал, по Мюнхену — удовольствие то еще.

Впрочем, черт с ним, с Пассатом — я же, вроде бы, собирался рассказать про музей BMW? Так что на время забудем о расово чуждой Народноавтомобильной колымаге (фанаты BMW меня поймут) и вернемся к теме повествования.

Комплекс зданий, принадлежащих BMW, располагается, как я уже говорил, в Олимпийском парке. Фирма предлагает посетить три места:

  • Музей BMW и Mini (музея Rolls Royce там не обнаружилось)
  • BMW Welt (мир BMW, фактически это просто большой дилерский комплекс, где можно купить машину понятно какой марки)
  • Завод BMW (можно купить экскурсию по заводу, но в выходные, когда мы там были, эскурсий не было — впрочем, не очень-то и хотелось).

Поэтому рассказ о посещении данного капиталистического оазиса, я построю примерно так — сначала поговорим о музее BMW, затем перейдем к экспозиции Mini, а если останется время, то расскажу немного и о салоне по продажам. Вот как-то так.

BMW_Museum

(more…)

Транспортный музей в Ковентри — Coventry Transport Museum — Часть 1.

Posted in Alvis, Armstrong Siddeley, автомобили by pofigist on 29 апреля, 2009

Я уже высказывался в том духе, что школьные каникулы — зло и родителям от них только одна сплошная головная боль, потому что великовозрастных чад держать дома строго противопоказано. То есть, на какое-то время их можно занять играми, видеоприставками и телевизором, но наступает момент, когда им это все осточертевает и чада начинают противно ныть на тему, что:

  • Дома скучно
  • Соседского ребенка повезли в Диснейленд в Париж (или Флориду, что еще хуже)
  • Я, своим домосидением разрушаю их будущую жизнь.

Ну или что-то в таком вот духе.  Обычно на такое нытье я не реагирую (для этого есть жена), но в этот раз меня сильно достали. И я, как вариант сбегания из дома, предложил музей транспорта, втайне надеясь на то, что предложение будет отвергнуто. Но, как часто бывает, ожидания не оправдались. Так что, вот первая часть статьи о Транспортном Музее в Ковентри.

alvis_logo_11

Фирма Alvis была образована в 1919 году в Ковентри. Точное происхождение названия неизвестно, хотя разного рода теорийки до сих пор имеют хождение.  Одна из версий гласит, что, поскольку в автомобилях фирмы применялись двигатели с алюминиевыми поршнями, разработанными неким де Фревиллем (Geoffrey De Freville), основателем Aluminium Alloy Piston Company, то «Al» в названии — от «алюминий», а «vis» — от латинского слова «крепкий».

Компания всегда была ориентирована на выпуск дорогих спортивных автомобилей и предпочитала выпускать только шасси, на который, впоследствии, различные кузовные мастерские устанавливали кузов, созданный в соответствии с пожеланиями клиента. В 1967 году фирма была куплена Rover-ом, после чего, выпуск машин под этим брендом прекратился. После нескольких переходов из рук в руки, фирма оказалась в активе BAE (British Aerospace) и, на сегодняшний момент, представляет собой костяк BAE Land Systems (то бишь, выпускает автомобили для военных нужд).

Самая первая модель компании называлась «10», или «10/30»:

imgp0133

Данный конкретный экземпляр был выпущен в 1920 году. Что интересно, в отличие от многих современных этой машине, автомобилей — у нее нет деревянной рамы. Конструкция собиралась на трубчатой стальной раме, к которой крепились алюминиевые панели, что позволило существенно снизить вес и улучшить динамические характеристики.

Автомобиль этот — трехместный. Сзади, в багажнике, у него есть т.н. «тещино сиденье», которое преставляет собой, фактически, откидную крышку багажника с узким сидением на ней. Для того, чтобы там сидеть, надо засунуть ноги в сам багажник, а потом молиться, чтобы не вылететь оттуда на первом же ухабе.

Технические характеристики также довольно необычны. В те годы, автомобилям такого класса полагалось иметь монструозные двигатели объемом в 4, 6, а то и 8 литров. На их фоне, 1.5л двигатель Alvis 10 выглядит просто недоростком. Но, поскольку машина была достаточно легкой, такого двигателя вполне хватало для того, чтобы разогнать автомобиль до 100 км\ч.

Стоила такая машина недешево — аж 685 фунтов, что было очень много по тем временам.

imgp0198

В последующих своих разработках, компания следовала тому же принципу — максимальное снижение веса вкупе с двигателями небольшого объема (скрывающимися под длиннющими капотами, поскольку такой тогда была автомобильная мода).

На снимке выше — Alvis образца 1928 года, первая попытка фирмы создать переднеприводной автомобиль. Двигатель у машины, кстати, развивает аж 75 л.с, несмотря на то, что объем у него остался тот же — 1.5л.

imgp0208

Модель 12/60 образца 1932 года выставлена в разделе «иконы дизайна», что, в общем, неудивительно — выглядит она совсем неплохо.

Кстати, интересный факт  — в начале века, многие британские спортивные машины были окрашены в различные оттенки зеленого цвета. Этот цвет стал символом Британии на автогонках (почему — без понятия) и до сих пор называется British Racing Green (гоночный британский зеленый). Мой совершенно неспортивный Mondeo окрашен как раз в этот цвет.

Возвращаюсь к Alvis 12/60. Автомобиль в 1932 году стоил 450, а техническое его оснащение было похожим на предшественников — 1.5л двигатель с наддувом, облегченное шасси и все такое. Данная конкретная машина, кстати, на ходу и за свою долгую жизнь прошла 600 тысяч километров, что, надо заметить, впечатляет.

armstrong_siddeley

В 1902 году, некий Джон Сидли (John Siddeley) создал компанию для выпуска автомобилей под своим именем. Поначалу, это было просто сборочное производство машин, производимых по иностранным лицензиям. Вскоре, фирма объединилась с Wolseley (под началом последней) и стала называться Wolseley Siddeley. Затем, Джону что-то не понравилось в Wolseley Siddeley и он купил компанию Deasy, которая стала называться Siddeley Deasy.

В 1919 году, Siddeley Deasy была куплена фирмой Armstrong и стала называться Armstrong Siddeley Motors. Через пару лет, John Siddeley выкупил компанию Armstrong и, таким образом, заполучил свою старую фирму обратно.  Однако, в 1935 году, он продал ее авиастроительной фирме Hawker, которая, в 1960 году объединилась с Bristol Aero Engines. После чего, выпуск автомобилей под брендом «что-то-там-Siddeley» был завершен.

imgp0141

На снимке — одна из последних машин, выпущенных Armstrong Siddeley. Это роскошный (по меркам 1960 года) автомобиль Star Sapphire, отделанный деревом,кожей и коврами из натуральной шерсти.  Двигатель у машины 6-цилиндровый, объемом в 4л, а максимальная скорость составляла 160 км\ч.

Продолжение следует

Черностранный музей (Black Country Living Museum) — Англия/England — Часть 3.

Posted in Мирометания, England by pofigist on 4 марта, 2009

Окончание. Начало здесь.

Поскольку изготавливаемые бесчисленным количеством мастеровых цепи было необходимо как-то продавать, то в городе был основан порт. Конечно, портом, в полном понимании этого слова, это место назвать тяжело, но, все-таки, узкие баржи на конной тяге позволяли вывозить товар по каналам в большие города (Бирмингем, например), где на цепи и всяческие металлоизделия был спрос. Порт являлся практически единственным работодателем в этих краях.

dscf0390

На фотке — довольно современные самоходные баржи, хотя по внешнему виду это сказать тяжело. Их дизайн не менялся уже лет так двести.

Капитан скучает в ожидании груза:

dscf0379

Те баржи, которые не могут сами передвигаться (для двигателя-то место надо и все такое), приводились в действие конной тягой, для чего рядом с портом была здоровенная конюшня. В роли конюхов выступали дети (начиная с 6 лет, если они не ходили в школу), поскольку работа считалась легкой и негоже было ставить на такое место взрослого.

dscf0389

Вообще говоря, каналы в Англии очень долго являлись главным средством транспортировки грузов. Каналы эти, в основном, рукотворные и покрывают собой всю страну. Здесь очень популярны каникулы на воде — можно арендовать т.н. narrowboat (баржу), скажем, на неделю, и путешествовать по этим каналам. Разумеется, править ей надо самостоятельно (двигатель там есть, так что овсом и сеном запасаться не надо) и желательно не столкнутся с другими такими же путешественниками. Ну и надо как-то проходить шлюзы, парковаться по берегам канала и все такое.

dscf0392

На этом, думаю, можно и закругляться, бо ничего интересного больше я там не увидел. Зато можете считать, что я сэкономил вам приличную сумму денег на посещении данного музея.