Москва: Музей ретроавтомобилей — Часть 1. Alfa Romeo, Avions Voisin, Baker Electric, Bentley, Benz, BMW, Buick, Chevrolet, Citroen

Последний из трех автомузеев Москвы, в который мне удалось наведаться в мой короткий визит в столицу России, называется «Музей Московский Транспорт», но более известен, как государственный музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу.

Сразу скажу, что эта серия будет не просто длинной, а очень, длинной, можно даже сказать, изматывающе таковой. Причина проста — количество машин в этом музее зашкаливает все общепринятые нормы, причем, машины там не те, которые можно встретить всегда и везде, а довольно оригинальные. Ну вот например, вы когда-нибудь слышали о Baker Electric? Я тоже не слышал.

Нет, конечно, там есть и машины знакомые с детства, например, коллекция разнообразных Москвичей (автомобили из коллекции АЗЛК находятся именно там) или Волг (причем, есть любопытные экземпляры, например, полноприводная модель 24-75). Но кроме этого, там еще куча всякой всячины, включая самодельные выверты автоэнтузиастов, вроде гибрида 21-й Волги и РАФ (смотрится оно, кстати, несколько оригинально, не сказать еще хужей). В любом случае, если попасть в этот музей, то можно там зависнуть на целые сутки и слезно выправшивать у жены и детей разрешение побродить еще немного по рядам с автометаллом.

Теперь о плохом. Музей, как я сказал, государственный. И, в отличие от того же музея Задорожного, где экскурсоводы знают каждый болтик в машинах, в этом музее все намного хуже. То есть, мы выбросили (именно так) около 2000 рублей на частную экскурсию, а экскурсовод мало того, что не знал о чем он рассказывал, так еще и пытался спорить, доказывая мне, что, например, движки GM 3.5л на Marussia никогда не ставились. И это при том, что он разговаривал с бывшим разработчиком электроники для этого движка (конторы в которой я работал, подрядилась к Cosworth разрабатывать софт и электронику для этой машины, а я там работал программистом). Как говорится, давайте спорить о вкусе устриц с теми, кто их ел. Впрочем, может быть это нам просто так «повезло» с экскурсоводом, но если вам попадется некто по имени Максим Владимирович, отказывайтесь сразу и напрочь.

Ну ладно, хватит долгих вступлений, поехали осматривать машины.

Alfa Romeo 6C 2500 Superleggera

Микромузей – Часть 2.

Продолжение. Начало здесь

В музее имеется еще один вариант BMW Isetta, но уже европейский, а не британский.

Собственно, разница заключается в том, что руль находится с неправильной стороны (для англичан, разумеется), а сзади вместо одного — два колеса. С колесами этими связана интересная история — когда машину проектировали, их специально расположили очень близко друг к другу, чтобы машина считалась не автомобилем, а мотоциклом (трициклом, если точнее). А поскольку налоги на мотоциклы намного меньше, чем на такой предмет буржуазной роскоши, как автомобиль, то это можно было бы использовать в рекламе.

Однако инженеры просчитались. Дотошные английские чиновники измерили расстояние между колесами и в один голос заявили — это четырехколесная машина, то есть, автомобиль. Так что, господа хорошие, милости просим вот сюда, в кассу, где вы налоги и заплатите по полной программе. Англичанам, известным своим, мягко говоря, непростым отношением к налогам во всех их проявлениях, эта идея не очень понравилась и продажи Isetta в Британии устремились к абсолютному нулю.

Однако, в фирме нашелся маркетинговый гений, который решил, что раз уж колеса, по мнению автобюрократов, находятся слишком далеко друг от друга (на самом-то деле это не так), то, может быть, надо просто убрать одно из них? Сказано — сделано и на свет появился британский вариант Isetta,  который вы видели в предыдущем посте.

Еще один представитель английского инженерного гения называется Bond Mk C.

Помните Mk B из предыдущего поста? Так вот, это новая, улучшенная (разумеется) модель, которая пришла на смену Mk B, которая выпускалась в 1952-1956 годах.

Изменения, собственно, свелись к абсолютно бесполезным украшательствам, вроде передних крыльев (напомню — машина трехколесная и переднее колесо находится посередине), ресничек на фарах (опциональное оборудование, кстати) и новой решетке радиатора. Из полезных новшеств можно отметить электрический стартер и новую подвеску. А, чуть не забыл, у этого варианта появилась самая настоящая дверь. Правда, одна, с водительской стороны.

Данная конкретная машина оборудована движком в 197 кубиков, с которым она как-то развивает скорость в 80 км\ч, что довольно неплохо, принимая во внимание возросший на 20 кг вес машины (по сравнению с Mk B, разумеется). Из опционального оборудования тут только декоративные реснички на фарах, но от такой действительно нужной опции, как электрический стартер, покупатель отказался. В итоге, для того, чтобы завести мотор, ему (или ей, если судить по «ресничкам») приходилось каждый раз открывать капот и дергать там за ручку стартера. Интересно, сколько раз он (или она) прокляли свое решение не заказывать стартер?

Кстати, если уж мы говорим о дополнительном оборудовании — у этой машины был вариант Family Safety (семейная безопасность), в котором кузов был удлинен, а за сидением водителя были два маленьких детских сиденья а-ля гамак, в которых чада располагались лицом друг к другу. Весьма семейно, но вряд ли безопасно, на мой взгляд. Впрочем, таких изысков в английском автомобилестроении хватает — где-то я видел машину, в которой было т.н. «тещино сидение» — в багажнике, открытое всем ветрам (сама машина была вполне себе закрытым купе)…

Но одними только пассажирскими машинами британские инженеры не могли удовольствоваться и они создали трехколесные развозные грузовички. Поначалу их выпускала небезызвестная фирма Raleigh, которая существует и по сей день, но сейчас занимается только велосипедами (у моей жены, кстати, велосипед от них). Затем, лицензию на производство выкупила фирма Reliant (о ней я расскажу позже, ибо англичане относятся к ней  примерно, как русские к Запорожцам), которая попыталась улучшить машину.

На фотке выше — Reliant 7 CWT (вес 356 кг) образца 1935 года, который позволял перевозить не только грузы, но и одного пассажира, что было немаловажно для покупателей этой машины. В этой модели, в отличие от оригинала, водитель сидел не по центру, а как в нормальном автомобиле.

А это — послевоенный вариант Reliant Regent образца 1952 года. Он отличался повышенной грузоподъемностью (610 кг) и получл более продвинутый движок объемом в 750 кубиков.

Ну ладно, хватит об английских извращениях, перейдем к бывшему соцлагерю. Это — знаменитый Трабант 601:

Я не очень представляю себе, почему эту машину причислили к микроавтомобилям, ибо она была довольно большой для этого класса (почти 3.4м в длину). И четыре колеса также наличествуют. Ну разве что потому, что первые версии (на фотке, кстати, далеко не первый вариант) имели двухцилиндровый движок в 600 кубиков. Но оставим это на совести владельца музея.

Вернемся к нашим Reliant. Перед вами самый известный, презираемый, любимый и всячески обшучиваемый английскими сатириками, прессой и прочими циркачами Reliant Robin.

Reliant Robin тоже никак нельзя отнести к классу микроавтомобилей, но всеобъемлющая любовь к пластиковому недоразумению такова, что я абсолютно не удивился, встретив его здесь.

Свою анекдотичную известность машина получила из сериала Only Fools and Horses (Работают только дураки и лошади), где у главного героя был минивэн, основанный на такой колымаге. Поскольку этот самый главный герой, по имени Del Boy постоянно пытался разбогатеть (честно или нечестно — неважно) и из-за этого постоянно влипал в разные дурацкие истории, то комичность ситуации каким-то образом перешла и на саму машину. Кроме того, Robin вел себя довольно забавно в поворотах, кренясь так, что одно из задних колес могло подниматься в воздух и, в итоге, машина утыкалась носом в асфальт. Кроме того, небезызвестные ведущие программы TopGear попытались запустить Reliant Robin в космос, но все закончилось грандиозным взрывом.

Этот английский вариант Запорожца (да, о нем тоже слагали анекдоты) выпускали почти 30 лет, с 1972 года и аж по 2002. На фотке выше — первая модель, с четырехцилиндровым двигателем в 850 кубиков, который развивал мощность в 40 л.с и разгонял машину до скорости в 140 км\ч. Кстати, динамика для такой машины была вполне приличной, до сотни она доползал за 16 секунд.

А вот эта машина носит гордое имя Nobel:

Выпускать в Англии их начали в 1958 году и приобрести машину можно было либо в полностью собранном виде или (еще одна британская традиция) в качестве конструктора для самостоятельной сборки. Вариантов было два — трехколесный или четырехколесный. Впрочем, два задних (ведущих, кстати) колеса были спарены, чтобы машину нехорошие дяди из налоговой воспринимали как трицикл.

На конвейре машина продержалась аж до 1962 года. Двигатель в ней был одноцилиндровый, объемом в 191 кубик.

Кстати, как вы думаете — где именно предпочитают проводить время энтузиасты автостарины? Ну когда они не возятся у себя в гараже, пытаясь восстановить очередной раритет? Ответ прост — на свалках.

Вот пример такой свалки. На заднем плане — Citroen 2CV с на редкость дохлым двигателем объемом 425 кубиков (это действительно редкость, кстати — в основном такие машины продавались с двигалями в 600 кубов). А под  завалами металлолома — Vespa 400, первая и последняя попытка известной мотоциклетной компании Vespa/Piaggio выпустить автомобиль. Двигатель у нее был мощностью в 18 л.с., максимальная скорость в 90 км\ч, но зато у нее была посадочная формула 2+2, прямо как в спорткарах от более известных итальянских автопроизводителей.

И, напоследок — остов Zundapp Janus, так успешно сыгравшего роль ГлавГада в мультфильме Тачки 2 (Cars 2). Эта машина была названа в честь двулицего бога Януса, поскольку попасть внутрь салона можно было либо через фронтальную (как у Isetta), либо через «багажную» двери. Нормальных, боковых дверей у машины не было. С технической точки зрения машина была вполне в духе микроавтомобилей того времени — 245 кубиков, 14 л.с и 80 км\ч максимальная скорость. Ничего особо выдающегося, если не считать оригинальной схемы дверей.

Микромузей — Часть 1.

Те, кто читает этот блог давно, знают, что я люблю шляться по автомузеям. Ну вот есть у меня такой пунктик — ходить с фотоаппаратом по залам, целиком заставленными некогда самостоятельно передвигавшимся железом. Причем, если выбирать между красиво оформленными и, даже можно сказать, помпезными «официальными» музеями или небольшими частными, то я выберу последние. Хотя бы потому, что в последнем случае, за собранием автохлама можно увидеть обыкновенного человека, который посвятил этому самому железу всю свою жизнь. А не просто сборище чиновников, которым приказали притащить и надраить вон ту хреновину, шоб блястела ваще. Ну вот такой я сентиментальный.

Я давно хотел рассказать о двух абсолютно разных (как по тематике, так и по наполнению) музеях автостарины. Один из них находится в Калифорнии, в Данвилле (причем, в весьма фешенебельном торговом центре). А второй — на ферме под названием «Клевер» в деревне Лангрик, что около английского Бостона.

Разные эти музеи не только по типу выставленных там автомобилей (калифорнийский можно смело обозвать макси-музеем, ибо то, что там выставлено, описать иначе, как с помощью превосходных эпитетров нереально), но и по принципу организации выставки. Фермерский музей находится в старом амбаре и не все, что там выставлено было отремонтировано и восстановлено. Калифорнийский же — просто картинная галерея, где в качестве произведений искусства — шикарные автомобили. Но, если приглядеться, то оба музея очень похожи — своей идеологией, что ли, которая заключается в любви к старым автотранспортным средствам.

Ну ладно, хватит тянуть кота за хвост — пора бы и начать. Сначала я напишу об английском музее (разумеется, из патриотических соображений), а потом, когда разберемся с англичанами, перейду к американцам. Сразу предупреждаю, что в каждой серии будет не один пост, так что чтиво будет долгое.

Итак, музей микрокаров. Или, по-русски, мотоколясок. На ферме Clover, в деревне Langrick, около Boston, в графстве Lincolnshire.

Лично мне определение «мотоколяска» не нравится, ибо сразу вызывает воспоминания о мотоциклах Урал с прицепленной к ним коляской и буквой «Т» на номерном знаке. Что именно эта самая буква означала я так и не узнал (ну не танковые же войска, в самом-то деле), но это, в принципе, и неважно. В любом случае, я лучше буду называть машины, которые представлены в этом музее микроавтомобилями.

Что такое микроавтомобиль? Вообще говоря, официальной классификации нет. То есть, это что-то, с мотоциклетным  мотором, длиной менее 3 метров и объемом двигателя не больше 700 «кубиков». Но, вместе с тем, тот же Smart считается микроавтомобилем, а вот ненамного больший Toyota IQ — уже нет. Опять же, Aixam, который больше Smart, но меньше IQ уже считается микроавтомобилем, хотя Smart мощнее и быстрее… В общем, кто их там разберет, если честно.

В музее собраны микроавтомобили, которые вряд ли часто мелькают на экранах телевизоров, компьютеров и всяческой мобильной техники. И, вместе с тем, мне они понравились, а жена даже начала выспрашивать у владельца музея цены на BMW Isetta.

Итак, музей. Он находится, как я уже …надцать раз упомянул, на ферме. Вход в него лежит через небольшой «предбанник», в котором находится небольшой фермерский магазинчик, где можно купить яйца, хлеб, печенье и даже выпить чаю, если захочется. Стоимость входа в музей вполне соответствует приставке «микро-» — 3 фунта за взрослого и 1 фунт за ребенка. Можно купить еще весьма бестолково составленный путеводитель по музею за пару фунтов.

В своем обычном неприятии «навязанных услуг», я отказался от покупки путеводителя, но, зайдя в музей, я об этом пожалел. Ибо без этой книженции понять что есть что — невозможно. Нет, некоторые машины я узнал (ту же BMW Isetta, например), но остальные мне оказались абсолютно незнакомы. И я полез в карман за мелочью.

Под номером первым экспозиции музея идет машина, работа над которой еще не завершена — это микрогрузовик Solyto производства французской компании New Map:

Этот, с позволения сказать, дорожный девайс, производился в пятидесятых годах прошлого века. Машина оказалась довольно успешной с коммерческой точки зрения и помимо грузового недоразумения, существовал даже кэмпер. Хотя где там можно было разместиться, я ума не приложу.

Двигатель там от мотоцикла, объемом аж в 197 «кубиков». Вес — 250 килограмм, а максимальная скорость (без багажа, надо понимать) составляла аж 60 км\ч. Заводить машину нужно было из кабины, где находился кабель, за который надо было дергать. Ну вот как в газонокосилках. Бензобак располагался прямо перед носом у пассажира. Чтоб при столкновении уж наверняка. Кстати, по лицензии машину производили в Испании, под названием Delffin Tricamioneta (название означает «трехколеска», надо полагать).

Второй экспонат больше похож на выдранную из древнего самолета кабину, к которой приделали фары и колеса. Это Inter Autoscooter.

Как известно, есть только одна нация, которых французы ненавидят больше чем англичан. Это немцы. Поэтому, как только немцы серьезно занялись выпуском микроавтомобилей на бывших авиазаводах (да, я о Messerschmitt и Henkel), то французы, разумеется, этого стерпеть никак не смогли. В результате на свет появилось вот такое чудо, которое выпускалось с 1954 и по 1956 год. Разумеется, не обошлось и без чисто французского выверта — у ранних моделей оси передних колес можно было складывать, чтобы машина занимала меньше места при хранении.

Всего было выпущено почти 300 машин, этот конкретный экземпляр имеет серийный номер 15, что означает, что это самый старый Inter Autoscooter на планете. Двигатель, кстати, всего 175 «кубиков», а вместо рулевых тяг — велосипедная цепь. Зато у него был электрический стартер, с маховиком.

В 1950-х годах BMW занималось выпуском экономичных микролитражек. Я понимаю, что в это трудно поверить, но это факт — в послевоенные годы денег у населения было немного и поэтому период 1950-1960 годов является пиком производства микроавтомобилей. На фотографии ниже — BMW Isetta британского производства, выпускавшаяся в Англии с 1957 года по лицензии:

Надо заметить, что первоначально эти машины англичанам не понравились — у первых моделей было четыре колеса (представляете, какой ужас?) а дверь открывалась в неправильную сторону. Но затем проблему с дверью решили кардинально, переделав петли и присобачив дополнительный балансир на пассажирскую сторону (ибо и двигатель и водитель сидели с одной стороны, так что машина была не очень-то и устойчива на дороге). Заодно убрали и четвертое колесо, что сразу перевело машину в разряд мотоциклов и налоги на нее резко упали. В результате, машину стали покупать.

Англичане предпочитали BMW Isetta в ярких цветах и пользовались ей как семейным автомобилем, хотя лично я не представляю как именнл это возможно. Двигатель, кстати, у английской модели стал 300 кубов (13 л.с.) а максимальная скорость выросла до 85 км\ч.

Последний герой сегодняшней части обзора — Bond Mk B.

Это чисто английская машина, хотя и руль у нее с неправильной стороны (экспортный вариант, не хухры-мухры!).  Выпускали ее в довольно приличных количествах (3000 штук сделали), ибо она была довольно экономной (Mk A «жрал» 2.9л\100км, а этот 3.9л\100км) и даже могла достигать приличных, по тем временам, скоростей в 70 км\ч.

Из технических достижений можно отметить электрические дворники и отсутствие задней передачи. Двигатель развивал аж 8 л.с, что, впрочем, при весе в 190 кг было не так уж плохо.

Продолжение следует

 

Два мира, две автосистемы

Так получилось, что в перерывах между межконтинентальными мотаниями, меня занесло в два автомузея. Оба, кстати, весьма нетривиальные, и, несмотря на то, что и там и там выставлены автомобили, отличаются они как свет и заря.

Поскольку в мои планы входит довольно подробное описание экспозиций обоих музеев, я не буду особо распространяться о выставленных там машинах в данном конкретном посте, а просто приведу пару-тройку фоток. На затравку, так сказать…

Европейский автопроизводитель премиум-класса, послевоенный период:

Американский автопроизводитель премиум-класса, послевоенный период:

 

 Небольшое такое отличие в дизайне…

Кстати, если есть проблемы с распознаванием вышеприведенных машин и, соответственно, брендов, то на первом снимке BMW 250 Isetta, а на втором и третьем (пардон, но машина просто не влезла в кадр (6.4 метра у нее длина, как-никак) — Cadillac Series 62 Drophead. Обе машины — кабриолеты, но на этом сходство заканчивается (хотя нет, вру — у них у обеих есть 4 колеса и руль!).

Совместный проект BMW и FIAT: Isetta/Topolino

Как говорится, дожили. Мало того, что BMW устанавливает на свои Mini движки от Peugeout, так теперь они решили скооперироваться со своим главным конкурентом в этом классе — FIATом. Понятно, что война не на жизнь а на смерть идет между 500 и Mini (периодически в нее ввязываются другие фирмы, например, Renault со своим Twingo, но, получив по зубам от обоих лидеров рынка псевдоисторических машин, быстро отскакивают с жалобным воем назад), но, как это ни странно, на решение компаний скооперироваться в деле возрождения еще двух забытых легендарных имен, это не повлияло.

Итак, что же собираются продемонстрировать миру эти два концерна? Да, в общем-то, ничего особо революционного — просто две городские машины с рекордной (даже для этого класса) экономией топлива — менее 3 л\100км. Кроме того, BMW еще и планирует полностью электрическую версию своей Isetta!

Зачем это нужно FIAT, нетрудно догадаться — итальянская фирма давно является законодателем мод в классах А и B (супермини и городские автомобили), но достойного ответа на Smart они так и не создали. А тут еще и Toyota IQ подбирается, да и VW Up! обещает быть сильным противником. Есть от чего задуматься. короче говоря. Что касается BMW, то тут все намного проще. Если вы помните, Еврокомиссия собирается ввести ограничение на выбросы CO2 для автокомпаний и те фирмы, которые не смогут достичь среднего уровня в 120г\км к 2012 году (а кроме FIAT и, может быть, французов, на такое никто не способен), будут обязаны выплачивать штрафы. Так что, для BMW, Isetta — изящный способ послать любимую всеми Еврокомиссию на три далеко идущих буквы (нет, не в ВТО). Кроме того, чем черт не шутит, а вдруг машина начнет продаваться?

Данных по моторам, характеристикам и даже внешнему виду, пока нет. То, что изображено на картинке выше, является просто очередной спекуляцией на тему и ничем больше. Хотя, кто его знает, может, именно так эта парочка и будет выглядеть. В принципе, если продолжать гадать на кофейной гуще, то можно предположить, что двигатель будет 900-кубовый двухтактник, продемонстрированный FIAT в концепте Panda Aria, коробка будет автоматом или полуавтоматом, у машины будет старт-стоп система и стоить она будет чуть меньше Mini или 500. Но так, чтобы все-таки конкурировать с Toyota и VW.  Выбросы CO2, на которых сейчас помешана вся Европа, будут около 98г\км, что означает, что, по крайней мере, в наших краях, владельцы таких машин будут освобождены от дорожного налога. Насчет привода тоже не очень понятно — если тот же VW Up! сначала был разрекламирован как машина с задним расположением двигателя и приводом на задние же колеса, то потом инженеры признались, что это нереально, посколько развесовка по осям получается просто кошмарной, что негативно влияет на управляемость и устойчивость. Смогут ли в BMW и FIAT сотворить инженерное чудо — неясно, так что, поживем-увидим. Может получиться что-то интересное.

По материалам AutoExpress