Транспортный музей в Ковентри — Coventry Transport Museum — Часть 3.

Продолжение. Начало здесь.

—

—

Фирма Daimler Motor Company была образована в Англии в 1896 году, через несколько лет после того, как некий мистер Симмс (Simms) купил лицензию на двигатели немецкой фирмы Daimler. В то время, немцы считали, что самым лучшим способом продвижения бренда будет продажа лицензий на машины и двигатели, к которым прилагалась лицензия на использование имени Daimler. Таким образом, в каждой стране был основан свой собственный Daimler, не имеющий ничего общего с немецким прародителем. На сегодняшний момент, существуют всего две фирмы, которые используют этот бренд — собственно Daimler AG, которые выпускают машины под маркой Mercedes и Daimler Motor Company, которая выпускает всего одну модель — Daimler Super Eight, которая является просто перелицовкой Jaguar XJ.

На снимке — одна из первых моделей компании Phaeton. Машина приводилась в движение двухцилиндровым двигателем мощностью всего в 4л.с. и развивала скорость в 27 км\ч. По нынешним временам это звучит забавно, но тогда это считалось совсем неплохим результатом. Кстати, если верить рекламе, то выбор кузова «фаэтон» был не случаен. Дело в том, что, если верить греческой мифологии,  Фаэтон был богом, который управлял солнечной колесницей. И когда он решил немного полихачить, разогнавшись до весьма и весьма приличной скорости, Зевсу пришлось долбануть в него молнией за превышение скорости в небе общего пользования. Что, кстати, доказывает, что древние греки были знакомы с принципами автоинспекции и штрафов.

Как бы то ни было, фирма выпускала эти машины для тех, у кого с деньгами все было в порядке и не стеснялась задирать цены на свои поделки. Данный конкретный автомобиль стоил аж 373 фунта, что для 1898 года было непомерно много.

После того, как фирма завершила выпуск машин (всего их было сделано около двадцати — что неудивительно, с такой-то ценой!) на основе немецкого патента,  она стала разрабатывать свои собственные модели и в 1910 году была куплена фирмой British Small Armaments, производящей различного рода военные причиндалы (оружие, грузовики и т.п.)., что, кстати, привело к довольно забавному факту — во время Второй Мировой, Daimler выпускал бронемашины разведки, которые воевали против своих немецких «однофамильцев».

На снимке — модель 1943 года, которая была оборудована 4-литровым бензиновым двигателем, расходовавшим аж 70 литров бензина на 100 км (во время войны экологов обычно пристреливают, что, в общем, правильно) и разгонявшим машину до скорости в 65 км\ч.  С точки зрения вооружения, все было в порядке — на автомобиль устанавливали пушку и пулемет. Что интересно, кстати, так это тот факт, что у машины было два руля — один для движения вперед, другой — назад. Однако, поскольку кроме руля сзади ничего не было, «передний» водитель должен был управлять газом и сцеплением, а «задний» только рулил и матюкался.

Кроме танков, фирма занималась выпусков машин премиум-класса, чем и снискала популярность в глазах (и кошельках) власть предержащих. В числе клиентов были и короли с королевами. Например, вот эта модель Daimler 1935 года была официальным средством передвижения королевы Мэри.

Автомобиль находился в ее гараже с 1935 и по 1953 гг, так что оценить машину королева могла. Поначалу двигатель был установлен 6.5л V12, но во время войны, чтобы подать пример своим подданым в части экономии бензина (военных это не касалось, как видно), королева приказала сменить двигатель на что-то более экономичное. Таким образом, под капотом, рассчитанным на V12, появилась «скромная» четырехлитровая «шестерка».

Данный конкретный автомобиль, после окончания своей королевской службы, был продан в Америку, где был выставлен на круизном лайнере Королева Мэри, который, впоследствии, стал использоваться в качестве плавучего отеля в Лонг Бич (Калифорния).  Как известно, водные процедуры автомобилям противопоказаны, так что, когда музей решил выкупить эту машину в 1984 году, она находилась в довольно плачевном состоянии. Процедура восстановления заняла несколько лет.

Еще один «королевский» Daimler был сделан в 1937 году по заказу британской королевской семьи, для «общего пользования». Эта модель получила название V4.5:

Двигатель на машину устанавливался попроще, чем на те автомобили для самой королевы, «всего-то» рядная «восьмерка» объемом в 4.5л.  Что интересно, этот автомобиль вмещает 9 человек, эдакий августейший автобус.

После войны, фирма Daimler пыталась продолжать в том же духе, но надолго ее не хватило и ее купила компания Jaguar. Последний автомобиль, разработанный Daimler, увидел свет в 1968 году (модель DS420, выпускалась аж до 1992 года!), а после этого все машины под этим брендом являлись просто перелицованными Jaguar-ами. Когда Ford купил Jaguar, то марка Daimler перешла к нему. На сегодняшний момент, бренд принадлежит (хорошо сидите?) индийской Tata, купившей JLR (Jaguar/LandRover) с потрохами. Готлиб Даймлер в гробу бы перевернулся, узнав он о таком.

Думаю, что все видели фильм «Назад, в будущее» (Back to the future), и сразу узнают автомобиль, которая играла там главную роль, в качестве машины времени:

Это DMC-12, единственная модель довольно быстро скончавшейся компании DeLorean.

Идея DeLorean была проста — сделать автомобиль, который бы выглядел, как суперкар, имел все внешние признаки суперкара, но не являлся таковым и стоил бы намного дешевле. Машина получила кузов из нержавейки, двери типа «крыло чайки» и двигаель объемом в 2.8л. К сожалению, автомобиль получился дорогим (25 тысяч долларов в 1981 году) и медленным (10.5с «до сотни»). В итоге, компания столкнулась с финансовыми трудностями и обанкротилась, выпустив всего 9 тысяч DMC-12 (с 1981 и по 1982).

На сегодняшний момент, существуют планы возрождения бренда, но, сказать что-то определенное о них я не могу.

—

—

—

Жила-была себе почтенная английская компания Gwynne of London, основанная аж в далеком 1849 году. Занималась себе спокойно выпуском разных механических поделок, вроде насосов, молотилок и тому подобными устройствами. Однако, поскольку у молодого поколения постоянно возникает некая потребность, обычно именумая «шилом в заднице», оное молодое руководство старой компании приняло решение заняться чем-то новым.

Поиски привели к тому, что в 1920 году, компания получила заказ от фирмы Albert на выпуск 12-сильных двигателей для автомобилей.  Двигатель получился удачным и, поразмыслив чуток, Gwynne купила фирму Albert, сменила имя на Gwynne-Albert и начала выпуск собственных моделей в 1922 году. Машина получила название Gwynne Eight и позиционировалась в классе маленьких спортивных автомобилей. Что-то вроде современных нам Renaultsport или Honda Type R.

Автомобиль получился удачным, он был оснащен двигателем объемом в 850 «кубиков» и мощностью в 24 л.с,  и оказался достатчно резвым, завоевав несколько призов в различных гонках. Стоил такой автомобиль 198 фунтов. Выпускался он 6 лет (1922-1927).

Однако, с финансовой точки зрения, денег он не приносил. В попытке заработать хоть что-то на автомобилях, компания решила установить на Eight свою лучшую водяную помпу, покрасила его в красный цвет и начала продавать сие творение в качестве пожарной машины.

Трезво рассудив, что большой и мощный двигатель такому «пожарному» ни к чему,  компания разработала маломощный 8-сильный (объемом в 950 «кубиков») двигатель, который разгонял автомобиль до максимальной скорости в 56 км\ч. Стоила такая машина 205 фунтов стерлингов.

Большим спросом автомобиль не пользовался, так что компания Gwynne решила прекратить (столкнувшись с серьезными финансовыми проблемами) производство машин в 1929 году. Всего было выпущено 2300 Gwynne Eight в разных модификациях.

Продолжение следует

Музей британских автомобилей в Гейдоне (Gaydon) — Часть 8

Продолжение. Начало здесь.

Что-то с памятью моей стало… мне, почему-то, казалось, что историю компании Rover я уже расписал давно и подробно, а вот поди ж ты… Память оказалась ложной, по крайней мере, я не могу найти никаких свидетельств обратному.

Раз так, то попробую вкратце рассказать об истории несчастной компании и даже приведу фотки (немного, правда) некоторых автомобилей, которые были собраны на ее заводах.

Компания была основана в 1878 году и занималась, в основном, выпуском велосипедов. В частности, именно она изобрела привычный нам велосипед с приводом на заднее колесо (до этого, педали крутили переднее колесо, так что прогресс тут шел в обратном направлении от автомобильного — там все началось с заднего привода, а закончилось передним). Как утверждает Wikipedia, название фирмы стало нарицательным (примерно как ксерокс в русском и фридж (от Frigidaire) в английском) на польском и белорусском языках (rower и ровар, соответственно) и обозначает велосипед.   Но, как известно, производством велосипедов фирма решила не ограничиваться и занялась выпуском автомобилей, начиная с 1904 года.

Фирма более-менее успешно работала на довоенном авторынке, да и после войны была у всех на слуху. Именно в Rover решили создать легендарный Land Rover Defender, который, с некоторыми изменениями в конструкции, выпускается по сей день и на покой уходить не собирается, несмотря на все усилия Nissan с моделью Patrol и Toyota с ее LandCruiser. Про УАЗ Patriot (ну вот кому в голову пришла идея назвать машину в России патриотичным названием, но написать это на языке условного противника?) вспоминать не будем, хотя идеологически он намного ближе к Defender, чем японские мастодонты.

В 1967 году компания стала частью Leyland Motor Co, а затем, после слияния групп LMC и BMC — BLMC (British Leyland Motor Co). Группа эта объединяла практически всех британских автопроизводителей, за что и поплатилась — она стала слишком большой и неповоротливой, что и стало причиной финансового краха компании.

В 1988 году, фирма Rover была выкуплена British Aerospace, а через шесть лет, перепродана BMW. Несмотря на именитого «опекуна», машины компании (в Англии, по крайней мере) считались очень ненадежными развалюхами, на которых ездят те, кто не хочет показываться на людях в Vauxhall (Opel). И это несмотря на то, что почти вся тогдашняя линейка автомобилей Rover была основана на дизайне от Honda, а некоторые и оснащались двигателями той же марки.

Компания периодически выпускала громкие пресс-релизы о том, что как только, так сразу, но в реальности, Rover продолжал выпускать устаревшие модели Honda и даже сделал попытку завезти на британский рынок кошмар на колесах под названием Tata Indica (она же Rover CityRover).  Машина эта сразу получила приз как самый дешевый серийный автомобиль в Британии (продажная цена была в районе 7 тысяч фунтов, но, поторговавшись, можно было ее сбить до 5 тысяч, а то и менее), но продавалась, как того и следовало ожидать, отвратительно. Все это, а также отсутствие новых моделей и кошмарные проблемы с надежностью достаточно дорогих Land Rover (особенно «отличился» Freelander, из года в год занимающий последние строчки в рейтинге надежности, «побив» даже французские машины) привело к банкротству компании в 2005 году. Фирма была продана китайцам, но права на бренд Rover остались у BMW, так что покупателям пришлось изобрести свой собственный бренд Roewe.

На снимке — модель 1929 года Light Six Blue Train. Название расшифровывается просто — двигатель был шестицилиндровым, а «голубой поезд» (или «голубой вагон»?) никакого отношения к крокодилу Гене или Чебурашке не имеет — дело в том, что в январе 1930 года, некий Дадли Нобль (Dudley Noble) устроил гонки с французским поездом под таким названием. И выиграл гонку (впервые за всю историю таких соревнований, кстати), обогнав поезд на 20 минут (вся гонка проходила почти 20 часов).  Общая дистанция гонки составила 1200 км. Так что, по тем временам, автомобиль был достаточно шустрым, несмотря на маленький (опять же, по тем временам) двигатель объемом в 2.0л и максимальную скорость в 110 км\ч.

Это Rover P4 75 образца 1950 года, по кличке «Циклоп» (Cyclop). Я думаю, что объяснять причину возникновения такого прозвища не стоит — она очевидна. Для тех, кто не догадался, посмотрите на центр решетки радиатора — видите там что-то необычное? В любом случае,  первый послевоенный Rover продолжил традицию своих предшественников и оснащался шестицилиндровым двигателем, что помогло ему на американском рынке. Ориентация на заокеанского потребителя была сделана специально, поскольку Европе в то время было не до дорогих авто. А американцы охотно покупали импортные (хотя бы и стилизованные под «родной»  трехглазый Студебеккер (Studebaker)) машины. Именно поэтому,  рукоятка переключения передач у P4 75 находится на руле (по-американски) а не на полу (как у европейских машин).

Эта ржавая колымага — не что иное, как прототип модели Road Rover. В 1958 году, у компании возникла идея создания т.н. кроссовера (предвосхитив бум на подобные машины в начале 21-го века), а точнее, создать переходную модель от люксовых седанов под брендом Rover, к внедорожникам Land Rover. Дизайн, как водилось в то время, был тихо позаимствован (с некоторыми изменениями) у Шевроле, двигатель — у Land Rovera (2.0л, 52 л.с.), а шасси — от Rover P4 и P5.  В серию автомобиль не пошел, руководство решило, что будущего у него нет, но, впоследствии, на основе документации Road Rover, был создан (в 1970 году) Range Rover, который и является, в общем-то, идеологическим наследником Road Rover — роскошный внедорожник.

Автомобиль еще не подвергался реставрации, но устроители музея обещают, что как только, так сразу.

Этот логотип принадлежит компании Standard, которая была основана в 1903 году в Ковентри. Компания была довольно известна своими автомобилями и даже получила право ставить на своей продукции табличку с надписью «поставщик Его Величества Короля Джорджа V».

Фирма просуществовала без особых потрясений до 1963 года, когда она была куплена все тем же Leyland Motor Co и выпуск автомобилей под этим брендом был прекращен, по крайней мере, в Британии.  В Индии машины этой марки выпускались аж до 1987 года, причем, это были не собственные модели Standard, а переделанные Triumph (каковую компанию Standard купила в 1945 году). Периодически возникают слухи о возрождении бренда его новыми владельцами (Tata), но пока что ничего конкретного не видать. Может, не стоит воскрешать мертвецов?

На снимке — Standard Family Eight образца 1955 года. В отличие от цифр в названиях других британских автомобилей, «восьмерка» совершенно не означает того, что у машины восьмицилиндровый двигатель — наборот, автомобиль комплектовался движком всего в 800 кубиков, развивающим аж 28 «лошадей» и разгонявший машину до 98 км\ч. Стоил такой «запорожец» недорого — 510 фунтов.

Компания была основана в 1991 году для выпуска недорогих электромобилей, которые смогут бороться с глобальным потеплением и вообще загрязнением окружающей среды. Поначалу, компания носила благозвучное для носителей русского языка, имя Пивко (Pivco), но, затем, была переименована.

Как водится в среде «зеленых» изобретателей, машина получилась кошмарной на вид, маленькой, тесной и очень дорогой (начиная с 17 тысяч фунтов в Британии, причем, это не включает в себя батареи, за которые надо ежемесячно вносить арендную плату). В плюс им можно записать то, что в отличие от других самокатов, машина была сертифицирована для дорого общего пользования (а не только гольф-клубов) и даже прошла крэш-тест.

В 2001 году, проектом заинтересовался Ford и выкупил фирму, что называется, с потрохами. В результате, компания получила доступ к относительно дешевым узлам и компонентам Ford и не преминула их использовать в модели Th!nk City. Однако, уже через два года, американцы разочаровались в проекте и отпустили Th!nk в свободное плавание. С тех пор, компания перебивается с хлеба на воду, периодически выпуская громогласные пресс-релизы о том, что «как только, так сразу» и «вообще, мы крутее вареных яиц», при этом, приближаясь к неминуемому банкротству.  Вернее, компания уже чуть было не угодила в гроб, когда она остановила производство своих  пластиковых игрушек в конце 2008 года, но была поддержана правительством Норвегии, выделившем Th!nk почти 6 миллионов долларов.

Британское правительство, известное своим зацикливанием на альтернативных источниках энергии (например, строительством ветряков там, где сильный ветер не дует никогда), «протестировало» электромобиль и даже собралось его закупит для собственных нужд (какой нормальный чиновник будет ездить на таком «чуде»???), несмотря на высокую цену. Но, с каких пор, кого-то останавливали высокие цены, если платит кто-то другой, в данном случае, налогоплательщик?

Мое пожелание Th!nk и другим подобным проектам, типа Aptera — сдохните уже, наконец-то! Или начните выпускать то, что будут покупать нормальные люди, а не присосавшиеся к налоговой трубе бюрократы.

На снимке как раз и изображен Th!nk City в том виде, в котором он был продемонстрирован британскому правительству. Машина обладает следующими характеристиками (кроме мерзейшего качества сборки и несусветной цены) — максимальная скорость: 105 км\ч (ниже максимально разрешенной на автотрассах, кстати),  а запас хода (в городе, т.е. на низких скоростях) — 210 км. Что, кстати, является совсем неплохим результатом, если сравнить показатели Th!nk и, например, извращения под названием G-Wiz (индийского гроба на колесах).

Купить автомобиль в Британии пока что нельзя, но некая компания предлагает их в аренду «всего» за 999 фунтов в месяц. Для сравнения — за эти деньги можно «заарендовать» 2 полностью «упакованных» BMW X5. Но идиоты, особенно из числа «зеленых», найдутся всегда.

Окончание следует.

Музей британских автомобилей в Гейдоне (Gaydon) — Часть 6

Продолжение. Начало здесь.

О компании MG я уже рассказывал здесь, так что особо углубляться в историю не стану, а сразу перейду к фоткам машин, которые были представлены на выставке.

Идея создания спортивного автомобиля на базе несчастного Mini (во что его только не переделывали!) не оставляла руководство BMC (так в том время назывались владельцы компании). Для этого, в 1970 году, они взяли Mini 1275 GT и решили переделать его во что-то крутое. Дизайн, как водится, заказали итальянцам из фирмы Michelotti (тем самым, которые создали невообразимого уродца Leyland Crompton.

Надо сказать, что,  в этот раз, дизайн вышел не таким страшным и на машину можно смотреть без содроганий.  В любом случае, изменения были проведены исключительно косметические (например, машина получила половинчатую сдвижную крышу), но привели к утяжелению автомобиля и практически полностью убили динамику.  В итоге, машина в серию не пошла, поскольку ее 1275-кубовый 69-сильный двигатель просто «не тянул», а адаптировать что-то более мощное фирма не стала. Максимальная скорость, кстати, составляла всего 129 км\час.

Я думаю, что с MG TF уже многие знакомы, но это не он, а прототип DR2,  который выступал в качеcтве конкурента проекта MG F/TF.   Когда, в 1989 году, Rover решил возродить бренд MG, руководство, в прямом смысле этого слова, не знало, куда податься с точки зрения развития марки. Были представлены несколько концептов, один из которых и изображен на фотке выше. DR2 (он же PR5) был создан на базе TVR (неплохо так… для бюджетной-то марки… это как сказать, что Жигули были созданы на базе Феррари).  Двигатель тоже от TVR (вернее, от Rover, который и поставлял свои двигатели TVR — как все сложно-то в этом мире!), восьмицилиндровый.

Судьбу машины решили американские покупатели. Вернее те, кто твердо решил не покупать британские машины, что привело к резкому снижению продаж в США. Поскольку проект DR2 разрабатывался «с прицелом» на заокеанские продажи, он был признан слишком большим и дорогим для европейского рынка  и был похоронен. А вместо него в серию пошел MG F.

Еще один прототип, не пошедший в серию — MG EXE, созданный в 1985 году. Что интересно, эта машина стала, в каком-то смысле, прародителем Honda NSX, поскольку японцам понравилась машина (вернее, ее дизайн) и кое-какие идеи было решено тихо позаимствовать. Автомобиль в серию не пошел, да и никогда не рассматривался Rover в качестве претендента на сборочный цех. Это, скорее, что-то типа Lada Revolution, декларация в стиле «да если мы только захотим, мы всем покажем кузькину мать!». А потом, все остальные зарабатывают деньги, а кузькиноматьпоказатели лапу сосут. Что хорошо видно на примере группы Rover.

Редкий случай, когда Rover, все-таки, решилися на отчаянный эксперимент и создал суперкар. Вернее, не так — Rover решился купить компанию, которая создала суперкар. История получилась долгая и странная.

Все началось, когда некий De Tomaso создал концепт Bigua для одноименной фирмы (собственником которой он и являлся) в 1996 году. Концепт был довольно тепло принят публикой и было решено запустить машину в серию. Однако, De Tomaso был не очень хорошим бизнесменом и ему потребовался партнер, который бы организовал производство и наладил продажи. Таким партнером стала американская фирма Qvale, которая выкупила права на автомобиль, а, впоследствии, приобрела саму фабрику De Tomaso. Однако, когда все уже было готово к началу продаж, выяснилось, что Qvale решила использовать, в качестве бренда «De Tomaso», что было запрещено договором. В итоге, De Tomaso разорвал контракт, а шильдики на уже проданных Qvale Mangusta (так называлась машина в ее версии от Qvale) пришлось срочно менять с De Tomaso на Qvale.   Всего было сделано около 300 таких машин, после чего, в 2001 году, фирма Qvale была выкуплена Rover Group.

Машина была модифицирована и шильдик сменен на MG. Выпускался автомобиль там же, где и Bigua и Mangusta — в городе Модена, в Италии. Характеристики были вполне на уровне — в  самой навороченной версии, машина оснащалась двигателем в 465 л.с и разгонялась «до сотни» за 4.2 секунды. Максимальная скорость была около 300 км\час, что совсем немало.

К сожалению, немаленькой оказалась и цена автомобиля — начальная планка была довольно высока (около 70 тысяч фунтов), а самый мощный вариант тянул уже на 92 тысячи. Если учесть, что репутация Rover в Англии не сильно отличается от репутации той же Lada в России, то становится понятно, почему успеха фирма так и не дождалась.

После краха концерна Rover, права на автомобиль были выкуплены Уильямом Райли (William Riley — одного из наследников владельцев легендарной британской фирмы Riley) и теперь его можно купить под названием MG X-Power WR. Компания, соответственно, называется MG X-Power и не имеет никакой связи с китайскими владельцами бренда MG.

Еще один британский автопроизводитель, составивший костяк концерна British Leyland, наряду с Austin.

Фирма была основана в 1910 году и выпустила первый автомобиль в 1913 году. В основном, фирма известна своими недорогими «простонародными» легковыми автомобилям, рассчитанных на небогатый средний класс. Самым известным, кроме Morris Mini (он же Austin Mini и Rover 100) стал Morris Minor, выпускавшийся в различных модификациях с 1948 по 1971 год. В 1952 году, фирма была куплена British Motor Company (BMC), которая, впоследствии, была переименована в British Leyland Motor Company.

Кроме легковых автомобилей, компания выпускала и грузовики.

Грузовик на снимке — самый первый экземпляр Morris Series T, производство которых было начато в 1924 году. Это была первая попытка компании прорваться на довольно прибыльный тогда рынок развозных грузовиков и стала довольно успешной на рынке. Двигатель у машины четырехцилиндровый, объемом в 1800 кубиков и развивал он аж 28 л.с. Максимальная скорость была всего 64 км\ч,  грузоподъемность — 1 тонна. Стоил такой грузовик 225 фунтов.

Еще одна очень успешная модель от Morris под названием Eight (восьмерка). Автомобиль был выпущен в 1934 году и пользовался бешеной популярностью — за 4 года было продано более 200 тысяч таких машин. Двигатель у машины достаточно «дохлый», всего 900 кубиков и развивал 23 л.с.  Максимальная скорость была 93 км\ч, что, в принципе, неплохо по тем временам, а цена была довольно низкой — 132 фунта с копейками.

Компания постоянно пыталась «тыкаться» в разные новые сегменты рынка и в результате появлялись вот такие курьезы, как пожарный автомобиль на базе Morris Minor. Чтобы было понятно о чем шла речь, постарайтесь представить пожарный автомобиль на базе Запорожца.  По какой-то причине, автомобиль в серию не пошел, а остался служить в противопожарной службе компании.  Двигатель был несколько переработан и получил объем в 1100 кубов и развивал до 48 л.с. Понятное дело, что это смехотворно для пожарного автомобиля, но, в качестве вспомогательной внутризаводской машины, он служил совсем неплохо. Созданная в 1951 году машина ушла «на пенсию» только в 1990 году.

Это еще одна вариация на тему Morris Minor, однако, в отличие от предыдущей машины, попавшая в серийное производство. Концепт Morris Traveller был представлен в 1953 году и имел удлиненную заднюю часть с деревянными вставками. Вставки эти, кстати, были совсем не декоративными и представляли собой структурную часть кузова.  Поначалу, машина оснащалась двигателем в 900 кубиков, затем, он был подвергнут переделке, после которой объем увеличился на 50 кубиков. Последние варианты (начиная с 1962 года) получили двигатель объемом в 1100 кубиков.

На фотографии — модель 1969 года (производство продолжалось до 1971 года, когда эта модель уже явно была анахронизмом), так что двигатель там стоит самый мощный из предлагавшихся, 48 л.с. Максимальная скорость составляет 117 км\ч, а цена, в 1969 году, была 723 фунта.

Всего, в период с 1948 по 1971 год, было выпущено более 1.6 миллиона Morris Minor, из которых 200 тысяч были Traveller.

Продолжение следует.