Sinsheim-Speyer — Часть 7. Auto Union, Benz, Borgward, Brasier, BSA, Buick

Продолжение. Начало здесь

Рассказ о фирме здесь.

Auto Union Monza

Очень редкая машина от Auto Union, вернее, от DKW. А если быть совсем точным, то от трех фирм, не имевших ничего общего ни с той, ни с другой компанией. Дело в том, что два гонщика компании (Гюнтер Аренс и Альбрехт Манцель) решили, что им нужен спортивный автомобиль на базе DKW 3=6, но, поскольку у фирмы не было на это мощностей, заказ был передан поначалу в Dannenhauer & Stauss, потом, когда стало ясно, что массовый выпуск те не осилят, его перекинули в Massholder. А оттуда, уже под конец выпуска, на Robert Schenk Gmbh.

Рестораномузей Zylinderhaus — Часть 2. Auto Union, DKW, IFA, Volkswagen

Продолжение. Начало здесь.

Как я уже говорил в предыдущей части, в музее очень много машин производства Auto Union сотоварищи. О них и поговорим в этом, а так же, в последующем посте.

Рассказ о фирме здесь.

Auto Union 1000SP Roadster

Собственно, об этой машине я уже рассказывал в той же части, где приводил данные о самой фирме, так что добавить можно всего пару вещей. Начнем с того, что дизайнеры машины «вдохновлялись» Ford Thunderbird, при этом, машина базировалась на достаточно скромном шасси от DKW 3=6 (о ней поговорим чуть позже).

Рижский мотор-музей — Часть 2. Amilcar, Audi, Auto Union, AЗЛК, Bentley, Buick, Cadillac

Продолжение. Начало здесь

Прошу прощения за перерыв — новая работа, новая дорога, да и машина решила закапризничать и объявила о том, что засорился фильтр DPF (что есть нафиг никому не нужная штуковина, замена которой стоит невменяемых денег). Но надо обратно входить в ритм, что я и попытаюсь сделать на этой неделе. А там, надеюсь, все уже и устаканится.

Интересно, что сколько бы я не ездил по музеям, я всегда нахожу там какие-то новые автобренды. Понятно, что только в США их было почти пять тысяч, а в Европе так и подавно — каждая велосипедная мастерская внезапно могла возомнить себя великим автопроизводителем и начать клепать самоходные повозки. Интересное было время, ничего не могу сказать.

Рижские автомузеи (а всего их три, как я уже и говорил), исключением не стали. Так что, кроме уже поднадоевших знакомых брендов, вас ждут несколько таких, о которых вы наверняка даже и не слышали. А если слышали, то снимаю шляпу и все такое, потому как лично я о них не имел ни малейшего понятия. Впрочем, забегать вперед я не буду, а просто поползу по куче фоток, вытаскивая из нее что-то, что ассоциируется с той или иной фирмой.

Amilcar

Это французская фирма, которая просуществовала очень недолго, всего 13 лет. Основана она была в 1921 году Жозефом Лами и Эмилем Акаром, которые назвали сию контору анаграммой своих фамилий. Поначалу они занимались выпуском мотоколясок, которые тогда были очень популярны во Франции (до такой жизни французов довели драконовские налоги — впрочем, они никогда ничему не учатся, если судить по теперешнему правительству Франции), так что компания быстро встала на ноги.

Причем, дела пошли так хорошо, что автомобили Amilcar изготавливали по лицензии в Германии, Австрии и Италии (вернее, одну модель, как раз ту, о которой сегодня пойдет речь). Но в 1925 году правительство отменило жесткие налоги на полноценные автомобили и рынок Франции воспрял. Вернее, воспряли производители «правильных» машин, а вот те, кто делал мотоколяски, наоборот, впали в полное уныние.

Чтобы как-то выжить, фирма решает прекратить выпуск мотоколясок и сосредоточиться на небольших, но автомобилях. Однако, конкурировать с грандами им тяжело (а тут еще и Великая Депрессия подоспела), так что в 1933 году компания закрывается. Но тут ее перекупили инвесторы и постановили закрыть производство всего, что не продается и начать выпуск новой модели Amilcar Pegase.

«Пегас», кстати, получился вполне достойным и выглядел вполне в духе времени. Но деньги закончились и Amilcar был перепродан известной фирме Hotchkiss, которая запустила в производство довольно интересную машину Amilcar Compound. Компаунд этот официально предполагалось представить на Парижском автосалоне в 1939 году, но началась война и машина пошла в производство без фанфар. Впрочем, сделали их очень немного, хотя бы потому, что заводы Гочкис были переданы нацистами фирме Пежо, потому как нельзя было допустить ситуацию, когда серьезным бизнесом управляли евреи.

После войны, в соответствии с планом Пона, который предписывал автопроизводителям что и как им делать (а, фактически, просто поделил рынок на «чистых» (Рено, Ситроен, Пежо) и «нечистых» (все остальные), Amilcar был приговорен к забвению. Hotchkiss последовала в том же направлении через несколько лет.

Amilcar CGS

Год выпуска: 1923-1926
Машина в музее выпущена в: 1924 году
Количество выпущенных машин: 4700
Двигатель: 35 л.с. 1.073 л
Максимальная скорость: 110 км\ч

Музей Audi в Ингольштадте — Часть 2. Auto Union, Wanderer

Продолжение. Начало здесь .

Писать об истории бренда Audi — занятие весьма странное. С одной стороны, все знают, что Audi — это такой Volkswagen для премиум-сегмента (и выбор нацменьшинств в некоторых странах, из-за чего премиум становится не очень-то и премиумом).  С другой — Audi представляет собой конгломерат автомобильных марок, в котором, кстати, сама Audi играла далеко не первую (и не премиальную) скрипку. Думаю, что особо распространяться на тему того, кто и когда кого купил, не стоит. Вместо этого я просто попытаюсь написать пару слов об истории компании, как я ее (историю) понимаю, а затем сразу же перейду к фоткам и машинам.

Итак, вначале был Август Хорьх, который создал фирму имени себя в 1903 году и занялся постройкой автомобилей. Но денег у него было не так, чтоб уж очень и единственным вариантом получить финансирование для выпуска машин стала организация фирма в виде акционерного общества. Как оно зачастую и бывает, желание акционеров навариться вотпрямщас создало конфликтную ситуацию, которая благополучно (для фирмы) разрешилась в виде выставления основателя компании нафиг.

Герр Хорьх был человеком незлопамятным и поэтому он тут же открыл еще одну фирму (опять же, имени себя) неподалеку от Horch и, скорее всего, хотя история об этом умалчивает, проезжая около своей бывшей конторы, приветственно поднимал средний палец или то, что там поднимают немцы в таких случаях. Но был один маленький момент, который портил ему настроение — права на использование его собственной фамилии в автобизнесе теперь принадлежали узурпаторам-акционерам. Недолго думая, он перевел свою фамилию на латынь и получилось что-то типа Audi (по немецки «Horchen» — слушать, а Audi, соответственно, оно же на латыни). Так он и назвал свою новую контору. В общем, ситуация, как если бы братья Черепановы, разругавшись с теми, кто давал им деньги на паровоз, назвали бы свою следующую фирму в стиле Skull Brothers.

Дык вот, фирма просуществовала в гордой независимости до 1932, когда началась консолидация в немецкой автопромышленности, а затем вошла в состав новообразованной фирмы Auto Union. Логотип новой компании состоял из четырех колец, символизирующих «братские» отношения между членами конгломерата, а поверх них каждый бренд мог ставить свой собственный логотип. В качестве фиги в кармане, Хорьх ставил на свои Audi машины цифру 1 в качестве такого логотипа, таким образом самоутверждаясь в образе «первый, среди равных».

Новая фирма поначалу состояла из четырех подразделений (поэтому колец четыре, а не пять, хотя с приобретением NSU брендов стало больше). Этими подразделениями были:

• Horch
• Audi
• DKW
• Wanderer